DE4031316A1 - Motorbetriebenes servolenksystem - Google Patents
Motorbetriebenes servolenksystemInfo
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein motorbetriebenes Servolenksystem für ein
Kraftfahrzeug.
Es ist bekannt, die Bewegungen eines Fahrzeuges durch eine oder
mehrere lenkbare Achsen zu lenken, indem der Fahrer seinen Fahrtrichtungswunsch
durch die Betätigung des Lenkrades an die lenkbaren
Räder überträgt. Hierzu wird, vor allem bei schwereren Fahrzeugen,
in heute gebräuchlichen Systemen meist eine die Lenkkraft des Fahrers
unterstützende hydraulisch arbeitende Servolenkung verwendet.
Weiterhin ist die Verwendung von Elektromotoren zur Unterstützung
der Lenkkraft des Fahrers beispielsweise aus der DE-OS 37 09 590 bekannt.
Gegenüber den hydraulisch arbeitenden Systemen sind bei der
Verwendung von Elektromotoren zur Unterstützung der Lenkkraft in
einfacher Weise größere Variationsmöglichkeiten zu erreichen. So ist
es beispielsweise vorteilhaft, die Lenkunterstützung abhängig von
der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu wählen.
Über die Umsetzung des Lenkwunsches des Fahrers hinaus können die
Lenksysteme des Fahrzeuges auch derart beaufschlagt werden, daß eine
Erhöhung der Fahrstabilität erreicht wird. Insbesondere Wank- und
Gierbewegungen des Fahrzeuges können durch Lenkbewegungen minimiert
werden. Hierzu werden die Bewegungen des Fahrzeuges durch verschiedene
Sensoren erfaßt und die von den Sensoren aufgenommenen Informationen
über die Fahrzeugbewegung von einem Rechner bearbeitet. Abhängig
von diesen Signalen werden die Lenksysteme des Fahrzeuges im
Sinne einer Erhöhung der Fahrsicherheit betätigt.
Um die Fahrstabilität eines Fahrzeuges zu erhöhen, ist es also notwendig,
den Fahrerlenkwunsch mit den Lenkbefehlen eines die Fahrzeugbewegungen
erfassenden Rechnersystems zu kombinieren. Der Einschlagwinkel
der lenkbaren Räder ist hierbei die Summe zweier Winkel.
Der eine Winkel wird durch den Fahrer mittels einer Betätigung
des Lenkrades bestimmt, während der andere Winkel durch das die
Fahrzeugbewegungen erfassende Rechnersystem gewählt wird.
In der DE-OS 39 19 990 wird die Unterstützung der Lenkkraft des Fahrers
durch ein hydraulisches System getätigt, daneben werden die
fahrbewegungsabhängigen Lenkbefehle durch einen Elektromotor veranlaßt.
Während bei einem konventionell ausgelegten die Lenkkraft des
Fahrers unterstützenden System, wie es in der DE-OS 37 09 590 beschrieben
ist, immer ein festes Verhältnis zwischen dem Winkel des
vom Fahrer betätigten Lenkrades und dem Lenkwinkel des lenkbaren Rades
gegeben ist, sind bei dem System, das in der DE-OS 39 19 990 beschrieben
ist, in geringem Umfang Lenkwinkeleinschläge der lenkbaren
Räder unabhängig von dem Einschlagwinkel des vom Fahrer betätigten
Lenkrades möglich.
Das in der DE-OS 39 19 990 beschriebene System hat im wesentlichen
zwei Nachteile:
- 1. Zur Erhöhung der Fahrstabilität können die lenkbaren Räder nur in sehr geringem Umfang unabhängig vom Einschlag des vom Fahrer betätigten Lenkrades gewählt werden.
- 2. Zur Realisation dieses Lenksystems sind zwei Leistungsquellen nötig. Zum einen ein hydraulisch arbeitendes System und zum anderen ein Elektromotor.
In der GB-PS 14 14 206 wird ein Servolenksystem vorgestellt, bei dem
die Lenkkraft des Fahrers durch ein hydraulisches System unterstützt
wird, und bei dem die Lenkradwinkelgeschwindigkeit des vom Fahrer
betätigten Lenkrades durch eine Winkelgeschwindigkeit eines Elektromotors
überlagert wird. Der Elektromotor wird durch ein Hilfssystem
gesteuert, das Fahrzeugbewegungen wie Seitenkräfte, die durch Seitenwind
verursacht werden, sensiert. Nachteilig bei diesem System
ist wiederum die Notwendigkeit zweier Leistungsquellen. Zum einen
das hydraulisch arbeitende, die lenkkraftunterstützende System und
zum anderen der Elektromotor.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein optimiertes Lenksystem
mit hoher inhärenter Sicherheit zu konzipieren.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale
gelöst.
Gegenüber dem Stand der Technik stehen bei dem erfindungsgemäßen
Servolenksystem die Lenkwinkel der lenkbaren Räder in keinem festen
Verhältnis zu dem Einschlagwinkel des vom Fahrer betätigten Lenkrades.
Hierdurch ist eine lenkradgeschwindigkeitsabhängige Lenkhilfe
des Fahrers möglich. Daneben sind große Variationsmöglichkeiten gegeben,
die Lenksysteme mit zusätzlichen Lenksignalen zu beaufschlagen.
Die Lenksysteme können beispielsweise mit zusätzlichen Lenksignalen
beaufschlagt werden, um die Bewegungen des Fahrzeuges, insbesondere
die des Fahrzeugaufbaus derart zu beeinflussen, daß die Fahrsicherheit
und oder der Fahrkomfort verbessert wird.
Darüber hinaus ist als eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Systems eine Unterstützung der Lenkleistung des Fahrers
vorgesehen, die von Größen abhängig sein kann, die den Fahrzustand
des zu lenkenden Fahrzeuges repräsentieren.
Besonders vorteilhaft ist die Verwendung eines einzigen Elektromotors
sowohl zur Lenkunterstützung des Fahrers als auch zur Beeinflussung
der Fahrzeugbewegungen.
Während bei konventionellen Systemen, bei denen die Lenkkraft des
Fahrers unterstützt wird, der Fahrer bei Ausfall dieser Systeme eine
erhöhte Lenkkraft aufbringen muß, verfügt das erfindungsgemäße Servolenksystem
über eine hohe inhärente Sicherheit derart, daß bei einem
Stillstand des Elektromotors vom Fahrer kein höheres Lenkmoment
aufgebracht werden muß, um das Fahrzeug zu lenken. Bei Ausfall des
Elektromotors muß lediglich der Lenkradwinkel des fahrerbetätigten
Lenkrades erhöht werden, um eine bestimmte Lenkstellung der Räder zu
erreichen.
Bei dem erfindungsgemäßen Servolenkungsystem handelt es sich um ein
Geschwindigkeit unterstützendes System, während es sich bei den konventionellen,
die Lenkkraft des Fahrers unterstützenden Systemen um
kraftverstärkende Systeme handelt. Hierin ist ein wesentlicher Unterschied
bezüglich der Sicherheit bei Ausfall der Leistungsquellen
zu sehen. Fällt bei einem kraftunterstützenden System die Leistungsquelle
aus, so muß die Lenkkraft des Fahrers erhöht werden. Fällt
demgegenüber die Leistungsquelle eines geschwindigkeitsverstärkenden
Systems aus, so ändert sich lediglich das Verhältnis zwischen dem
Lenkwinkel des vom Fahrer betätigten Lenkrades und dem Lenkwinkel
der lenkbaren Räder.
Im folgenden soll nun kurz auf die wesentlichen Unterschiede eines
kräfteverstärkenden Systems einerseits und eines geschwindigkeitsverstärkenden
Systems andererseits eingegangen werden.
Bei einem Kraft verstärkenden System ist die vom Fahrer aufgebrachte
Lenkleistung P1 mit
P1=M₁ * w₁
gegeben, wobei M₁ das Lenkrad und w₁ die Lenkradwinkelgeschwindigkeit
des vom Fahrer betätigten Lenkrades ist.
Die Ausgangsleistung P3 des kraftverstärkenden Systems beträgt
P3=M₃ * w₃,
wobei M₃ das Ausgangsdrehmoment und w₃ die Ausgangswinkelgeschwindigkeit
des Systems darstellt.
Die Kraftunterstützung geschieht durch eine dem System zugeführte
Leistung P2, die mit
P2=M₂ * w₂
gegeben ist. Die Winkelgeschwindigkeiten sind bei diesen Systemen
gleich.
w₁=w₂=w₃.
Die Lenkmomente werden additiv überlagert.
M₃=M₁+M₂,
so daß die Leistungen ebenfalls additiv sind
P3=P1+P2.
Bei geschwindigkeitsverstärkenden Systemen sind im einfachsten Falle
(Übersetzungsverhältnisse 1 : 1) die Drehmomente gleich
M₃=M₂=M₁,
während sich die Winkelgeschwindigkeiten additiv überlagen
w₃=w₁+w₂,
so daß sich für die Ausgangsleistung P3
P3=P1+P2
ergibt.
In beiden Fällen, im Falle eines kraftverstärkenden Systems und im
Falle eines geschwindigkeitsverstärkenden Systems, addieren sich die
vom Fahrer aufgebrachte Lenkleistung P1 und die von einer Leistungsquelle
aufgebrachte Leistung P2 additiv zur Ausgangsleistung P3.
Das erfindungsgemäße System unterstützt die Lenkleistung des Fahrers,
indem es geschwindigkeitsverstärkend arbeitet. Das heißt, daß
die vom Fahrer aufgebrachte Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades
durch die Überlagerung der Winkelgeschwindigkeit einer Leistungsquelle,
beispielsweise eines Elektromotors, erhöht wird. Zusätzlich
zu der Unterstützung der Lenkleistung des Fahrers werden durch dieselbe
Leistungsquelle Lenkwinkelsignale überlagert, die zur Erhöhung
der Fahrstabilität und/oder des Fahrkomforts beitragen.
Weiterhin kann das erfindungsgemäße System entweder nur zur Unterstützung
der Lenkradleistung des Fahrers oder nur zur Überlagerung
der Lenkradleistung des Fahrers durch die Fahrstabilität und/oder
den Fahrkomfort erhöhende Lenksignale verwendet werden.
Zusammenfassend sind drei wesentliche Vorteile des erfindungsgemäßen
Servolenksystems zu nennen:
- 1. Steuerung oder Regelung (open-or closed-loop) der Fahrstabilität und/oder des Fahrkomforts durch Beaufschlagung der lenkbaren Räder, die darüber hinaus durch den Fahrer beeinflußt werden.
- 2. Die Möglichkeit einer Lenkleistungsunterstützung des Fahrers.
- 3. Eine hohe inhärente Sicherheit durch eine mechanische Verbindung zwischen dem vom Fahrer betätigten Lenkrad und den lenkbaren Rädern bei Ausfall der Leistungsquelle oder Leistungsquellen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Systems sind in
den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiele erläutert.
Die Fig. 1 zeigt eine Übersichtsdarstellung des erfindungsgemäßen
Systems, und die Fig. 2a, b und 3 stellen Getriebe dar.
In diesem Ausführungsbeispiel soll anhand der Zeichnungen das erfindungsgemäße
System dargestellt werden.
In der Fig. 1 sind mit Position 1 ein Lenkrad und mit der Position
2 Mittel zur Erfassung der Lenkradwinkelgeschwindigkeit bezeichnet.
Die Position 3 stellt ein Steuergerät dar, das zur Ansteuerung des
Elektromotors 4 dient. Mit der Position 5 ist ein Stellglied zum
überlagerten Lenkeingriff und mit der Position 6 die Lenksystem des
Fahrzeuges gekennzeichnet. Die Position 7 steht für das zu lenkende
Fahrzeug. Die Position 8 markiert Mittel zur Erfassung der Fahrzeugbewegungen.
Durch Betätigungen des Lenkrades 1 durch das vom Fahrer aufzubringende
Lenkradmoment M₁ erhält das Lenkrad die Lenkradwinkelgeschwindigkeit
w₁. Die so resultierende Lenkradleistung P1=M₁ * w₁ liegt
an der ersten Eingangswelle des Stellgliedes 5 an. An der zweiten
Eingangswelle des Stellgliedes 5 liegt die Ausgangsleistung P2 des
Elektromotors 4 an, wobei P2=M₂ * w₂ und M₂ das Ausgangsmoment
und w₂ die Ausgangswinkelgeschwindigkeit des Elektromotors darstellt.
Die Ausgangswelle des Stellgliedes 5 weist die Ausgangsleistung
P3=M₃ * w₃ auf, wobei M₃ das Ausgangsmoment und w₃ die Ausgangswinkelgeschwindigkeit
des Stellgliedes 5 ist.
Hierbei ist das Stellglied 5 so ausgelegt, daß eine additive Überlagerung
der Eingangsleistungen P1 und P2 derart stattfindet, daß
w₃=g₁₃ * w₁+g₂₃ * w₂ (1)
ist, wobei die Größen g₁₃ und g₂₃ die Übersetzungsverhältnisse des
Stellgliedes 5 angeben. Bei allen Betrachtungen in diesem Ausführungsbeispiel
sollen Reibungsverluste im Stellglied 5 vernachlässigt
werden. Die an den Eingangswellen anliegenden Momente M₁ und M₂ genügen
den Gleichungen
M₁=g₁₃ * M₃ und M₂=g₂₃ * M₃ (2).
Kombiniert man die Gleichungen (1) und (2), so erhält man die
gewünschte Ausgangsleistung
P3=P1+P2 (2a).
Das in späteren Abschnitten noch zu beschreibende Stellglied 5 überlagert
somit die Eingangswinkelgeschwindigkeiten additiv zu einer
Ausgangswinkelgeschwindigkeit, während die Momente bis auf zu wählende
Übersetzungsverhältnisse gleich sind. Es hat also den Charakter
eines mechanischen Differentialgetriebes.
Fällt der Elektromotor 4 wegen eines Defektes aus, so ist w₂=0,
woraus sich mit der Gleichung (1) ergibt
w₃=g₁₃ * w₁. (3)
Im Falle eines Defektes des Elektromotors 4 wirkt das Stellglied 5
also als normales mechanisches Getriebe.
Nach der Gleichung (2) beträgt auch im Falle eines Defektes des
Elektromotors 4 das Verhältnis zwischen dem vom Fahrer aufzubringenden
Lenkradmoment M₁ und dem Ausgangsmoment M₃ des Stellgliedes 5
g₁₃ * M₃=M₁. (4)
Das heißt, daß sich das vom Fahrer aufzubringende Lenkradmoment bei
einem Ausfall des Elektromotors 4 nicht verändert.
Eine Unterstützung der Lenkleistung des Fahrers P1 wird dadurch erreicht,
daß die Ausgangswinkelgeschwindigkeit w₂ des Elektromotors zu
w₂=alpha * w₁ (5)
gewählt wird. Der Wert alpha kann nun abhängig von Größen gewählt
werden, die den Fahrzustand präsentieren, beispielsweise abhängig
von der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, daß alpha mit steigender
Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Hierdurch wird erreicht, daß bei
hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten keine oder nur eine geringe Unterstützung
der Lenkradleistung des Fahrers stattfindet, während bei
niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten wie beispielsweise bei Parkiervorgängen
die Lenkleistungsunterstützung groß ist.
Kombiniert man nun die Gleichung (5) mit der Gleichung (1), so erhält
man
w₃=(g₁₃+g₂₃ * alpha) * w₁. (6)
Bei der Betrachtung der Gleichung (6) wird deutlich, daß das Verhältnis
zwischen dem vom Fahrer betätigten Lenkrad und den lenkbaren
Rädern durch die Größe alpha veränderbar ist, wobei die Übersetzungsverhältnisse
gxy des Stellgliedes 5 als konstant angesehen
werden können. Die Ausgangswinkelgeschwindigkeit w₃ des Stellgliedes
5 wird also im Verhältnis zur Lenkradwinkelgeschwindigkeit w₁ abhängig
von alpha größer.
Eine Kombination der Gleichungen (6) und (4) liefert das Verhältnis
der Ausgangsleistung P3 des Stellgliedes 5 zur Lenkradleistung P1,
das vom Fahrer aufgebracht wird.
M₃ * w₃=((g₁₃+g₂₃ * alpha)/g₁₃) * M₁ * w₁.
Ist alpha<0, so ist die Ausgangsleistung im Stellglied 5
P3=M₃ * w₃
größer als die vom Fahrer aufgebrachte Lenkradleistung
P1=M₁ * w₁.
Ist alpha=0, das heißt der Elektromotor steht still, so gilt
P3=M₃ * w₃=M₁ * w₁=P1.
Im Falle, daß die Eingriffe in die Lenkung durch die Ausgangsleistung
P2 des Elektromotors 4 zur Verbesserung der Fahrzeugbewegungen
im Sinne einer Erhöhung der Fahrsicherheit und/oder des Fahrkomforts
getätigt werden soll, wird die Ausgangswinkelgeschwindigkeit w₂ des
Elektromotors 4 zu
w₂=w₂′
gewählt, wobei w₂′ von den in den Mitteln zur Erfassung der Fahrzeugbewegungen
8 erfaßten Signale Sm abhängt. Die Abhängigkeit der
Ausgangswinkelgeschwindigkeit w₂′ von den Signalen Sm ist derart zu
wählen, daß die Lenksysteme 6 die mit der Ausgangswelle des Stellgliedes
5 betriebsverbunden sind, derart beaufschlagt werden, daß
eine Verbesserung der Fahrzeugbewegungen im Sinne einer Erhöhung der
Fahrsicherheit und/oder des Fahrkomforts erreicht wird.
Um nun Lenkeingriffe durch die Ausgangsleistung des Elektromotors 4
zu erreichen, die sowohl die Lenkradleistung P1 des Fahrers unterstützen
als auch eine Verbesserung der Fahrstabilität bewirken, wird
die Ausgangswinkelgeschwindigkeit des Elektromotors 4 zu
w₁=alpha * w₁+w₂′
gewählt.
Die Ausgangswinkelgeschwindigkeit w₃ des Stellgliedes 5 ergibt sich
somit zu
w₃=((g₁₃+g₂₃ * alpha) * w₁)+g₂₃ * w₂′.
Die Momentenverteilung bleibt auch in diesem Falle die gleiche, die
die Gleichungen (2) beschreiben.
Die Steuerung der Ausgangsleistung des Elektromotors 4 wird durch
das Steuergerät 3 getätigt. Dem Steuergerät 3 werden einerseits die
Signale Sm der Mittel zur Erfassung der Fahrzeugbewegungen 8 zugeführt
und andererseits die Signale S(w₁) der Mittel zur Erfassung
der Lenkradwinkelgeschwindigkeit zugeleitet.
Die Lenkradleistung P1 wird dem Stellglied 5 beispielsweise über eine
Universalgelenkverbindung zugeführt. Die Ausgangsleistung des
Stellgliedes 5 kann beispielsweise mit Gelenken über Spurstangen den
lenkbaren Rädern zugeführt werden.
Aus den obigen Ausführungen wird klar, daß bei einem Ausfall des
Elektromotors 4 der Fahrer zwar eine erhöhte Lenkradleistung aufzubringen
hat, jedoch das Lenkradmoment nicht erhöht werden braucht.
Um einen gewissen Einschlagwinkel der lenkbaren Räder zu erreichen,
muß also der Fahrer im Falle eines Defektes des Elektromotors 4 die
Lenkradwinkelgeschwindigkeit erhöhen. Das Lenksystem wird in diesem
Falle vom Fahrer als relativ "langsam" empfunden.
In der Fig. 2a und b ist ein Stellglied zum überlagerten Lenkeingriff
dargestellt. Die Fig. 3 stellt eine weitere mögliche Ausgestaltung
eines Stellgliedes zum überlagerten Lenkeingriff dar.
In den Fig. 2a und b sind mit den Positionen 21 und 23 erste und
zweite Eingangswellen bezeichnet. Die Position 22 stellt eine Ausgangswelle
dar, während mit der Position 24 ein Schneckengetriebe
gekennzeichnet ist. Die Position 26 markiert ein Hohlrad und die
Position 27 weist Achsen von Planetenrädern aus.
In der Fig. 3 sind mit den Positionen 31 und 33 eine erste und
zweite Eingangswelle bezeichnet. Die Position 32 markiert eine Ausgangswelle,
während mit den Positionen 35 Planetenräder und mit den
Positionen 37 die Achsen der Planetenräder zu sehen sind.
Im folgenden werden zwei mögliche Ausgestaltungen des Stellgliedes 5
vorgestellt. Hierzu sind in den Fig. 2a und b zwei Schnitte durch
eine mögliche Ausgestaltungsform eines Stellgetriebes 5 dargestellt.
In der Fig. 2a und b sind ein erstes und ein zweites Planetengetriebe
zu sehen, wobei jede der beiden Planetengetriebe ein Sonnenrad,
ein Hohlrad und Planetenräder, die zwischen dem Sonnenrad und
dem Hohlrad positioniert sind, aufweist. Die erste Eingangswelle 21
wird mit der vom Fahrer aufgebrachten Lenkradleistung P1 beaufschlagt.
Diese erste Eingangswelle 21 stellt die Achse des Sonnenrades
des ersten Planetengetriebes dar. Durch die Lenkradleistung P1
des Fahrers werden die Planetenräder 25 des ersten Planetengetriebes
in Bewegung gesetzt, deren Achsen mit den Planetenrädern 25 eines
zweiten Planetengetriebes verbunden sind. Diese wiederum greifen an
dem Sonnenrad des zweiten Planetengetriebes an, dessen Achse die
Ausgangswelle 22 ist. Über das Hohlrad 26 des ersten Planetengetriebes
greift von außen über ein Schneckengetriebe 24 die zweite Eingangswelle
23 an. Die zweite Eingangswelle 23 wird mit der Ausgangsleistung
P2 des Elektromotors 4 beaufschlagt.
Als besonders vorteilhafte Ausgestaltung ist hervorzuheben, daß das
Schneckengetriebe 24 nicht reversibel von außen an dem Hohlrad 26
des ersten Planetengetriebe eingreift. Hierbei ist das Schneckengetriebe
24 derart mechanisch gestaltet, daß die Schnecke das Hohlrad
antreiben kann, jedoch das Hohlrad keine Leistung an die
Schnecke abgibt.
Hierdurch wird gewährleistet, daß bei einem Defekt des Elektromotors
4 keine Leistung auf die zweite Eingangswelle 23 übertragen wird.
Eine weitere, noch einfachere Ausgestaltung des Stellgliedes 5 ist
in der Fig. 3 zu sehen. In diesem Falle besteht das Stellglied 5
lediglich aus einem Planetengetriebe, wobei das Planetengetriebe ein
Sonnenrad, ein Hohlrad und Planetenräder, die zwischen dem Sonnenrad
und dem Hohlrad positioniert sind, aufweist. Über die erste Eingangswelle
31 greift die Lenkradleistung P1 des Fahrers an der Achse
des Sonnenrades des Planetengetriebes an. Hierdurch werden die Planetenräder
35 in Bewegung gesetzt, die mit der Ausgangswelle 32 verbunden
sind. Die zweite Eingangswelle 33 greift über ein Schneckengetriebe,
wie es in der Fig. 2b zu sehen ist, von außen in das
Hohlrad des Planetengetriebes ein. Auch in diesem Falle ist es besonders
vorteilhaft, das Schneckengetriebe nicht reversibel auszulegen.
Die in der Fig. 3 dargestellte Ausführungsform des Stellgliedes 5
zeichnet sich durch eine einfache Konstruktion aus. Es ist allerdings
zu bemerken, daß in diesem Falle keine 1 : 1-Übersetzung zwischen
der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle bei Stillstand
des Elektromotors 4 gegeben ist.
Demgegenüber ist bei der in den Fig. 2a und b dargestellten Ausführungsform
des Stellgliedes 5 eine 1 : 1-Übersetzung immer dann gegeben,
wenn der Elektromotor 4 zum Stillstand kommt.
Durch die Ausgestaltungen des Stellgliedes 5 ist es gewährleistet,
daß bei Defekten des Elektromotors 4 der Fahrer einen direkten
mechanischen Durchgriff auf die lenkbaren Räder besitzt.
Claims (14)
1. Motorbetriebenes Servolenksystem für ein Kraftfahrzeug, bei dem
- - einem Stellglied (5) zum überlagerten Lenkeingriff
- - mittels einer 1. Eingangswelle durch ein 1. Drehmoment (M₁) und einer 1. Winkelgeschwindigkeit (w₁) eine 1. Leistung (P1=M₁ * w₁) zugeführt wird, und
- - mittels einer 2. Eingangswelle durch ein 2. Drehmoment (M₂) und einer 2. Winkelgeschwindigkeit (w₂) eine 2. Leistung (P2=M₂ * w₂) zugeführt wird, und
- - dessen Ausgangswelle durch ein 3. Drehmoment (M₃) und einer 3. Winkelgeschwindigkeit (w₃) eine 3. Leistung (P3=M₃ * w₃) derart aufweist, daß, abgesehen von Reibungsverlusten, P3=P1+P2 ist, und
- - die Ausgangswelle des Stellgliedes (5) mit Lenksystemen (6) des Fahrzeuges betriebsverbunden ist, und
- - die vom Fahrer mittels Betätigung des Lenkrades (1) durch ein Lenkradmoment (M₁) und eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit (w₁) aufgebrachte Lenkradleistung (P1=M₁ * w₁) der 1. Eingangswelle des Stellgliedes (5) zugeführt wird, und
- - ein Elektromotor (4), der ein Ausgangsmoment (M₂), eine Ausgangswinkelgeschwindigkeit (w₂) und eine Ausgangsleistung (P2=M₂ * w₂) aufweist, die durch ein Steuergerät (3) steuerbar ist und die dem 2. Eingang des Stellgliedes (5) zugeführt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - der Lenkwunsch des Fahrers durch Lenkwinkelgeschwindigkeitssignale (S(w₁)), die mittelbar oder unmittelbar die Lenkradwinkelgeschwindigkeit (w₁) des vom Fahrer betätigten Lenkrades repräsentieren, erfaßt wird, und
- - die Signale (S(w₁)) dem Steuergerät (3) zugeführt werden.
2. Motorbetriebenes Servolenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß dem Steuergerät (3) fahrzustandsabhängige Signal (Sm)
zugeführt werden.
3. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Ausgangsleistung
(P2) des Elektromotors eine Unterstützung der vom Fahrer aufgebrachten
Lenkradleistung (P1) bewirkt wird, wobei die vom Elektromotor
aufgebrachte Leistung (P2) abhängig von dem Fahrzustand repräsentierenden
Größen wie der Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann.
4. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Ausgangsleistung
(P2) des Elektromotors derart die Lenkradleistung (P1) des Fahrers
überlagert wird, daß eine Verbesserung der Fahrzeugbewegungen im
Sinne einer Erhöhung der Fahrsicherheit und/oder des Fahrkomforts
bewirkt wird, indem beispielsweise Wank- und/oder Gierbewegungen des
Fahrzeuges, die durch die Signale (Sm) erfaßt werden, minimiert werden.
5. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffe in die Lenkung
durch eine Ausgangsleistung P2′ des Elektromotors zur Verbesserung
der Fahrzeugbewegungen im Sinne einer Erhöhung der Fahrsicherheit
und/oder des Fahrkomforts zusätzlich zu einer die Lenkradleistung
(P1) des Fahrers unterstützenden Ausgangsleistung P2′′ des Elektromotors
durch eine additive Überlagerung zu der Gesamtausgangsleistung
(P3=P2′+P2′′) des Elektromotors stattfinden.
6. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Stellglied (5) die
Überlagerungen der Leistungen (P1=M₁ * w₁) und (P2=M₂ * w₂) an den Eingangswellen
derart stattfinden, daß sich die jeweiligen Winkelgeschwindigkeiten
(w₁) und (w₂) zur Ausgangswinkelgeschwindigkeit (w₃)
des Stellgliedes (5) additiv überlagern
w₃=g₁₃ * w₁+g₂₃ * w₂,während die entsprechenden Momente (M₁), (M₂) und (M₃) die BeziehungenM₁=g₁₃ * M₃ und M₂=g₂₃ * M₃erfüllen wobei die Faktoren gxy Übersetzungsverhältnisse des Stellgliedes
(5) sind und Reibungsverluste im Stellglied (5) vernachlässigt
sind.
7. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
- - bei einer die Lenkradleistung (P1) des Fahrers unterstützenden Auslegung des Servolenksystems die Ausgangswinkelgeschwindigkeit (w₂) des Elektromotors abhängig von der Lenkradwinkelgeschwindigkeit (w₁) derart gewählt wird, daß die Ausgangswinkelgeschwindigkeit (w₃) des Stellgliedes (5) w₂=alpha * w₁ist, wobei die Lenkradwinkelgeschwindigkeit (w₁) aus den Signalen (S(w₁)), die dem Steuergerät (3) zugeführt werden, ermittelt werden und alpha abhängig von den Fahrzustand repräsentierenden Größen, beispielsweise abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, sein kann, und/oder
- - im Falle, daß die Eingriffe in die Lenkung durch die Ausgangsleistung des Elektromotors zur Verbesserung der Fahrzeugbewegungen im Sinne einer Erhöhung der Fahrsicherheit und/oder des Fahrkomforts getätigt werden, die Ausgangswinkelgeschwindigkeit (w₂) des Elektromotors derart gewählt wird, daß w₂=w₂′ist, wobei w₂′ von den erfaßten Signalen (Sm) abhängt, die die Bewegungen des Fahrzeuges (7) repräsentieren, und/oder
- - im Falle, daß die Eingriffe in die Lenkung durch die Ausgangsleistung des Elektromotors zur Verbesserung der Fahrzeugbewegungen im Sinne einer Erhöhung der Fahrsicherheit und/oder des Fahrkomforts zusätzlich zu der die Lenkradleistung des Fahrers unterstützenden Auslegung des Servolenksystems getätigt werden, die Ausgangswinkelgeschwindigkeit (w₂) des Elektromotors mit w₂=alpha * w₁+w₂′gegeben ist.
8. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (5) wenigstens
ein Planetengetriebe aufweist.
9. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (5) ein erstes
und ein zweites Planetengetriebe aufweist, wobei
- - jedes der beiden Planetengetriebe ein Sonnenrad, ein Hohlrad und Planetenräder, die zwischen dem Sonnenrad und dem Hohlrad positioniert sind, aufweist, und
- - die erste Eingangswelle (21) mit der Achse des Sonnenrades des ersten Planetengetriebes verbunden ist, und
- - die Ausgangswelle (22) mit der Achse des Sonnenrad des zweiten Planetengetriebes verbunden ist, und
- - die zweite Eingangswelle (23) über ein Schneckengetriebe (24) von außen in das Hohlrad des ersten Planetengetriebes bei festgehaltenem zweiten Hohlrad oder die zweite Eingangswelle über ein Schneckengetriebe von außen in das Hohlrad des zweiten Planetengetriebes bei festgehaltenem erstem Hohlrad eingreift, und
- - die Achsen (27) der Planetenräder (25) der beiden Planetengetriebe verbunden sind.
10. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (5) ein Planetengetriebe
aufweist, wobei
- - das Planetengetriebe ein Sonnenrad, ein Hohlrad und Planetenräder, die zwischen dem Sonnenrad und dem Hohlrad positioniert sind, aufweist, und
- - die erste Eingangswelle (31) mit der Achse des Sonnenrades des Planetengetriebes verbunden ist, und
- - die Ausgangswelle (32) mit den Achsen (37) der Planetenräder (35) verbunden ist, und
- - die zweite Eingangswelle (33) über eine Schneckengetriebe von außen in das Hohlrad des Planetengetriebes eingreift.
11. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Stellglied (5) die
zweiten Eingangswelle von außen in das entsprechende Hohlrad mittels
eines nichtreversiblen Schneckengetriebes eingreift.
12. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erfindungsgemäße System
vorzugsweise zur Lenkung der Vorderräder eines Fahrzeuges verwendet
wird.
13. Motorbetriebenes Servolenksystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Defekten der Elektromotor
stillsteht, das heißt insbesondere die Ausgangswinkelgeschwindigkeit
(w₂) des Elektromotors Null ist, was beispielsweise durch ein
selbsthemmendes Kupplungssystem erreicht werden kann.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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