FR2657834A1 - Dispositif de commande de la direction d'un vehicule. - Google Patents

Abstract

La stabilité de la direction d'un véhicule en mouvement est maintenue en mesurant le taux réel du lacet du véhicule et en déterminant le taux désiré pour le lacet et en produisant un signal de sortie en réponse à une comparaison entre les taux réel et désiré. L'angle des roues directrices du véhicule est commandé en réponse au signal de sortie de façon à tendre vers une conformité du taux réel et du taux désiré, d'où le maintien de la stabilité du véhicule. Les roues sont dirigées par le volant (14), et le sont indépendamment par un moteur (22) en réponse au signal de sortie. Ce moteur peut comprendre un moteur fluidique ou un moteur électrique.

Description

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La présente invention concerne un dispositif

de commande de la direction d'un véhicule.

Pendant le déplacement d'un véhicule, par exemple pendant la prise d'un virage, la dynamique de comportement du véhicule est affectée par divers paramètres tels que les conditions du revêtement de la route, les caractéristiques des pneumatiques, la répartition du poids, le freinage, l'accélération, etc,

lesquels peuvent provoquer un sur-virage ou un sous-

virage Dans une tentative pour traiter ce problème et essayer de maintenir constante la dynamique de comportement des véhicules, on a proposé dans le passé des systèmes de biellettes de suspension, des agencements de train-moteur et des systèmes de freinage, présentant une certaine complexité Cependant, ces systèmes impliquent un nombre de pièces relativement grand, ce qui augmente fâcheusement leur complexité et

leurs dimensions.

La présente invention concerne un dispositif pour maintenir la stabilité de la direction d'un véhicule en mouvement Le dispositif comprend des roues directrices, des leviers de direction connectés aux roues directrices et un mécanisme de direction afin de diriger les roues directrices Le mécanisme de direction comprend une crémaillère mobile et un mécanisme principal de direction, comportant un volant de direction et un pignon, connecté à la crémaillère mobile afin de la déplacer un moteur relie la crémaillère mobile et les leviers de direction afin de transmettre aux roues directrices les forces de direction du mécanisme principal de direction Le moteur comprend des première et seconde parties mobiles l'une par rapport à l'autre La première partie est reliée à la crémaillère mobile et la seconde partie au levier de direction Un dispositif de mesure permet de mesurer la valeur réelle de l'état du véhicule, par exemple, le taux du lacet Un mécanisme de commande détermine une valeur désirée pour cet état, pour le véhicule, et pour produire un signal

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de sortie en réponse à la comparaison des valeurs désirée et réelle Le mécanisme de commande est relié au moteur, d'o il résulte que celui-ci est actionné en réponse au signal de sortie afin de diriger la roue, de manière indépendante au mouvement de la crémaillère mobile. Le moteur peut être un moteur fluidique, dans lequel la première partie comprend un cylindre

fluidique et la seconde partie un piston.

En variante, le moteur peut comporter un moteur électrique dans lequel la première partie comprend un logement relié à la crémaillère, et la seconde partie un écrou fileté qui est monté sur la

périphérie filetée d'une barre d'accouplement.

De préférence, la crémaillère comprend un élément cylindrique creux monté à l'intérieur d'un logement creux Le logement est relié au châssis du véhicule au moyen de bagues élastiques La crémaillère est disposée excentriquement par rapport à la barre d'accouplement de manière à définir une partie radiale de la crémaillère à épaisseur plus grande dans laquelle

les crémaillères sont formées.

La présente invention sera bien comprise

lors de la description suivante faite en liaison avec

les dessins ci-joints dans lesquels: La figure 1 est une vue schématique en perspective d'un premier mode de réalisation d'un mécanisme de direction pour les roues directrices d'un véhicule, selon la présente invention; La figure 2 est un schéma d'un premier mode de réalisation d'un mécanisme pour commander le mécanisme de direction selon la présente invention; La figure 3 est un organigramme pour le système représenté en figure 2; La figure 4 est un schéma d'un second mode de réalisation d'un système pour commander le mécanisme de direction selon la présente invention;

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La figure 5 est un organigramme pour le système représenté en figure 4; La figure 6 est une vue schématique en perspective d'un second mode de réalisation d'un mécanisme de direction pour diriger les roues directrices; La figure 7 est une représentation schématique d'une partie du mécanisme de direction de la figure 6; La figure 8 est une vue en coupe longitudinale d'un mécanisme fonctionnant en conformité avec le mode de réalisation décrit en liaison avec la figure 6; La figure 8 A est une vue en coupe prise le long de la ligne 8 A-8 A de la figure 8; La figure 8 B est une vue en coupe de la manière dans laquelle un pignon de direction est en prise avec une crémaillère; La figure 9 est une vue en coupe longitudinale d'un autre mécanisme fonctionnant en conformité avec le mode de réalisation décrit en liaison avec la figure 6; La figure 10 est une vue en coupe longitudinale d'un mécanisme fonctionnant en conformité avec le mode de réalisation décrit en liaison avec la figure 1; La figure 10 A est une vue longitudinale partielle d'une forme modifiée des mécanismes de direction décrits en figures 8 et 10, respectivement; La figure 11 est une vue schématique en perspective d'un troisième mode de réalisation d'un mécanisme de direction selon la présente invention; La figure 12 est une vue schématique en perspective d'un quatrième mode de réalisation d'un mécanisme de direction en conformité avec la présente invention; et La figure 13 est une vue schématique d'une

partie du mécanisme de direction de la figure 11.

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En figure 1, on a décrit un mécanisme de direction 10 pour un véhicule qui comprend deux roues 12 directrices reliées fonctionnellement à un volant 14 par un mécanisme de direction Le mécanisme de direction est du type pignon et crémaillère, dans lequel la colonne de direction 16 porte un pignon 18 en prise avec les dents d'une crémaillère 20 pouvant être animée d'un mouvement de va-et-vient Sur un prolongement 20 A de la crémaillère est fixé un logement 22 de moteur électrique Le moteur comporte un arbre de sortie qui entraîne un engrenage de sortie 24 L'engrenage de sortie est en prise avec le filet hélicoïdal d'un écrou 26 fixé à une barre d'accouplement 29 Les extrémités de la barre 29 sont reliées à deux leviers de direction 30

qui transmettent le mouvement de direction aux roues 12.

Ainsi, en pratique, la colonne 16 et le pignon produisent un mouvement linéaire de la crémaillère 20 et de sa partie en prolongement 20 A, et ce mouvement linéaire est transmis au logement du moteur et à l'engrenage de sortie 24 Ce dernier produit un déplacement linéaire de l'écrou 26 par suite de l'accouplement entre l'engrenage 24 et l'écrou 26 Le mouvement linéaire de l'écrou 26 est transmis directement à la barre d'accouplement 29 De cette façon, on peut faire varier l'orientation des roues en

tournant le volant de direction.

De manière à éviter un sur-virage ou un sous-virage excessifs, la présente invention permet de régler l'orientation des roues indépendamment de la position du volant par actionnement du moteur 22 de manière à provoquer la rotation de l'engrenage de sortie 22 et un mouvement linéaire résultant de l'écrou 26 et

de la barre d'accouplement 29.

L'actionnement du moteur 22 est produit par des signaux électriques provenant d'un contrôleur 32 en réponse à une certaine condition du véhicule en mouvement tel que le taux du lacet, par exemple Si ce taux est la condition employée, le contrôleur 32 utilise

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des signaux dépendant de l'angle de braquage et de la vitesse du véhicule pour déterminer un taux désiré pour le lacet, et compare ce taux désiré à un taux réel afin de commander l'angle des pneumatiques On peut définir le taux du lacet comme la vitesse de rotation du

véhicule autour d'un axe vertical.

Le signal 5 de l'angle de braquage est fourni par un capteur classique 25 de l'angle du volant qui est connecté à la colonne de direction 16 du véhicule Le signal V de la vitesse du véhicule est fourni par des capteurs classiques 28 A de vitesse de roue connectés à toutes les roues du véhicule Si les vitesses des roues sont différentes, le contrôleur en fera la moyenne Le taux réel du lacet est mesuré par un

capteur classique de taux de lacet tel qu'un gyro 27.

Un taux désiré (Od) pour le lacet est calculé par le contrôleur en fonction de la relation suivante:

= L + ( KV 2

g dans laquelle O d est le taux désiré pour le lacet, L la longueur de l'empattement du véhicule (c'est-à-dire la distance entre les essieux avant et arrière), g l'accélération de la pesanteur, 3 l'angle de braquage, V la vitesse du véhicule et K une constante supérieure à O, mais non supérieure à 1 degré de manière à obtenir

une condition neutre ou légèrement sous-vireuse.

Après avoir déterminé la valeur O d désirée de la manière précédente, le contrôleur compare cette valeur au taux réel or pour le lacet Lorsque O r = Gd, aucun ajustement de la direction n'est nécessaire; lorsque or < Gd, il existe une situation sous-vireuse, nécessitant que la valeur de l'angle des pneumatiques soit augmentée, et lorsque or > O d, il existe une situation sur-vireuse qui nécessite la diminution de la valeur de l'angle des pneumatiques Le sens de rotation de l'engrenage de sortie 24 dépend de la valeur Or, O d qui est la plus grande, et la valeur de la rotation de l'engrenage 24 dépend de l'amplitude de la différence entre les valeurs or et Od La rotation de l'engrenage 24 se poursuit jusqu'à ce que le contrôleur constate que

or = Ed-

En figures 4 et 5, on représente un autre mode de réalisation préféré pour l'aspect commande de la présente invention, dans lequel on emploie une autre façon pour déterminer le taux réel du lacet Plus précisément, au lieu d'un capteur de taux, on emploie des capteurs classiques (force-G) 40, 42 pour l'accélération latérale avant et arrière Les accélérations mesurées sont transformées en vitesses latérale avant et arrière Vav, Var, respectivement, par le contrôleur, ce qui permet de déterminer le taux réel or du lacet par la relation suivante Vav Var or-= N o N est la distance entre les capteurs avant et arrière , 42. En figures 6 et 7, on décrit un second mode de réalisation préféré du mécanisme de direction, dans lequel le moteur électrique a été remplacé par un moteur fluidique 50 Le moteur comprend un cylindre fluidique 52 dans lequel est disposé un piston 54 pouvant être animé d'un mouvement de va-et-vient Deux tiges de piston 56, 56 ' sont connectées aux côtés opposés du piston 54 et sont en saillie sur les extrémités opposées du cylindre Deux ressorts 58, 58 ' disposés à l'intérieur du cylindre sollicitent le piston 54 vers le centre de l'intérieur du cylindre 52 Une pompe à huile 60, actionnée par le moteur, fournit du fluide pressurisé à une électrovanne 62 à trois voies, dont la position est déterminée par un signal provenant du contrôleur 32 Un accumulateur 64 peut être prévu dans la conduite de fluide entre la pompe 60 et la vanne 62 de manière à amortir les vibrations de la pression de l'huile. En fonctionnement, la braquage des roues 12

est effectuée par le volant 14 et le couplage pignon-

crémaillère 18, 20 Le mouvement linéaire de la crémaillère 20 est transmis au cylindre 52, lequel est monté de manière fixe sur la partie 20 A en prolongement de la crémaillère Le mouvement linéaire du cylindre est transmis aux barres d'accouplement 66 qui sont connectées aux extrémités extérieures des tiges de piston 56, 56 ' Dans le cas o le contrôleur 32 détecte une situation de sous-virage ou de sur-virage, l'électrovanne 62 est actionnée par un signal électrique sortant du contrôleur 32 de manière à déplacer le piston dans l'une ou l'autre direction et faire tourner les roues 12 indépendamment de la position du volant, d'o il résulte la correction indispensable de l'angle des pneumatiques. En figures 8-10, on décrit un certain nombre de mécanismes préférés qui fonctionnent en conformité avec le système décrit en liaison avec les figures 6 et 7 Les figures 8, 8 A et 8 B représentent l'un de ces mécanismes 80 dans lesquels une tige de direction 82 est montée en coulissement axial dans une crémaillère 84 ayant la forme d'un cylindre creux La crémaillère comprend des dents 86 formées sur une partie de sa circonférence extérieure (voir figure 8 B) La crémaillère 84 est disposée de façon excentrique par rapport à la tige 82, les dents 86 pouvant être formées dans la partie plus épaisse résultante de la crémaillère 84 pour obtenir un équilibrage approprié La crémaillère 84 est montée en coulissement axial dans un logement formé par des parties en alignement axial 88, 90, la première constituant un logement de direction assistée

et la seconde un logement pour pignon de direction.

Dans le logement 90 du pignon de direction, un pignon classique 92 est accouplé mécaniquement à la colonne de direction Le pignon 92 est en prise avec les dents de la crémaillère (voir figure 8 B) Le logement 90 du pignon de direction comporte un logement 94 pour soupape de direction assistée, à partir duquel s'étendent deux conduites de fluide 96, 98 Ces

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conduites sont connectées à des raccords 100, 102 portés par le logement 88 de la direction assistée de manière à communiquer avec une chambre 104 de direction assistée sur les côtés opposés d'un piston 106 de direction assistée, qui est disposé dans cette chambre 104 Au pignon 92 est connectée une soupape classique 93 de commande de direction assistée qui contrôle le débit du fluide de direction assistée à partir d'une pompe (non représentée) jusqu'à une conduite respective 96, 98 en

fonction du sens de rotation du volant de direction.

Le logement 80 est monté sur un châssis rigide 110 du véhicule au moyen de deux bagues élastiques 112, 114 Chaque bague a la forme d'un cylindre creux à travers lequel s'étend une partie respective du logement La bague élastique 112 reçoit le logement 88 de la direction assistée, et l'autre bague 114 le logement 90 du pignon de direction Chaque bague

est boulonnée au châssis 110 au moyen d'un support 116.

Les vibrations du logement sont amorties par les bagues.

Aux extrémités opposées de la tige de direction 82 se trouvent des joints à bille 120 qui sont fixés aux roues directrices par des leviers de direction 122 Le sens axial de la barre d'accouplement 82 dans l'un ou l'autre côté produit le braquage des roues directrices Le déplacement axial de la barre d'accouplement peut être produit par un pignon 92 qui effectue un déplacement axial de la crémaillère 84 Le déplacement axial de la crémaillère 84 est transmis à la barre d'accouplement par un mécanisme qui comporte un moteur fluidique 130 Ce moteur 130 comporte un cylindre de commande 132 connecté à la crémaillère 84 et un piston 134 relié aux roues directrices Le piston 134 peut coulisser axialement à l'intérieur de la chambre 136 formée par le cylindre de commande 132 Communiquant avec la chambre 136 sur les côtés opposés du piston 132, des coupleurs 138, 140 sont accouplés à des flexibles de fluide 142, 144 respectivement Les flexibles 142, 144 sont disposés de manière à recevoir le fluide pressurisé

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d'une pompe 146 après que celui-ci ait traversé une soupape 148 La soupape 148 est actionnée, dans le but de dévier le fluide pressurisé vers l'un des flexibles 142, 144, ou aucun d'entre eux, par le contrôleur 32 selon la manière qu'on a décrite précédemment. Lorsqu'aucun des flexibles 142, 144 ne communique avec la pompe 146, le fluide restant dans la chambre 136 aux côtés opposés du piston 134 peut transmettre une force axiale du cylindre de commande 132 au piston 134 Ainsi, le mouvement axial de la crémaillère 84 produit par le mécanisme principal de direction 92, 106 est transmis à la barre d'accouplement 82 par l'intermédiaire du cylindre de commande 132, du

fluide dans la chambre 136, et du piston 134.

Dans le cas o le contrôleur 32 détermine que l'orientation des roues directrices doit être

ajustée de manière à éviter un sur-virage ou un sous-

virage excessif, la soupape 148 est actionnée pour diriger la pression pressurisé de la pompe 146 vers un côté du piston 134 Il en résulte que le piston 134 est déplacé axialement par rapport au cylindre de commande 132 et peut diriger les roues indépendamment du

mouvement de la crémaillère 84.

Dans le but de mesurer la valeur du déplacement de la barre d'accouplement 82 par rapport à la crémaillère 84, déplacement provoqué par le contrôleur 32, un capteur de position 150 est relié à la barre d'accouplement Ce capteur 150 est du type linéaire et comporte un logement 152 monté sur le cylindre de commande 132 pour se déplacer avec lui, et une tige 154 connectée à la barre d'accouplement 82 au moyen d'un support 156 La tige 154 se déplace par rapport au logement 152 en réponse au mouvement relatif entre la barre d'accouplement et la crémaillère à la suite de quoi, le capteur de position 150 produit un

signal qui est renvoyé au contrôleur.

Dans le but de mesurer le déplacement de la crémaillère 84, pour fournir ainsi une indication de

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l'orientation des roues directrices, un capteur 160 de position de rotation est accouplé au pignon 92 Un signal produit par le capteur est renvoyé au contrôleur 32. Un mécanisme préféré, représenté en figure 9, est semblable à celui de la figure 8, sauf qu'il n'y a pas de mécanisme de direction assistée, et le cylindre 132 ' de commande du moteur 130 ' est monté entre les extrémités axiales de la crémaillère 84 Les raccords 138 ', 140 ' sont agencés de manière à se déplacer à l'intérieur d'une fente 170 ménagée dans la partie 88 ' du logement Des capteurs de position linéaire et de position de rotation ne sont pas décrits, mais seraient fournis Le mode de réalisation selon la figure 9 fonctionne de la même manière que celui décrit en liaison avec la figure 8, les forces de direction étant transmises par l'intermédiaire de la crémaillère 84 et

du piston 134 ' aux leviers de direction.

Un mécanisme préféré qu'on décrit en figure 10 est semblable à celui de la figure 9, sauf que, au lieu d'un moteur fluidique 130 ', on prévoit un moteur électrique 200 Le moteur électrique 200 comporte un logement 201 connecté à la crémaillère 84, et un élément de sortie sous forme d'un écrou rotatif 202 fileté intérieurement qui est mis en rotation lorsqu'une source d'énergie électrique 204 excite le stator du moteur 200

en réponse à un signal provenant du contrôleur 32.

L'écrou 202 est en prise avec le filetage extérieur de la barre d'accouplement 82 " de manière à déplacer la barre dans le sens axial par rapport à la crémaillère 84 Bien que non décrit, des capteurs de position pour la mesure du déplacement de la crémaillère et du déplacement relatif entre la barre d'accouplement et la crémaillère seraient fournis Les forces de direction provenant du pignon 92 sont transmises par l'intermédiaire de la crémaillère 84 et de l'écrou 202

de sortie du moteur électrique aux leviers de direction.

il 2657834 La figure 10 A représente un mode de réalisation dans lequel un moteur électrique 200 ' semblable à celui décrit en liaison avec la figure 10 est monté sur l'extrémité d'une tige de direction 82 ''' (c'est- à-dire que le moteur 200 ' est monté au même endroit que le moteur fluidique 130 décrit en liaison avec la figure 8) Le moteur électrique 200 ' comporte un logement 201 ', un écrou rotatif fileté 202 ' et une source d'alimentation électrique 204 ' agencés de façon

similaire à la description faite en liaison avec la

figure 10 Le reste du mécanisme de direction qui n'est pas représenté en figure 10 A est le même que celui décrit en liaison avec les figures 8, 8 A et 8 B. La figure 11 représente un troisième mode de réalisation préféré du mécanisme de direction, dans lequel il n'y a aucune liaison mécanique entre le volant 14 et les roues directrices 12 Au contraire, le pignon et la crémaillère sont commandés seulement par des signaux électriques en provenance du contrôleur 32 Le contrôleur 32 est relié électriquement à un moteur électrique 270, dont l'arbre de sortie 272 est connecté à un pignon 274 Le pignon est en prise avec les dents d'une crémaillère 276, dont les extrémités sont connectées à des barres d'accouplement 278 Les barres

278 sont connectées à des leviers de direction 280.

En fonctionnement, la rotation du volant 14 se traduit par un signal généré par le capteur 225 de l'angle du volant Ce signal est appliqué au contrôleur

de la même façon que dans la description faite en

liaison avec la figure 3 Ainsi, toutes les fois qu'on tourne le volant de direction, le contrôleur délivre un signal de commande qui est appliqué au moteur 270 pour faire tourner les roues 12 suivant une quantité qui

évite un sur-virage ou un sous-virage appréciable.

La figure 12 décrit un quatrième mode de réalisation préféré d'un mécanisme de direction qui est une variante de celui décrit ci-dessus en liaison avec la figure 11, en ce sens que le contrôleur 32 commande

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un mécanisme fluidique semblable à celui décrit ci-

dessus en liaison avec les figures 6 et 7 Plus précisément, un cylindre fluidique 290 comporte des tiges de piston 292, 292 ' connectées aux barres d'accouplement 294 Le signal sortant du contrôleur 32 est appliqué à une électrovanne 296 à trois voies pour que le fluide pressurisé soit acheminé d'une pompe 295

au cylindre 290 pour diriger les roues 12.

Selon la présente invention, on propose un système de direction qui minimise le sur-virage et le sous-virage de façon simplifiée en ne nécessitant qu'un nombre de pièces minimum Le système est très souple en ce sens que sa mise en oeuvre est possible de diverses façons. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de

modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art.

Claims (14)

REVENDICATIONS

1 Dispositif ( 10) pour maintenir la stabilité de la direction d'un véhicule en mouvement, caractérisé en ce qu'il comprend: des roues directrices ( 12) et des moyens de levier de direction ( 30) reliés aux roues, et un moyen de direction afin de diriger les roues, comportant: une crémaillère mobile ( 20), un mécanisme principal de direction, comportant un volant de direction ( 14) et un pignon ( 18), relié à la crémaillère afin de la déplacer, un moyen de moteur ( 22) interconnectant la crémaillère et les moyens de levier de direction pour transmettre les forces de braquage du mécanisme principal aux roues, ce moyen de moteur comprenant des première et seconde parties mobiles l'une par rapport à l'autre, la première partie étant connectée à la crémaillère et la seconde aux moyens de levier de direction, un moyen de mesure pour mesurer la valeur réelle de la condition du véhicule, et un moyen de commande pour déterminer une valeur désirée pour cette condition, et afin de produire un signal de sortie en réponse à la comparaison des valeurs désirée et réelle, ce moyen de commande étant connecté au moyen de moteur, d'o il résulte que ce dernier est actionné en réponse au signal de sortie pour diriger les roues

indépendamment du mouvement de la crémaillère.

2 Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le moyen de mesure procède à la mesure du taux réel du lacet (Qr) du véhicule, et le moyen de commande détermine

un taux désiré (Qd) pour le lacet.

3 Dispositif selon la revendication 1, dans

lequel le moyen de moteur comprend un moteur fluidique ( 50).

4 Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la première partie comprend un cylindre fluidique ( 52) du moteur fluidique et la seconde

partie un piston ( 54) de ce moteur.

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Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de logement creux ( 80), des moyens comportant des bagues élastiques ( 112, 114) supportant le moyen de logement sur le véhicule; la crémaillère mobile ( 84) comprend un élément cylindrique creux avec des dents ( 86) formées sur sa périphérie extérieure, les dents étant en prise avec le pignon ( 92), une barre d'accouplement ( 82) disposée en coulissement axial à l'intérieur de la crémaillère, les extrémités opposées de la barre étant reliées aux leviers de direction, la seconde

partie du moyen de moteur étant connectée à la barre.

6 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de logement creux, des moyens comportant des bagues élastiques supportant le moyen de logement sur le véhicule, la crémaillère mobile comprend un élément cylindrique creux avec des dents formées sur sa périphérie extérieure, les dents étant en prise avec le pignon, une barre d'accouplement disposée en coulissement axial à l'intérieur de la crémaillère, les extrémités opposées de la barre étant connectées aux leviers de direction, la seconde partie du moyen de moteur étant reliée

à la barre d'accouplement.

7 Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la première partie du moyen de moteur comprend un cylindre fluidique ( 52) relié à la crémaillère, la seconde partie du moyen de moteur comportant un piston ( 54) connecté de façon fixe à la barre d'accouplement, le moyen de moteur comprenant des moyens ( 94; 96, 98) pour

fournir du fluide pressurisé aux côtés opposés du piston.

8 Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le cylindre fluidique est disposé à

une extrémité de la crémaillère.

9 Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de direction assistée comportant un piston monté sur la crémaillère dans le sens axial entre le pignon et le piston du moyen de moteur.

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Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le cylindre fluidique est disposé

entre les extrémités opposées de la crémaillère.

11 Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la crémaillère est disposée excentriquement par rapport à la barre d'accouplement de manière à définir une partie radiale de plus grande épaisseur pour la crémaillère dans laquelle les dents sont formées. 12 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de moteur comprend un moteur

électrique ( 200).

13 Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que la première partie du moyen de moteur comprend un logement ( 201) pour ce moyen de moteur et une seconde partie de ce moyen de moteur comprend un élément

( 202) de sortie du moteur électrique.

14 Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la première partie du moyen de moteur comprend un logement pour moteur électrique relié à la crémaillère, la seconde partie du moyen de moteur comportant un écrou fileté monté sur la périphérie filetée de la barre

d ' accouplement.

Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un premier moyen de capteur ( 25) pour détecter l'angle du volant de direction, et un second moyen de capteur ( 28 A)

pour détecter la vitesse du véhicule.

16 Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de mesure comprend un gyro de

taux de lacet ( 27).

17 Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de mesure comprend des

capteurs avant et arrière de direction latérale G ( 40, 42).