JPH04212672A - 車両運動制御装置 - Google Patents

車両運動制御装置

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JPH04212672A
JPH04212672A JP3015535A JP1553591A JPH04212672A JP H04212672 A JPH04212672 A JP H04212672A JP 3015535 A JP3015535 A JP 3015535A JP 1553591 A JP1553591 A JP 1553591A JP H04212672 A JPH04212672 A JP H04212672A
Authority
JP
Japan
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steering
control device
vehicle
motor
yaw rate
Prior art date
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Pending
Application number
JP3015535A
Other languages
English (en)
Inventor
Shii Kaanotsupu Deiin
ディーン　シー　カーノップ
Yoshiyuki Yasui
安　井　由　行
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Publication of JPH04212672A publication Critical patent/JPH04212672A/ja
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    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/30—Safety devices, e.g. alternate emergency power supply or transmission means to ensure steering upon failure of the primary steering means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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  • Mathematical Physics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
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  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の操縦安定性を向上
させるための車両運動制御装置に関するものであり、特
に操舵装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両のコーナリング状態などにお
いて、車両の動的な状態は、路面状態、タイヤ特性、荷
重配分、制動状態、加減速状態などの様々な要因の影響
を受ける。この結果、車両にはオーバステアやアンダー
ステアと呼ばれる状態が発生する。従来より、車両の動
的な状態を一定に保つために、複雑な懸架装置、駆動装
置、制動装置などが提案されてきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これま
でに提案されたシステムは、複雑で大型であり、しかも
部品点数が非常に多かった。本発明は、このような従来
装置の問題点を解消するためになされたもので、簡素な
構造で車両の操舵安定性を向上させることを技術的な課
題とする。
【０００４】
【課題を達成するための手段】前述した技術的課題を達
成するために講じた技術的な手段は、ステアリングホイ
ールにピニオンを連結し、このピニオンにラックを係合
させ、ラックとタイヤの間にモーターを接続すると共に
、測定手段によって車両の状態を測定して目標値を決定
し、車両の状態を目標値に近づけるようにモーターを駆
動するようにしたことである。
【０００５】
【作用】前述した技術的手段によれば、タイヤの向きは
、通常、ステアリングホイールによって調整される。 しかし、車両の状態が目標値から外れた場合には、タイ
ヤの向きは車両の状態を目標値に近づけるようにモータ
ーによって調整される。モーターがステアリングホイー
ルから独立してタイヤの向きを調整するので、簡素な構
造で車両の操舵安定性を向上させることができる。
【０００６】
【実施例】図１に描かれているように、車両用操舵装置
１０はステアリングホイール１４に操舵機構を介して結
合され、操向可能な一対のタイヤ１２を備えている。こ
の操舵機構は一般にラックアンドピニオン機構と呼ばれ
るタイプの機構で、ステアリングシャフト１６に結合さ
れたピニオン１８と、ピニオン１８に係合するラック２
０を備える。ラック２０に一体形成された板状部２０Ａ
には電動モーター２２のハウジングが固定されている。 電動モーター２２は出力ギア２４を回転させるための出
力軸を有している。出力ギア２４はタイロッド２９に固
定されたヘリカルギア２６に係合している。タイロッド
２９の両端はタイヤ１２の向きを変更するための一対の
ステアリングアーム３０に結合されている。
【０００７】このように、ステアリングシャフト１６と
ピニオン１８はラック２０と板状部２０Ａを直線的に移
動させる。ラック２０と板状部２０Ａの移動は電動モー
ター２２のハウジングと出力ギア２４に伝達される。電
動モーター２２のハウジングと出力ギア２４が移動する
と、出力ギア２４に係合したヘリカルギア２６が直線的
に移動する。ヘリカルギア２６が直線的に移動した時、
タイロッド２９も一体に移動する。このようにして、ス
テアリングホイール１４を回転させることによりタイヤ
１２の向きが調整される。
【０００８】過剰なオーバーステアやアンダーステアを
防止するため、本実施例では、電動モーター２２を駆動
し、出力ギア２４を回転させ、ヘリカルギア２６とタイ
ロッド２９を移動させることにより、ステアリングホイ
ール１４の操作から独立して、タイヤ１２の向きを変更
できる。
【０００９】電動モーター２２は、例えばヨーレイト等
といった、車両の状態に応じて制御装置３２が発生する
出力信号により駆動される。車両の状態として、ヨーレ
イトを使用する実施例においては、制御装置３２は操舵
角信号δや車速信号Ｖを活用して目標ヨーレイトθｄを
決定し、目標ヨーレイトθｄと実ヨーレイトθａを比較
してタイヤ１２の向きを調整する。ヨーレイトは車両の
垂直軸回りの回転率として定義される。
【００１０】操舵角信号δは車両のステアリングシャフ
ト１６に配設された公知の操舵角センサー２５から出力
される。車速信号Ｖは車両の全タイヤに配設された公知
のタイヤ速度センサー２８Ａから出力される。もし複数
の速度センサー２８Ａから出力された車速信号に差があ
る時には、制御装置３２は複数の車速信号の平均値を演
算して車速信号Ｖとすることができる。実ヨーレイトθ
ａは公知のヨーレイトセンサーであるジャイロ２７によ
り測定される。
【００１１】目標ヨーレイトθｄは制御装置３２により
〔１〕式に基づいて演算される。
【００１２】
【数１】
【００１３】〔１〕式に基づいて目標ヨーレイトθｄが
決定した後で、制御装置３２は目標ヨーレイトθｄを実
ヨーレイトθａと比較する。目標ヨーレイトθｄが実ヨ
ーレイトθａに等しい時（即ち、θｄ＝θａの時）には
、タイヤ１２の向きを調整する必要はない。目標ヨーレ
イトθｄが実ヨーレイトθａよりも大きい時（即ち、θ
ｄ＞θａの時）、車両にはアンダーステアな状態が発生
するので、タイヤ１２の向きを切り増す（即ち、タイヤ
角を増加させる）必要がある。目標ヨーレイトθｄが実
ヨーレイトθａよりも小さい時（即ち、θｄ＜θａの時
）、車両にはオーバーステアな状態が発生するので、タ
イヤ１２の向きを直進位置へ向かってわずかに切り戻す
（即ち、タイヤ角を減少させる）必要がある。出力ギア
２４が回転する方向は、目標ヨーレイトθｄの値と実ヨ
ーレイトθａの値のどちらが大きいかに依存する。また
、出力ギア２４の回転量は目標ヨーレイトθｄと実ヨー
レイトθａの差の大きさに依存する。出力ギア２４の回
転は制御装置３２により実ヨーレイトθａが目標ヨーレ
イトθｄに一致したと判断されるまで継続する。
【００１４】図４と図５を参照して第二実施例装置につ
いて説明する。第二実施例装置では実ヨーレイトθａの
求め方が第一実施例装置と異なっている。即ち、第二実
施例装置ではヨーレイトセンサーの代わりに車両の前後
に固定された公知の横加速度センサー４０，４２が用い
られている。測定された車両前部および後部の横加速度
は、制御装置３２によって車両前部および後部における
横方向移動速度Ｖｆ，Ｖｒに変換される。変換された横
方向移動速度Ｖｆ，Ｖｒは〔２〕式によって実ヨーレイ
トθａに変換できる。
【００１５】
【数２】
【００１６】図６と図７を参照して第三実施例装置につ
いて説明する。第三実施例装置では、電動モーター２２
の代わりに流体圧モーター５０が使用されている。流体
圧モーター５０は流体圧シリンダ５２と、流体圧シリン
ダ５２の中に往復動可能に挿入されたピストン５４を備
える。このピストン５４の互いに対向する面には一対の
ピストンロッド５６，５６’が接続されている。ピスト
ンロッド５６，５６’の一端は流体圧シリンダ５２の両
端面から突出している。一対のスプリング５８，５８’
が流体圧シリンダ５２の内部に挿入されている。スプリ
ング５８，５８’はピストン５４を流体圧シリンダ５２
の中央位置に向かって付勢している。エンジン（図示せ
ず）によって駆動されるオイルポンプ６０が三方向ソレ
ノイドバルブ６２へ流体圧を供給する。三方向ソレノイ
ドバルブ６２の位置は制御装置３２によって切り換えら
れる。流体圧の脈動を吸収するためにアキュムレータ６
４を流体圧ポンプ６０と三方向ソレノイドバルブ６２の
間の流体圧ラインに接続してもよい。
【００１７】ステアリングホイール１４に加えられた操
舵力は、ラック１８およびピニオン２０によりタイヤ１
２に伝達される。ラック２０の直線運動は、ラック２０
の板状部２０Ａに固定された流体圧シリンダ５２に伝達
される。流体圧シリンダ５２の直線運動はピストンロッ
ド５６，５６’の端部に接続されたタイロッド６６に伝
達される。制御装置３２がアンダーステアやオーバース
テアな状態を検出した時、三方向ソレノイドバルブ６２
が制御装置３２によって切り換えられる。三方向ソレノ
イドバルブ６２が切り換えられることによりピストン５
４が変移し、ステアリングホイール１４の位置から独立
してタイヤ１２の向きが補正される。
【００１８】図８、図９、および図１０に描かれている
ように、図６や図７に描かれた第三実施例装置を実現す
るための機構がいくつか考えられる。図８、図８Ａ、お
よび図８Ｂは、ステアリングロッド８２がラック８４の
中に軸方向に摺動自在に挿入された操舵機構８０の一例
を示している。操舵機構８０では、ラック８４が中空の
シリンダ形状を有している。ラック８４の外周部には歯
８６が形成されいる（図８Ｂ参照）。ラック８４はステ
アリングロッド８２に対して偏心して配置されている。 ラック８４の厚肉部分には適当なバランスを保つように
歯８６が形成される。ラック８４はパワーステアリング
ハウジング８８と操舵ギアハウジング９０の内部に軸方
向に摺動可能に挿入されている。
【００１９】操舵ギアハウジング９０の内部には、ステ
アリングシャフト１６に機械的に結合された公知のピニ
オン９２が収納されている。ピニオン９２はラック８４
の歯８６に係合している（図８Ｂ参照）。操舵ギアハウ
ジング９０はパワーステアリングバルブハウジング９４
を備えている。パワーステアリングバルブハウジング９
４からは、一対の流体圧ライン９６，９８が延びている
。これらの流体圧ライン９６，９８はパワーステアリン
グハウジング８８に設けられたポート１００，１０２に
接続されている。ポート１００，１０２はパワーステア
リングチャンバー１０４に連通している。パワーステア
リングチャンバー１０４の内部にはパワーステアリング
ピストン１０６が挿入されている。パワーステアリング
チャンバー１０４はパワーステアリングピストン１０６
により二つの室に分割されており、ポート１００は一方
の室に、ポート１０２は他方の室に、それぞれ連通して
いる。ピニオン９２には、公知のパワーステアリングバ
ルブ９３が接続されている。パワーステアリングバルブ
９３は、ステアリングホイール１４が回される方向に応
じてポンプ（図示せず）から流体圧ライン９６，９８の
どちらか一方に向かうパワーステアリング用流体の流れ
を制御する。
【００２０】操舵機構８０は一対の弾性グロメット１１
２，１１４により車両のフレーム１１０に固定される。 弾性グロメット１１２にはパワーステアリングハウジン
グ８８が挿入され、弾性グロメット１１４には操舵ギア
ハウジング９０が挿入されている。弾性グロメット１１
２，１１４はブラケット１１６を介してフレーム１１０
にボルトで固定されている。弾性グロメット１１２，１
１４によってパワーステアリングハウジング８８や操舵
ギアハウジング９０の振動が吸収される。
【００２１】ステアリングロッド８２の両端には、ボー
ルジョイント１２０が固定されている。ボールジョイン
ト１２０はステアリングアーム１２２によってタイヤ１
２に結合される。タイヤ１２の向きが変化する時、ステ
アリングロッド８２は軸方向に変移する。ステアリング
ロッド８２は、ラック８４を軸方向に変移させるピニオ
ン９２により、軸方向に変移する。ラック８４の軸方向
変移は、流体圧モーター１３０が有する機構により、ス
テアリングロッド８２に伝達される。流体圧モーター１
３０はラック８４に接続された制御シリンダ１３２と、
タイヤ１２に接続されたピストン１３４を備えている。 ピストン１３４は制御シリンダ１３２により形成された
室１３６の中で軸方向に摺動可能である。室１３６はピ
ストン１３４によって二つの室に分割されている。一方
の室にはポート１３８が連通している。他方の室にはポ
ート１４０が連通している。ポート１３８，１４０には
フレキシブルな流体圧ライン１４２，１４４が接続され
ている。これらの流体圧ライン１４２，１４４には、バ
ルブ１４８を通してポンプ１４６が発生した流体圧が加
えられる。バルブ１４８は流体圧ライン１４２，１４４
の一方をポンプ１４６に接続するか、または、流体圧ラ
イン１４２，１４４の両方をポンプ１４６から切り離す
。
【００２２】流体圧ライン１４２，１４４の両方がポン
プ１４６から切り離されている場合、室１３６の中に残
っている油は制御シリンダ１３２からピストン１３４へ
軸方向の力を伝達し得る。この結果、ピニオン９２やパ
ワーステアリングピストン１０６によりラック８４が軸
方向に変移すると、その変移が制御シリンダ１３２、室
１３６の中に残った油、およびピストン１３４を通して
ステアリングロッド８２へ伝達される。
【００２３】制御装置３２がタイヤ１２の向きを補正し
、過大なオーバーステアやアンダーステアを補正する必
要があると判断した時、バルブ１４８はポンプ１４６か
らの流体圧をピストン１３４の片側に供給する。この結
果、ピストン１３４は制御シリンダ１３２に対して軸方
向に変移し、ラック８４の移動なしにタイヤ１２の向き
を調整し得る。
【００２４】ラック８４に対するステアリングロッド８
２の変移量、即ち、制御装置３２が変移させたステアリ
ングロッド８２の移動量を測定するために、位置センサ
ー１５０がステアリングロッド８２に接続されている。 位置センサー１５０は、いわゆるリニアタイプで、制御
シリンダ１３２に固定されたハウジング１５２と、ステ
アリングロッド８２にブラケット１５６によって接続さ
れたロッド１５４を備えている。ロッド１５４はステア
リングロッド８２とラック８４の相対変移に応じてハウ
ジング１５２に対して相対的に変移し、変移量に応じた
信号を発生する。位置センサー１５０が発生した信号は
制御装置３２へフィードバックされる。
【００２５】ラック８４の変移量を測定し、タイヤ１２
の向きを推定するために、回転位置センサー１６０がピ
ニオン９２に結合される。回転位置センサー１６０が発
生した信号は制御装置３２へフィードバックされる。
【００２６】図９に描かれた操舵機構は図８に描かれた
操舵機構８０からパワーステアリング装置を取り除き、
流体圧モーター１３０’の制御シリンダ１３２’をラッ
ク８４の略中心部に配置した変形例である。ポート１３
８’，１４０’はハウジング８８’の中に形成された溝
１７０の中で移動する。図９では位置センサー１５０と
回転位置センサー１６０が省略されているが、これらの
センサーは制御装置３２を第三実施例装置と同様に動作
させるために必要である。図９に描かれた操舵機構に関
する他の構成や動作は第三実施例装置と同様なので、説
明を省略する。
【００２７】図１０に描かれた操舵機構は図９に描かれ
た操舵機構から流体圧モーター１３０’を取り除き、代
わりに電動モーター２００を配設した変形例である。電
動モーター２００はラック８４に接続されたハウジング
２０１と、制御装置３２からの信号に従って電源２０４
が電動モーター２００のステータを付勢した時に回転し
、内側にネジが形成されたナット２０２とを備える。 ナット２０２はステアリングロッド８２”の外周に形成
されたネジに係合し、ラック８４に対して補助的にステ
アリングロッド８２”を変移させる。図１０では位置セ
ンサー１５０と回転位置センサー１６０が省略されてい
るが、これらのセンサーは制御装置３２を第三実施例装
置と同様に動作させるために必要である。ピニオン９２
から伝達される操舵力はラック８４と電動モーター２０
０のナット２０２を介してステアリングアーム１２２に
伝達される。
【００２８】図１０Ａは図１０に描かれた電動モーター
２００に類似した電動モーター２００’をステアリング
ロッド２００’に装着した変形例である。図１０Ａの変
形例では、電動モーター２００’は図８に描かれた流体
圧モーター１３０と同じ位置に配置される。電動モータ
ー２００’は、図１０の変形例と同様な構成を有するハ
ウジング２０１’、ナット２０２’、および電源２０４
’を備える。図１０Ａに描かれていない部分の構成は、
全て図８、図８Ａ、および図８Ｂに描かれた第三実施例
装置と同様である。
【００２９】図１１を参照して第四実施例装置について
説明する。第四実施例装置はステアリングホイール１４
とタイヤ１２の間の機械的な接続を排除し、制御装置３
２からの信号のみによってラック２７６とピニオン２７
４を制御するようにした例である。制御装置３２は電動
モーター２７０に電気的に接続される。電動モーター２
７０の出力軸２７２はピニオン２７４に接続される。ピ
ニオン２７４はラック２７６の歯に係合する。ラック２
７６の両端はタイロッド２７８に接続される。
【００３０】タイロッド２７８はステアリングアーム２
８０に接続される。
【００３１】ステアリングホイール１４の回転は操舵角
センサー２２５により電気信号に変換される。変換され
た信号は図３に描かれた実施例と同様に制御装置３２に
供給される。このようにして、ステアリングホイール１
４が回されると、制御装置３２は常に制御信号を電動モ
ーター２７０に送り、感じられるほどのオーバーステア
やアンダーステアが発生しないようにタイヤ１２の向き
を変化させる。
【００３２】図１２を参照して第五実施例装置について
説明する。第五実施例装置は図１１に描かれた第四実施
例装置の変形例で、制御装置３２は図６や図７に描かれ
た実施例に類似した流体圧機構を制御する。即ち、流体
圧シリンダ２９０はタイロッド２９４に接続されたピス
トンロッド２９２，２９２’を備えている。制御装置３
２の出力信号は、ポンプ２９５が発生した流体圧を流体
圧シリンダ２９０へ導いてタイヤ１２の向きを変化させ
るために、三方向ソレノイドバルブ２９６に供給される
。
【００３３】
【効果】本発明によれば、最小限の部品点数で構成され
た簡素な構造で車両の操舵安定性を向上させ、オーバー
ステアやアンダーステアを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した第一実施例装置を描いた斜視
図である。
【図２】本発明を適用した第一実施例装置の概略構成を
描いたブロック図である。
【図３】図２に示したシステムの概略動作を描いたフロ
ーチャートである。
【図４】本発明を適用した第二実施例装置の概略構成を
描いたブロック図である。
【図５】図４に示したシステムの概略動作を描いたフロ
ーチャートである。
【図６】本発明を適用した第三実施例装置を描いた斜視
図である。
【図７】図６に描かれた第三実施例装置の流体圧回路を
描いたブロック図である。
【図８】図６に描かれた第三実施例装置の操舵機構を描
いた断面図である。
【図８Ａ】図８の８Ａ−８Ａ線断面図である。
【図８Ｂ】ピニオンがラックに係合した様子を描いた断
面図である。
【図９】図６に描かれた第三実施例装置の変形例を描い
た断面図である。
【図１０】図１に描かれた第一実施例装置の変形例を描
いた断面図である。
【図１０Ａ】図８や図１０に描かれた操舵機構の変形例
を描いた断面図である。
【図１１】本発明を適用した第四実施例装置を描いた斜
視図である。
【図１２】本発明を適用した第五実施例装置を描いた斜
視図である。
【図１３】図１１に描かれた第四実施例装置の流体圧回
路を描いたブロック図である。
【符号の説明】
１０　　操舵装置 １８　　ピニオン ２０　　ラック ２２　　電動モーター（モーター） ３２　　制御装置（制御手段） ２５　　操舵角センサー（測定手段） ２８Ａ　　タイヤ速度センサー（測定手段）２７　　ジ
ャイロ（測定手段） ４０　　横加速度センサー（測定手段）４２　　横加速
度センサー（測定手段）５０　　流体圧モーター（モー
ター） ９２　　ピニオン １３０　　流体圧モーター（モーター）１５０　　位置
センサー（測定手段） １６０　　回転位置センサー（測定手段）２００　　電
動モーター（モーター） ２２５　　操舵角センサー（測定手段）２７０　　電動
モーター（モーター） ２７６　　ラック ２７４　　ピニオン

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　向きを調整可能なタイヤと、該タイヤ
    の向きを調整するための操舵装置とを備える車両運動制
    御装置において、前記操舵装置は、さらに、ステアリン
    グホイールに連結されたピニオンと、該ピニオンに係合
    したラックと、該ラックと前記タイヤの間に接続された
    モーターと、車両の状態を測定するための測定手段と、
    前記測定手段により測定された前記状態に応じて目標値
    を決定し、前記状態を目標値に近づけるための出力信号
    を発生するとともに、該出力信号に応じて前記モーター
    を駆動する制御手段と、を備える車両運動制御装置。
  2. 【請求項２】　　前記測定手段は車両の実ヨーレイトを
    測定し、前記制御手段は目標ヨーレイトを決定すること
    を特徴とした請求項１記載の車両運動制御装置。
  3. 【請求項３】　　前記モーターが流体圧モーターである
    ことを特徴とした請求項１記載の車両運動制御装置。
  4. 【請求項４】　　前記流体圧モーターは前記ラック側に
    固定されたシリンダと、前記タイヤ側に接続されたピス
    トンを備えることを特徴とした請求項３記載の車両運動
    制御装置。
  5. 【請求項５】　　前記モーターが電動モーターであるこ
    とを特徴とした請求項１記載の車両運動制御装置。
  6. 【請求項６】　　前記電動モーターは前記ラック側に固
    定されたハウジングと、前記タイヤ側に接続された出力
    部材を備えることを特徴とした請求項３記載の車両運動
    制御装置。
  7. 【請求項７】　　前記制御手段は、さらに、ステアリン
    グホイールの操舵角を検出するための操舵角センサーと
    、車両の速度を検出するための車速センサーと、を備え
    ることを特徴とした請求項１記載の車両運動制御装置。
  8. 【請求項８】前記測定手段は、ヨーレイトジャイロを備
    えることを特徴とした請求項２記載の車両運動制御装置
    。
  9. 【請求項９】前記測定手段は、少なくとも二つの横加速
    度センサーを備えることを特徴とした請求項２記載の車
    両運動制御装置。
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