DE4102595C2 - Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Eine solche Lenkvorrichtung ist bekannt (DE 36 08 420 A1). Bei dieser bekannten Lenkvorrichtung wird der Einschlagwinkel der gelenkten Räder nicht allein durch den Drehwinkel des Lenkrades, sondern zusätzlich durch zumindest einen mittels der Meßeinrichtung gemessenen Ist-Zustandswert des Bewegungszustandes des Fahrzeuges bestimmt. Zu diesem Zweck wird die Steuereinrichtung einerseits mit einem dem Drehwinkel des Lenkrads entsprechenden Signal gespeist und andererseits mit dem von der Meßeinrichtung gelieferten Ist-Zustandswert des Bewegungszustandes des Fahrzeugs, bei dem es sich beispielsweise um den Giergrad des Fahrzeugs handeln kann. Die Steuereinrichtung bestimmt aufgrund dieser Eingangssignale einen solchen Einschlagwinkel für die gelenkten Räder, daß durch diesen Einschlagwinkel unter den gegebenen Umständen einem Übersteuern bzw. Untersteuern möglichst vorgebeugt wird, um dadurch wiederum das Fahrzeugverhalten bei Kurvenfahrt zu verbessern. Bei der bekannten Lenkvorrichtung besteht die Antriebseinrichtung beispielsweise aus einem hydraulischen Stellantrieb und wird die Antriebseinrichtung ausschließlich aufgrund des Ausgangssignals der Steuereinrichtung gesteuert. Letzteres ist insofern nachteilig, als die Lenkbarkeit des Fahrzeugs stets die Funktionsfähigkeit der Steuereinrichtung voraussetzt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Lenkvorrichtung dahingehend weiterzubilden, daß die Lenkbarkeit des Fahrzeugs nicht von der Funktionsfähigkeit der Steuereinrichtung abhängt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Lenkvorrichtung gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist eine Ausbildung vorgesehen, die einen mechanischen Antrieb des Lenkgestänges mittels des Lenkrades ermöglicht. Dieser mechanische Teil der Antriebseinrichtung ist aufgrund der verschiebbaren Anordnung der Spurstange innerhalb der Zahnstange und der Kopplung der Zahnstange mit der Spurstange über die Stellvorrichtung derart ausgebildet, daß die Spurstange nicht nur mittels der Zahnstange, sondern zusätzlich aufgrund des Ausgangssignals der Steuereinrichtung mittels der Stellvorrichtung verschoben wird. Auf diese Weise ist der resultierende Einschlagwinkel der gelenkten Räder sowohl abhängig vom Drehwinkel des Lenkrades als auch vom Ausgangssignal der Steuereinrichtung und somit von dem gemessenen Ist-Zustandswert, so daß nach wie vor das Fahrzeugverhalten verbessert ist. Die Steuerung aufgrund des Ausgangssignals der Steuereinrichtung kann jedoch manuell übersteuert werden, so daß ein Versagen oder ein Ausfall der Steuereinrichtung das Fahrzeug nicht unlenkbar machen.
Zum Stand der Technik gehört auch der Inhalt der nachveröffentlichten Patentanmeldung P 39 30 445.0. Bei diesem Stand der Technik ist eine verschiebbare Anordnung der Spurstange innerhalb der Zahnstange nicht vorgesehen. Ferner gehört zum Stand der Technik der Inhalt der nachveröffentlichten Patentanmeldung P 39 24 324.9. Von diesem Stand der Technik unterscheidet sich die Erfindung gemäß Patentanspruch 1 durch das Vorhandensein von Zahnstange und Ritzel, durch die verschiebbare Anordnung der Spurstange innerhalb der Zahnstange und durch die Kopplung von Spurstange und Zahnstange mittels der Stellvorrichtung.
In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die Stellvorrichtung entweder einen Fluidmotor oder einen Elektromotor aufweist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine perspektivische, schematische Ansicht einer Lenkvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig. 2 ein schematische Darstellung zur Erläuterung der Steuerung der Lenkvorrichtung gemäß Fig. 1;
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm einer Steuereinrichtung der Lenkvorrichtung gemäß den Fig. 1 und 2;
Fig. 4 eine Abwandlung der Anordnung gemäß Fig. 2;
Fig. 5 ein Fig. 3 ähnliches Ablaufdiagramm, das bei der Abwandlung gemäß Fig. 4 zur Anwendung kommt;
Fig. 6 eine perspektivische, schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Lenkvorrichtung;
Fig. 7 eine schematische Darstellung von Elementen der Lenkvorrichtung gemäß Fig. 6;
Fig. 8 einen Axialschnitt durch eine Antriebseinrichtung der schematischen in Fig. 6 gezeigten Lenkvorrichtung;
Fig. 8A eine Schnittdarstellung gemäß 8A-8A in Fig. 8;
Fig. 8B eine Schnittdarstellung, die zeigt, wie ein Ritzel mit einer Zahnstange in Eingriff steht;
Fig. 9 eine Fig. 8 ähnliche Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Antriebseinrichtung;
Fig. 10 einen Axialschnitt durch eine Antriebseinrichtung der schematisch in Fig. 1 gezeigten Lenkvorrichtung; und
Fig. 10A einen ausschnittweisen Axialschnitt durch eine Abwandlung der Antriebseinrichtung gemäß Fig. 10.
Die Fig. 1 zeigt schematisch eine Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das ein Paar von lenkbaren Rädern 12 besitzt, die über ein Lenkgestänge und eine Antriebseinrichtung mit einem Lenkrad 14 verbunden sind. Die Antriebseinrichtung weist eine Lenkwelle 16 mit einem Ritzel 92 auf, das mit Zähnen an einer hin- und herbewegbaren Zahnstange 84 kämmt.
An der Zahnstange 84 ist das Gehäuse 221 eines Elektromotors 200 befestigt, welcher eine Spindelmutter 202 antreibt, die in Eingriff mit einer Spurstange 82 steht, deren Enden mit einem Paar von Lenkhebeln verbunden sind, welche die Lenkbewegung auf die Räder 12 über­ tragen.
In Fig. 1 sind die Zahnstange 84, die Spurstange 82 und der Elektromotor 200 lediglich aus Gründen der Übersichtlichkeit nebeneinander dargestellt. Dies entspricht nicht der konkreten Ausbildung der Erfindung, bei der die Spurstange 82 innerhalb der Zahnstange 84 angeordnet ist, wie weiter unten erläutert werden wird.
Somit erzeugen im Betrieb die Lenkwelle 16 und das Ritzel 92 eine lineare Bewegung der Zahnstange 84 sowie des Motorgehäuses 201 und der Spindelmutter 202. Eine lineare Be­ wegung der Spindelmutter 202 wird, sofern sich die Spindelmutter 202 nicht dreht, unmittelbar auf die Spurstange 82 übertragen. Auf diese Weise kann durch ein Drehen des Lenkrades 14 die Ausrichtung bzw. der Einschlagwinkel der Räder 12 verändert werden.
Um eine übermäßige Über- oder Untersteuerung zu vermeiden, ist vorgesehen, den Einschlagwinkel zusätzlich dadurch zu justieren oder ein­ zustellen, daß der Elektromotor 200 betrieben wird, um eine Drehung der Spindelmutter 202 und eine daraus resultierende überlagerte lineare Bewegung der Spurstange 82 hervorzurufen.
Die Betätigung des Elektromotors 200 wird durch elektrische Signale von einer Steuereinrichtung 32 in Abhängigkeit von einem bestimmten Bewegungszustand des sich bewegenden Fahrzeugs, wie z. B. dem Giergrad des Fahrzeugs, bewirkt. Wenn der Giergrad der berücksichtigte Zustandswert ist, verwendet die Steuereinrichtung 32 Signale, die vom Drehwinkel des Lenkrades und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhän­ gen, um einen Soll-Giergrad zu bestimmen, und es ver­ gleicht diesen Soll-Giergrad mit einem aktuellen Ist-Gier­ grad, um den Einschlagwinkel zu regeln. Der Giergrad kann als der Drehungsgrad des Fahrzeugs um eine vertikale Achse bestimmt werden.
Das Signal für den Drehwinkel δ wird von einem üblichen Drehwin­ kelfühler 25 geliefert (siehe Fig. 2), der mit der Lenkwelle 16 des Fahrzeugs in Wirkverbindung steht. Das Signal für die Fahrgeschwindigkeit V wird durch übliche Raddrehzahlfühler 28A erzeugt, die be­ trieblich mit allen Rädern des Fahrzeugs verbunden sind. Wenn die Raddrehzahlen unterschiedlich sind, so wird die Steuer­ einrichtung einen Mittelwert aus diesen ableiten. Der Ist-Gier- grad wird durch einen üblichen Giergradfühler 27, gemessen.
Der Soll-Giergrad Θd wird durch die Steuereinrichtung nach der folgenden Beziehung errechnet (s. Fig. 3):
Hierin ist Θd der Soll-Giergrad, L der Radstand des Fahr­ zeugs, d. h. der Abstand zwischen der Vorder- und Hinterachse, g die Erdbeschleunigung, δ der Drehwinkel des Lenkrades, V die Fahrgeschwin­ digkeit und K eine Konstante größer als 0° und nicht größer als 1°, um einen neutralen oder geringen Untersteuerungszustand zu erlangen.
Nach Bestimmen des Soll-Giergrades Θd in der obigen Weise vergleicht die Steuereinrichtung den gewünschten Soll-Giergrad Θd mit dem Ist-Giergrad Θa. Ist Θa = Θd, so ist eine Justie­ rung des Einschlagewinkels nicht notwendig. Ist Θa < Θd, dann ist ein Untersteuerungs­ zustand vorhanden, der erfordert, daß die Größe des Einschlagwinkels vergrößert wird. Ist Θa < Θd, dann ist ein Übersteuerungszustand gegeben, der es notwendig macht, die Größe des Einschlagwinkels zu vermindern. Die Richtung, in der die Spindelmutter 202 gedreht wird, ist davon abhängig, welcher der Werte Θa und Θd größer ist, und das Ausmaß der Drehung der Spindelmutter 202 hängt von der Größe der Unterschiede zwischen den Werten Θd sowie Θa ab. Die Drehung der Spindelmutter 202 dauert an, bis die Steu­ ereinrichtung feststellt, daß Θa = Θd ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 4 und 5 kommt eine andere Art und Weise zur Bestimmung des aktuellen Ist-Giergrades zur Anwendung. Anstelle eines Giergradfühlers werden in diesem Fall übliche vordere und hintere querbeschleunigungsfühler 40 und 42 benutzt. Die gemessene vordere und hintere Querbe­ schleunigung werden in einen vorderen bzw. hinteren Querge­ schwindigkeitswert Vf bzw. Vr durch die Steuereinrichtung umgewandelt, so daß der Ist-Giergrad Θa gemäß der folgenden Beziehung bestimmt werden kann:
worin N der Abstand zwischen dem vorderen und hinteren Querbeschleunigungsfühler 40, 42 ist.
In den Fig. 6 und 7 ist eine zweite bevorzugte Ausführungsform für eine Lenkvorrichtung darge­ stellt, wobei der Elektromotor der Antriebseinrichtung durch einen Fluidmotor 130 ersetzt wor­ den ist, welcher einen Fluidzylinder 132 umfaßt, in dem ein hin- und herbewegbarer Kolben 134 angeordnet ist. Mit den entgegen­ gesetzten Stirnseiten des Kolbens 134 sind jeweils Kolbenstangen 56 und 56′ verbunden, die aus entgegengesetzten Enden des Fluidzylinders 52 nach außen ragen und die Spurstange 82 bilden. Innerhalb des Fluidzylinders ist ein Paar von Federn 58, 58′ angeordnet, die den Kolben 134 in eine mittige Lage innerhalb des Fluidzylinders 132 drücken. Ähnlich wie im Falle der Fig. 1 sind auch in Fig. 6 die Zahnstange 84, die Spurstange 82 und der Fluidmotor 130 lediglich aus Gründen der Übersichtlichkeit nebeneinander dargestellt. Dies entspricht nicht der konkreten Ausbildung der Erfindung bei der die Spurstange 82 innerhalb der Zahnstange 84 angeordnet ist, wie weiter unten erläutert werden wird.
Eine durch den Motor des Fahrzeugs bestriebene Pumpe 146 fördert unter Druck stehendes Fluid zu einer Ventileinrichtung 148 in Form eines Magnet-Dreiwegeventils, dessen Stellung durch ein Signal von der Steuereinrichtung 32 bestimmt wird. In der Fluidleitung zwischen der Pumpe 146 und der Ventileinrichtung 148 kann ein Speicher 64 vorgesehen sein, um Schwankungen oder Vibrationen im Öldruck zu dämpfen.
Im Betrieb wird ein Einschlagen der Räder 12 durch das Lenkrad 14 und das Zusammenwirken von Ritzel 92 und Zahnstange 84 bewirkt. Eine lineare Bewegung der Zahnstange 84 wird auf den Fluidzylinder 132 übertragen. Eine Linearbewegung des Fluidzylinders 132 wird dann auf die Lenkhebel 122 übertragen, die an die äußeren Enden der Spurstange 82 angeschlossen sind. In dem Fall, da die Steuereinrichtung 32 einen Unter- oder Übersteuerungszu­ stand feststellt, wird die Ventileinrichtung 148 durch ein elektri­ sches Ausgangssignal von der Steuereinrichtung 32 betätigt, um den Kol­ ben 134 in einer von zwei Richtungen zu verschieben, so daß die Räder 12 zusätzlich ver­ schwenkt werden, wodurch die notwendige Korrektur des Einschlagwinkels hervorgerufen wird.
Die Fig. 8-10 zeigen mehrere bevorzugte Antriebseinrichtungen, die in Übereinstimmung mit dem in Verbindung mit den Fig. 1 und 6 be­ schriebenen Lenksystemen arbeiten.
Die Fig. 8, 8A und 8B zeigen eine solche Antriebseinrichtung 80, bei welcher die Spurstange 82 axial verschiebbar in der Zahn­ stange 84, welche eine hohlzylindrische Gestalt hat, aufge­ nommen ist. Die Zahnstange 84 besitzt Zähne 86, die an einem Teil ihres Außenumfangs ausgebildet sind (s. Fig. 8B). Die Zahnstange 84 ist mit Bezug zur Spurstange 82 exzen­ trisch angeordnet, wodurch die Zähne 86 in dem daraus resultie­ renden dickeren Teil der Zahnstange 84 ausgebildet werden kön­ nen, um einen geeigneten Ausgleich zu schaffen. Das Gehäuse, in dem die Zahnstange 84 axial verschiebbar gehalten ist, wird von axial fluchtenden Teilen 88 und 90 gebildet, wobei das Teil 88 ein Servolenkungsgehäuse einer Servolenkeinrichtung und das Teil 90 ein Lenkgetriebegehäuse bilden.
Im Lenkgetriebegehäuse 90 ist das Ritzel 92 aufgenommen, das mechanisch mit der Lenkwelle 16 verbunden ist.
Das Ritzel 92 kämmt mit den Zähnen 86 der Zahnstange 84 (s. Fig. 8B). Das Lenkgetriebegehäuse 90 enthält ein Lenkgetrie­ beventilgehäuse 94, von dem ein Paar von Fluidleitungen 96 und 98 ausgehen. Diese Leitungen sind an Verbindungsstücke 100 und 102 angeschlossen, die am Servolenkunggehäuse 88 angebracht sind und mit einer Servolenkungskammer 104 auf entgegengesetz­ ten Seiten eines in dieser Kammer aufgenommenen Kolbens 106 verbunden sind. Mit dem Ritzel 92 steht ein übli­ ches Servolenkung-Regelventil 93 in Verbindung, das den Fluß eines für die Servolenkeinrichtung verwendeten Fluids von einer (nicht dargestellten) Pumpe zu jeweils einer der Leitungen 96 und 98 in Abhängigkeit von der Richtung, in welcher das Lenkrad gedreht wird, regelt.
Das Gehäuse der Antriebseinrichtung 80 ist mit Hilfe eines Paars von elastischen Lagermuffen 112 und 114 am ortsfesten, starren Rahmen 110 des Fahrzeugs befestigt. Jede Lagermuffe 112, 114 hat die Gestalt eines Hohlzylinders, durch den sich ein jeweiliger Teil des Gehäuses erstreckt. Die Lagermuffe 112 nimmt das Servolenkungsgehäuse 88 auf, während in der anderen Lagermuffe das Lenkgetriebegehäuse 90 aufgenommen ist. Jede La­ germuffe ist am Rahmen 110 über eine mit diesem verschraubte Lagerschelle 116 gehalten, und Vibrationen des Gehäuses werden durch die elastischen Lagermuffen gedämpft.
An den entgegengesetzten Enden der Spurstange 82 sind Kugelge­ lenke 120 befestigt, die über die Lenkhebel 122 an die gelenkten Räder angeschlossen sind. Eine axiale Verlagerung der Spurstange 82 in der einen oder anderen Richtung führt zu einem Einschlagen der Räder. Die axiale Verlagerung dieser Spurstange kann durch das Ritzel 92 hervorgerufen werden, das eine axiale Verlagerung der Zahnstange 84 bewirkt, welche auf die Spurstange 82 durch ein den Fluidmotor 130 enthaltende Stellvorrichtung übertragen wird. Dieser Fluidmotor 130 umfaßt den Fluidzylinder 132, der mit der Zahnstange 84 verbunden ist, und den Kolben 134, der mit den Rädern Verbindung hat. Der Kolben 134 ist innerhalb einer im Fluidzylinder 132 ausge­ stalteten Kammer 136 axial verschiebbar. Auf entgegengesetzten Seiten des Kolbens 134 haben Verbindungsstücke 138 und 140 einen Anschluß zur Kammer 136, und an den Verbindungsstücken 138, 140 sind jeweils flexible Fluidleitungen 142 bzw. 144 angeschlossen. Diese Leitungen 142, 144 empfangen ein unter Druck stehendes Fluid von der Pumpe 146, nachdem dieses durch die Ventileinrichtung 148 geflossen ist. Die Ventileinrichtung 148 wird so betätigt, daß sie das unter Druck stehende Fluid zu einer oder keiner der Leitungen 142, 144 führt, wobei diese Betätigung der Ventileinrichtung 148 durch die Steuereinrichtung 132 in der bereits oben beschriebenen Weise erfolgt.
Wenn keine der Leitungen 142, 144 Verbindung mit der Pumpe 146 hat, dann ist das in der Kammer 136 auf entgegengesetzten Seiten des Kolbens 134 verbleibende Fluid imstande, eine axiale Kraft vom Fluidzylinder 132 auf den Kolben 134 zu übertragen. Somit wird die axiale Bewegung der Zahnstange 84, die durch das Ritzel 92 und die Servolenkeinrichtung hervorgerufen wird, durch den Fluidzylinder 132, das Fluid in der Kammer 136 und den Kolben 134 auf die Spurstange 82 übertragen.
In dem Fall, da die Steuereinrichtung 32 bestimmt, daß der Einschlagwinkel der Räder justiert werden soll, um eine übermäßige Über- oder Untersteuerung zu verhindern, wird die Ventileinrichtung 148 betätigt, so daß unter Druck stehendes Fluid von der Pumpe 142 zur einen Seite des Kolbens 134 geleitet wird. Als Ergebnis wird der Kolben 134 axial relativ zum Fluidzylinder 132 verlagert, und er ist imstande, die Räder zusätzlich zu lenken.
Um die Größe der Verlagerung der Spurstange 82 relativ zur Zahn­ stange 84 zu messen, wobei hierdurch der Betrag wiedergegeben wird, um welchen die Spurstange durch die Steuereinrichtung 32 ver­ schoben wird, ist mit der Spurstange ein linearer Stellungsfühler 150 verbunden. Dieser Fühler 150 umfaßt ein am Fluidzylinder 132 befe­ stigtes Gehäuse 152 sowie eine mit der Spurstange 82 über einen Tragarm 156 verbundene Stange 154. In Abhängigkeit von der Relativverlagerung zwischen der Spur- und der Zahnstange wird die Stange 154 mit relativ zum Gehäuse 152 verlagert, wo­ bei der Stellungsfühler 150 ein Signal erzeugt, das zur Steuer­ einrichtung 32 rückgekoppelt wird.
Um den Drehwinkel des Lenkrades zu messen, ist der Drehwinkelfühler 25 mit dem Ritzel 92 gekoppelt. Ein von diesem Drehwinkelfühler erzeugtes Signal wird ebenfalls zur Steuereinrichtung 32 rückgekoppelt.
Die in Fig. 9 dargestellte Ausführungsform der Antriebseinrichtung ist zu derjenigen der Fig. 8 mit der Ausnahme ähnlich, daß keine Servolenkeinrichtung vorhanden ist und daß der Fluidzylinder 132′ des Fluidmotors 130′ zwischen den axia­ len Enden der Zahnstange 84 montiert ist. Die Verbindungsstücke 138′ und 140′ können innerhalb eines Schlitzes 170, der im Gehäuseteil 88 ausgebildet ist, verschoben werden. Der lineare Stellungsfühler und der Drehwinkelfühler sind nicht dargestellt, werden jedoch vor­ gesehen. Die Ausführungsform gemäß der Fig. 9 arbeitet in der­ selben Weise, wie in Verbindung mit Fig. 8 erläutert wurde, wobei die Lenkkräfte durch die Zahnstange 84 und den Kolben 134′ letztlich auf die Lenkhebel 122 übertragen werden.
Die in Fig. 10 dargestellte Antriebseinrichtung ist demje­ nigen von Fig. 9 mit der Ausnahme ähnlich, daß anstelle des Fluidmotors 130 der Elektromotor 200 vorgesehen ist, welcher das mit der Zahnstange 84 verbundene Gehäuse 201 und als Abtriebs- oder Ausgangselement die Spindelmutter 202 umfaßt. Die Spindelmutter 202 wird gedreht, wenn eine elektri­ sche Spannungsquelle 204 einen Stator des Elektromotors 200 aufgrund des Ausgangssignals der Steuereinrichtung 32 erregt. Die Spindelmutter 202 steht mit einem Außengewinde an der Spurstange 82 in Eingriff, um die Spurstange 82 mit Bezug zur Zahnstange 84 axial zu verschieben. Stellungsfühler, die nicht dargestellt sind und dem Messen der Verlagerung der Zahnstange sowie der Relativver­ lagerung zwischen der Spurstange und der Zahnstange dienen, sind vorgesehen. Lenkkräfte vom Ritzel 92 werden durch die Zahnstange 84 und das Abtriebselement, d. h. die Spindelmutter 202, des Elektromotors auf die Lenkhebel übertra­ gen.
Bei der Ausführungsform von Fig. 10A ist ein Elektromotor 200′, der demjenigen von Fig. 10 gleichartig ist, am Ende der Spur­ stange 82 gehalten, d. h., der Motor 200′ ist an derselben Stelle angebracht wie der Fluidmotor 130, der in Verbindung mit Fig. 8 beschrieben wurde. Der Elektromotor 200′ weist ein Ge­ häuse 201′ und eine Spindelmutter 202′ in zur Fig. 10 gleichartiger Anordnung auf. Der übrige Teil der Antriebseinrichtung, der in Fig. 10A nicht dar­ gestellt ist, ist gleich dem im Zusammenhang mit den Fig. 8, 8A und 8B erläuterten Teil gestaltet.

Claims (10)

1. Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest zwei lenkbaren Rädern (12), einem manuell betätigbaren Lenkrad (14), einem Lenkgestänge (82, 82′, 82′′, 122) mit einer Spurstange (82, 82′, 82′′) und mit den Rädern verbundenen Lenkhebeln (122), einer Meßeinrichtung (27, 40, 42) zum Messen zumindest eines Ist-Zustandswertes des Bewegungszustandes des Fahrzeugs, einer Steuereinrichtung (32) zur Bestimmung eines Soll-Zustandswertes des Bewegungszustandes des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit von einem Vergleich des Soll-Zustandswertes mit dem Ist-Zustandswert und mit einer Antriebseinrichtung (84, 92, 130, 130′, 148, 200, 200′, 204) zum Antreiben des Lenkgestänges sowohl in Abhängigkeit von der Lenkradstellung als auch in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Steuereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (84, 92, 130, 130′, 148, 200, 200′, 204) eine in ihrer Längsrichtung bewegbare Zahnstange (84), ein mechanisch mit dem Lenkrad (14) gekoppeltes Ritzel (92), das mit der Zahnstange (84) kämmt, sowie eine aufgrund des Ausgangssignals der Steuereinrichtung (32) gesteuerte Stellvorrichtung (130, 130′, 148, 200, 200′, 204) aufweist, daß die Spurstange (82) innerhalb der Zahnstange (84) und relativ zu dieser axial verschiebbar angeordnet ist und daß die Stellvorrichtung (130, 130′, 148, 200, 200′, 204) derart sowohl mit der Zahnstange (84) als auch der Spurstange (82) verbunden ist, daß mittels der Stellvorrichtung die Stellung der Spurstange (82) relativ zur Zahnstange (84) einstellbar ist.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (84) derart exzentrisch mit Bezug zur Spurstange (82) angeordnet ist, daß die Zahnstange (84) einen in radialer Richtung verdickten Teil aufweist, in dem die Zähne (86) der Zahnstange (84) ausgebildet sind.
3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (130, 130′, 148) einen mit der Zahnstange (84) verbundenen Fluidzylinder (132, 132′), einen fest mit der Spurstange (82) verbundenen Kolben (134, 134′) sowie eine die Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid zu entgegengesetzten Seiten des Kolbens (134, 134′) steuernde Ventileinrichtung (148) aufweist.
4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fluidzylinder (132) an einem Ende der Zahnstange (84) angeordnet ist.
5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Servolenkeinrichtung (88, 100, 102, 104, 106), die einen fest an der Zahnstange (84) in axialer Richtung zwischen dem Ritzel (92) und dem Kolben (134) der Stellvorrichtung (130, 148) befestigten zweiten Kolben (106) aufweist.
6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fluidzylinder (132′) zwischen entgegengesetzten Enden der Zahnstange (84) angeordnet ist.
7. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (200, 200′, 204) einen Elektromotor (200, 200′) aufweist.
8. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäuse (201, 201′) des Elektromotors (200, 200′) mit der Zahnstange (84) verbunden ist und daß der Elektromotor (200, 200′) eine Spindelmutter (202, 202′) antreibt, die mit dem Außenumfang der Spurstange (82) in Eingriff steht.
9. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung einen Giergradfühler (27) aufweist.
10. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung vordere und hintere Querbeschleunigungsfühler (40, 42) aufweist.
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