DE19601826A1 - Lenksystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Lenksystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number
DE19601826A1
DE19601826A1 DE19601826A DE19601826A DE19601826A1 DE 19601826 A1 DE19601826 A1 DE 19601826A1 DE 19601826 A DE19601826 A DE 19601826A DE 19601826 A DE19601826 A DE 19601826A DE 19601826 A1 DE19601826 A1 DE 19601826A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
steering
gear
steering wheel
angle
translation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19601826A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19601826B4 (de
Inventor
Matthias Dipl Ing Hackl
Wolfgang Dr Kraemer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE19601826A priority Critical patent/DE19601826B4/de
Priority to US08/777,973 priority patent/US5887675A/en
Priority to JP02098497A priority patent/JP4275752B2/ja
Publication of DE19601826A1 publication Critical patent/DE19601826A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19601826B4 publication Critical patent/DE19601826B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D3/00Steering gears
    • B62D3/02Steering gears mechanical
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D3/00Steering gears
    • B62D3/02Steering gears mechanical
    • B62D3/12Steering gears mechanical of rack-and-pinion type
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/20Links, e.g. track rods

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Description

Stand der Technik
Das erfindungsgemäße Lenksystem bzw. die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung geht aus von einer Lenkung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 7.
Bei konventionellen Lenkungen werden die durch das Lenkrad vom Fahrer initiierten Lenkbewegungen mittels eines Lenkgetriebes, unter Umständen unterstützt durch eine Hilfskraft, an die lenkbaren Rädern weitergeleitet. Darüberhinaus sind Lenksysteme bekannt, bei denen den Lenkbewegungen, die durch den Fahrer initiiert werden, weitere, durch ein Stellglied initiierte Lenkbewegungen überlagert werden. Solch ein System ist aus der DE-OS 40 31 316 (entspricht der US 5,205,371) bekannt. Bei diesem System ist zwischen dem vom Fahrer betätigten Lenkrad und dem Lenkgetriebe ein Überlagerungsgetriebe vorgesehen, durch das den Lenkbewegungen des Fahrers eine Bewegung eines Stellgliedes überlagert werden kann. Durch ein solches System wird erreicht, daß der Lenkwinkel der lenkbaren Räder eines Fahrzeugs in keinem festen Verhältnis zu dem Einschlagwinkel des von Fahrer betätigten Lenkrades stehen muß.
Hierdurch ist unter anderem eine lenkradwinkelabhängige Lenkhilfe des Fahrers möglich und daneben sind große Variationsmöglichkeiten gegeben, das Lenksystem mit zusätzlichen Lenksignalen zu beaufschlagen. Bei den zusätzlichen Lenksignalen ist insbesondere an eine Erhöhung der Fahrsicherheit und/oder des Fahrkomforts gedacht.
Bei einer solchen mit Bewegungsüberlagerung arbeitenden Servolenkung kann das Problem darin bestehen, daß durch die Wahl eines konstanten Lenkgetriebeübersetzungsverhältnisses, das bei der konstruktiven Gestaltung des Lenkgetriebes und des Überlagerungsgetriebes festgelegt wird, nicht für alle Fahrzustände akzeptable Lenkradmomente bzw. ein gutes Lenkgefühl erreicht wird. Insbesondere darf das Lenkradmoment bei großen Lenkwinkeln im Stand nicht zu groß werden, während der Fahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit darf das Lenkradmoment jedoch nicht zu klein werden.
Ein Überlagerungslenkgetriebe anderer Bauart ist der DE- OS 42 43 267 zu entnehmen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einer Lenkung mit Bewegungsüberlagerung das Lenkgefühl des Fahrers zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 7 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem Lenksystem bzw. einer Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer lenkbaren Achse, einem Stellglied und einem Überlagerungs- und einem Lenkgetriebe. Das Überlagerungs- bzw. Lenkgetriebe weisen jeweils eine mechanische Übersetzung auf. Die lenkbare Achse, das Stellglied, das Überlagerungsgetriebe und das Lenkgetriebe sind miteinander wirkungsgekoppelt verbunden. Mittels des Überlagerungsgetriebes findet eine Überlagerung der durch den Fahrer initiierten Lenkbewegungen mit den durch das Stellglied initiierten Bewegungen statt. Die so erlangte Gesamtbewegung wird dem Lenkgetriebe zugeführt, die diese Gesamtbewegung als Lenkwinkel an die Räder der lenkbaren Achse weiterleitet.
Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß die mechanische Übersetzung des Lenkgetriebes variabel ausgelegt ist. Die Erfindung besteht also in einer Kombination eines Überlagerungsgetriebes mit einem Lenkgetriebe bzw. mit einem Lenkmechanismus mit variabler Übersetzung. Durch die erfindungsgemäße Kombination gelangt man vorteilhafterweise zum einen zu beliebig einstellbaren Zusammenhängen zwischen den Lenkradbewegungen und den Lenkwinkeln der lenkbar ausgelegten Räder, ohne zum anderen auf ein gutes Lenkgefühl des Fahrers verzichten zu müssen. Insbesondere ergeben sich gegenüber einem Überlagerungsgetriebe mit konstanter Lenkgetriebeübersetzung wesentlich günstigere Lenkradmomente bzw. ein besseres Lenkgefühl.
Die Erfindung kann beispw. Verwendung finden bei Lenksystemen, wie sie in der Eingangs erwähnten DE-OS 40 31 316 oder in der DE-OS 42 43 267 genannt sind. Bei der DE-OS 40 31 316 ist dabei an eine variable Übersetzung des in der dortigen Fig. 1 gezeigten Lenksystems 6 gedacht, während in den DE- OS 42 43 267 an eine variable Übersetzung des in der dortigen Fig. 1 gezeigten Lenkgetriebes (L) gedacht ist. Lenkgetriebe mit variabler Übersetzung an sich sind aus dem Stand der Technik bekannt (siehe bspw. "EVOLUTION in der Lenkungstechnologie" "Automobilindustrie 4/5-91, Seite 315 bis 321). Insbesondere ist als Vorteil der Erfindung zu nennen, daß die korrigierenden Lenkeingriffe bspw. zur Fahrzeugstabilisierung auch mit der variabel ausgelegten Übersetzung des Lenkgetriebes uneingeschränkt möglich sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Übersetzung des Lenkgetriebes derart ausgelegt ist, daß die Übersetzung bei geringen Lenkwinkeln kleiner ist als bei Lenkwinkeln größeren Ausmaßes. Durch diese Ausführungsform der Erfindung wird das schon erwähnte gute Lenkgefühl des Fahrers ermöglicht.
Die durch den Fahrer initiierte Lenkbewegung kann durch den Lenkradwinkel des vom Fahrer betätigten Lenkrades repräsentiert werden. Mittels des Überlagerungsgetriebes wird dann diesem Lenkradwinkel ein durch das Stellglied initiierter Drehwinkel überlagert.
Nach dem erwähnten Stand der Technik wird dem Lenkradwinkel ein Drehwinkel des Stellgliedes überlagert, wobei das Stellglied abhängig von dem Lenkradwinkel und /oder abhängig von Fahrzeugbewegungen angesteuert wird. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der durch das Stellglied initiierte Drehwinkel darüberhinaus abhängig ist von der variabel ausgelegten mechanischen Übersetzung des Lenkgetriebes.
Auf die lenkbaren Räder wirkt bekanntermaßen ein Reaktionsmoment, das über das Lenk- und das Überlagerungsgetriebe als Lenkradmoment an dem vom Fahrer betätigten Lenkrad wirkt. Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, daß die mechanische Übersetzung des Lenkgetriebes derart ausgelegt ist, daß dieses Reaktionsmoment bei kleineren Lenkwinkeln am Lenkrad weniger stark wirksam ist als bei größeren Lenkwinkeln.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem vom Fahrer betätigten Lenkrad, das mit einer ersten Eingangswelle eines Überlagerungsgetriebes wirkverbunden ist. Die Ausgangswelle des Überlagerungsgetriebes steht dabei mit der Eingangswelle eines Lenkgetriebes in Wirkverbindung und das Lenkgetriebe ist über das Lenkgestänge mit den lenkbaren Rädern verbunden. Weiterhin weist das Überlagerungsgetriebe eine zweite Eingangswelle auf, die mit dem Stellglied wirkverbunden ist. Der Kern der erfindungsgemäßen Lenkverbindung besteht darin, daß die mechanische Übersetzung des Lenkgetriebes variabel ausgelegt ist.
Auch bei der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Übersetzung des Lenkgetriebes derart ausgelegt ist, daß die Übersetzung bei kleineren Drehungen der Eingangswelle des Lenkgetriebes kleiner ist als bei größeren Drehungen der Eingangswelle des Lenkgetriebes.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs nur ein geringer Energieverbrauch benötigt wird.
Zeichnung
Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch bzw. anhand eines Blockbildes die Kombination eines Überlagerungsgetriebes mit einem Lenkgetriebe wie es dem Stand der Technik entspricht. Die Fig. 3 zeigt den Verlauf der erfindungsgemäß variabel ausgelegten Übersetzung des Lenkgetriebes, während die Fig. 4, 5 und 6 Drehwinkelverläufe bzw. Momentenverläufe an verschiedenen Stellen des erfindungsgemäßen Systems zeigen.
Ausführungsbeispiel
Im folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungs­ beispiels detailliert erklärt werden.
In den Fig. 1 und 2 ist dabei eine Kombination eines Über­ lagerungsgetriebes mit einem Lenkgetriebe bei einem Kraftfahrzeug zu sehen, wie es aus dem eingangs erwähnten Stand der Technik ist. Hierbei ist mit den Bezugszeichen 11 bzw. 21 das vom Fahrer betätigte Lenkrad bezeichnet. Der Fahrer bringt durch die Betätigung des Lenkrades einen Lenkwinkel δL und ein Lenkradmoment ML auf, das dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 zugeführt wird. Mittels des Überlagerungsgetriebes 12 bzw. 22 wird der vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Bewegung δL der Drehwinkel δM des Stellmotors 13 bzw. 23 überlagert. Die durch diese Überlagerung entstandene Drehbewegung δL′ wird dem Lenkgetriebe 14 bzw. 24 durch dessen Eingangswelle zugeführt. Das Lenkgetriebe 14 bzw. 24 leitet dann diese überlagerte Bewegung δL an die lenkbar ausgelegten Räder 15a und 15b zur Einstellung eines Lenkwinkels δv weiter. Die mechanische Übersetzung des Überlagerungsgetriebes 12 bzw. 22 für δM=0 ist mit iüL′/δL und die mechanische Übersetzung des Lenkgetriebes 14 bzw. 24 mit den Bezugszeichen iL bezeichnet. Auf die lenkbar ausgelegten Räder 15a und 15b wirkt das von der Straße beeinflußte Reaktionsmoment Mv. In der Fig. 2 sind weiterhin mit dem Bezugszeichen 26 Sensoren gezeigt, die Fahrzeugbewegungen wie beispw. Gierbewegungen sensieren. Die Sensorsignale der Sensoren 26 werden mittels des Steuergerätes 27 zu Ansteuersignalen des Stellmotors 23 verarbeitet. Darüberhinaus ist mit den Bezugszeichen 28 ein Lenkradwinkelsensor gekennzeichnet, dessen Signale dem Steuergerät 27 zugeführt werden.
Zwischen den in den Fig. 1 bzw. 2 dargestellten Winkeln und Drehmomenten gelten die bekannten Zusammenhänge:
δv = [δL/iü + δM]/iL (1)
und
ML = Mv/(iL *iü) (2).
Eine Servolenkfunktion wird durch das in den Fig. 1 und 2 gezeigte Lenksystem dadurch erreicht, daß durch eine große Gesamtübersetzung (iL *iü), d. h. durch eine sehr indirekte Lenkung, das Lenkradmoment ML reduziert wird. Dem Lenkradwinkel δL wird ein Motorwinkel δM nach der o.g. Gleichung 1 überlagert, so daß ein gewünschter Vorderradlenkwinkel δv mit einem nicht zu großen Lenkradwinkel eingestellt werden kann. Dabei können durch eine geeignete Ansteuerung des Motors beliebige Zusammenhänge zwischen dem Lenkradwinkel und dem Lenkwinkel realisiert werden, die auch vom Fahrzustand, bspw. der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Lenkradwinkel, abhängen können.
Nach der o.g. Gleichung 2 ist das Lenkradmoment ML nur von dem Reaktionsmoment Mv an den lenkbaren Rädern abhängig und somit durch den Motoreingriff nicht beeinflußbar. Hierdurch ergibt sich das schon erwähnte Problem, daß durch die Wahl eines konstanten Übersetzungsverhältnisses des Lenkgetriebes kein für alle Fahrzustände akzeptables Lenkradmoment bzw. Lenkgefühl erreicht werden kann. Insbesondere darf das Lenkradmoment ML bei großen Lenkwinkeln im Stand nicht zu groß werden, während es bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit nicht zu klein werden darf.
Wie in der Fig. 3 zu sehen ist, wird zur Entschärfung des Problems vorgeschlagen, das Lenkgetriebe 14 bzw. 24 mit einer variablen Übersetzung zu versehen. Die Fig. 3 zeigt dabei die Übersetzung iL des Lenkgetriebes 14 bzw. 24 abhängig von dem Eingangsdrehwinkel δL′. Im Bereich kleiner Eingangsdrehwinkel δL′ wird die Übersetzung iL geringer gewählt als bei größeren Eingangsdrehwinkeln. Die Übersetzung des Lenkgetriebes 14 bzw. 24 ist also hubabhängig. Zur beispielhaften mechanischen Ausgestaltung eines solchen hubabhängig übersetzten Lenkgetriebes soll auf den Eingangs erwähnten Artikel "Evolution in der Lenkungstechnologie" Automobil-Industrie 4/5-91, Seiten 315 bis 321 verwiesen werden.
Durch eine wie in der Fig. 3 gezeigte hubabhängige Lenkgetriebeübersetzung iL gelangt man zu den in den Fig. 4-6 gezeigten Verläufen.
In der Fig. 4a ist dazu der Lenkwinkel δV in Abhängigkeit von dem Lenkradwinkel δL dargestellt. Im unteren Kurvenverlauf der Fig. 4a wird davon ausgegangen, daß die durch den Stellmotor 13 bzw. 23 initiierte Drehbewegung δM gleich Null ist. So gelangt man zu dem in der unteren Kurve der Fig. 4a dargestellten, nicht linearen Zusammenhang zwischen den Drehbewegungen δL und δv. In der Fig. 4b wird die vom Stellmotor 13 bzw. 23 initiierte Drehbewegung δM in Abhängigkeit von dem Lenkradwinkel δL aufgezeigt, wobei angenommen wird, daß ein linearer Zusammenhang zwischen δL und δv hergestellt werden soll. Nach dem Stand der Technik (iL = konstant) wird zur Unterstützung der Lenkradbewegung δL eine proportionale Bewegung δM überlagert. Dies ist im oberen groben Verlauf der Fig. 4b zu sehen. Wählt man nun erfindungsgemäß die Übersetzung iL des Lenkgetriebes 14 bzw. 24 variabel (Fig. 3), so wird erfindungsgemäß der Stellmotor 13 bzw. 23 durch das Steuergerät 27 in Abhängigkeit von der Lenkradbewegung δL,wie im unteren Verlauf der Fig. 4b zu sehen, angesteuert.
Durch die im unteren Kurvenverlauf der Fig. 4b gezeigten Ansteuerung des Stellmotors 13 bzw. 23 gelangt man zu der im oberen Kurvenverlauf der Fig. 4a gezeigten Abhängigkeit zwischen dem Lenkwinkel δV und dem Lenkradwinkel δL. Diese Abhängigkeit ist wie gewünscht im wesentlichen linear.
Durch eine entsprechende Ansteuerung des Stellmotors 13 bzw. 23 (Fig. 4b unterer Verlauf) gelangt man quasi zu einer "Kompensation" der variabel ausgelegten Übersetzung iL des Lenkgetriebes (Fig. 3) bzgl. der Drehwinkel.
Das heißt, daß der Fahrer bzgl. der Verknüpfung des Lenkradwinkels δL und des Lenkwinkels δV durch die variable Übersetzung iL gegenüber dem Stand der Technik keine Veränderung spürt. Dies ist auch anhand der o.g. Gleichung 1 zu sehen.
Anders verhält es sich dagegen, wenn man die entsprechenden Momente betrachtet. Hier ist in der Fig. 5 das Lenkradmoment ML gegenüber dem an den lenkbaren Rädern wirkenden Reaktionsmoment Mv dargestellt. Wie anhand der Gleichung 2 zu sehen ist, verändert sich der lineare Zusammenhang zwischen den in der Fig. 5 dargestellten Momenten in Abhängigkeit von der Übersetzung iL des Lenkgetriebes und somit in Abhängigkeit von dem Lenkradwinkel δL.
Eine andere Darstellung dieses Sachverhalts ist der Fig. 6 zu entnehmen. Hier ist das Lenkradmoment ML in Abhängigkeit von dem Lenkradwinkel δL in dem Fall dargestellt, in dem das Reaktionsmoment Mv als konstant angenommen wird. Man erkennt anhand der Fig. 6 deutlich, daß bei konstantem Reaktionsmoment Mv das vom Fahrer wahrnehmbare Lenkradmoment ML im Bereich kleiner Lenkradwinkel größer ist als im Bereich großer Lenkradwinkel.
Man hat also durch die erfindungsgemäße variabel ausgelegte Übersetzung des Lenkgetriebes 14 bzw. 24 einerseits und durch die entsprechenden Ansteuerung des Stellmotors 13 bzw. 23 andererseits erreicht, daß große Lenkradmomente bei großen Lenkwinkeln im Stand vermieden werden, ohne jedoch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten und kleinen Lenkradwinkeln das gute Lenkgefühl des Fahrers (hohe Lenkradmomente) zu verlieren.
Eine hubabhängige Übersetzung des Lenkgetriebes kann zum Beispiel, wie in den schon erwähnten Artikeln beschrieben, mit Zahnstangengetrieben realisiert werden. Eine andere Möglichkeit, das Übersetzungsverhältnis hubabhängig zu machen, besteht in einer geeigneten Gestaltung des Mechanismus zwischen Lenkgetriebe und Rädern.

Claims (9)

1. Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer lenkbaren Achse, einem Stellglied (13, 23) und einem Überlagerungs- (12, 22) und einem Lenkgetriebe (14, 24), die jeweils mechanischen Übersetzungen (iü, iL) aufweisen, wobei die lenkbare Achse, das Stellglied, das Überlagerungsgetriebe und das Lenkgetriebe miteinander wirkungsgekoppelt verbunden sind und wobei
  • - das Überlagerungsgetriebe (12, 22) die durch den Fahrer initiierte Lenkbewegung (δL) und die durch das Stellglied (13, 23) initiierte Bewegung (δM) zu einer Gesamtbewegung (δL′) überlagert und
  • - das Lenkgetriebe (14, 24) die Gesamtbewegung (δL′) als Lenkwinkel (δv) an die Räder der lenkbaren Achse weiterleitet,
dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Übersetzung (iL) des Lenkgetriebes (14, 24) variabel ausgelegt ist.
2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung (iL) des Lenkgetriebes (14, 24) derart ausgelegt ist, daß die Übersetzung (iL) bei geringen Gesamtbewegungen (δL′) kleiner als bei Gesamtbewegungen (δL′) größeren Ausmaßes ist.
3. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Fahrer initiierte Lenkbewegung durch den Lenkradwinkel (δL) des vom Fahrer betätigten Lenkrades (11, 21) repräsentiert wird.
4. Lenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mittels dem Überlagerungsgetriebe (12, 22) dem Lenkradwinkel (δL) als durch das Stellglied (13, 23) initiierte Bewegung ein Drehwinkel (δM) überlagert wird.
5. Lenksystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das Stellglied (13, 23) initiierte Drehwinkel (δM) abhängig ist von dem Lenkradwinkel (δL) und der variabel ausgelegten mechanischen Übersetzung (iL) des Lenkgetriebes (14, 24).
6. Lenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Lenkrad (11, 21) ein durch das Reaktionsmoment (MV) der lenkbaren Räder (15a, b) verursachtes Lenkradmoment (ML) wirkt und die mechanische Übersetzung (iL) des Lenkgetriebes (14, 24) derart ausgelegt ist, daß dieses Reaktionsmoment bei kleineren Lenkwinkeln am Lenkrad weniger stark wirksam ist als bei größeren Lenkwinkeln.
7. Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem vom Fahrer betätigbaren Lenkrad (11, 21), das mit einer ersten Eingangswelle (101) eines Überlagerungsgetriebes (12, 22) wirkverbunden ist, wobei die Ausgangswelle (102) des Überlagerungsgetriebes (12, 22) mit der Eingangswelle (103) eines Lenkgetriebes (14, 24) wirkverbunden ist und das Lenkgetriebe über das Lenkgestänge (16) mit den wenigstens zwei lenkbaren Rädern. (15a, b) wenigstens einer lenkbaren Achse wirkverbunden ist, und einem Stellglied (13, 23), das mit einer zweiten Eingangswelle (104) des Überlagerungsgetriebes (12, 22) wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Übersetzung (iL) des Lenkgetriebes (14, 24) variabel ausgelegt ist.
8. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung (iL) des Lenkgetriebes (14, 24) derart ausgelegt ist, daß die Übersetzung (iL) bei kleineren Drehungen der Eingangswelle (103) des Lenkgetriebes (14, 24) kleiner ist als bei größeren Drehungen der Eingangswelle (103) des Lenkgetriebes (14, 24).
DE19601826A 1996-01-19 1996-01-19 Lenksystem für ein Kraftfahrzeug Expired - Lifetime DE19601826B4 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19601826A DE19601826B4 (de) 1996-01-19 1996-01-19 Lenksystem für ein Kraftfahrzeug
US08/777,973 US5887675A (en) 1996-01-19 1996-12-24 Steering system for a motor vehicle
JP02098497A JP4275752B2 (ja) 1996-01-19 1997-01-20 自動車用操舵装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19601826A DE19601826B4 (de) 1996-01-19 1996-01-19 Lenksystem für ein Kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19601826A1 true DE19601826A1 (de) 1997-07-24
DE19601826B4 DE19601826B4 (de) 2007-12-27

Family

ID=7783169

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19601826A Expired - Lifetime DE19601826B4 (de) 1996-01-19 1996-01-19 Lenksystem für ein Kraftfahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5887675A (de)
JP (1) JP4275752B2 (de)
DE (1) DE19601826B4 (de)

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6663113B2 (en) 1998-10-09 2003-12-16 Robert Bosch Gmbh System and method for reducing stopping distance and improving traction in motor vehicles
WO2005063550A1 (de) * 2003-12-24 2005-07-14 Continental Teves Ag & Co.Ohg Servolenkung
WO2005085042A1 (de) 2004-03-04 2005-09-15 Daimlercrysler Ag Verfahren zum bestimmen und anpassen einer lenkhandhabewinkel-radlenkwinkel-kennlinie
DE102004027586A1 (de) * 2004-06-05 2005-12-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines Hilfskraftlenksystems und Hilfskraftlenksystem
EP1622320A2 (de) 2004-07-29 2006-02-01 ZF-Lenksysteme GmbH Kommunikationsverfahren für wenigstens zwei Systemkomponenten eines Kraftfahrzeugs
EP1637436A1 (de) * 2004-09-17 2006-03-22 Lorenz Zellweger Fahrzeuglenkung
US7243570B2 (en) 2003-04-07 2007-07-17 Zf Lenksysteme Gmbh Power-assisted steering with electric motor locking device
DE102006036744A1 (de) * 2006-08-05 2008-02-07 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zur Regelung eines Lenksystems in einem Fahrzeug und Lenksystem zur Durchführung des Verfahrens
EP2042407A2 (de) 2007-09-25 2009-04-01 Deere & Company Landwirtschaftliches Fahrzeug mit seinem Lenksystem
DE102007047898A1 (de) 2007-11-30 2009-06-04 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems in einem Fahrzeug
DE102007055802A1 (de) 2007-12-13 2009-06-25 Zf Lenksysteme Gmbh Lenksystem in einem Kraftfahrzeug
DE102008001179A1 (de) 2008-04-15 2009-10-22 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems in einem Fahrzeug
DE102008040592A1 (de) 2008-07-22 2010-01-28 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum Anpassen eines fahrdynamischen Regeleingriffs durch einen Lenkaktor im Lenksystem eines Fahrzeugs
DE102013109356A1 (de) 2013-08-29 2015-03-05 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum betrieb eines lenksystems in einem fahrzeug
DE102017200144A1 (de) 2016-01-22 2017-07-27 Ford Global Technologies, Llc Rückfallbetriebsmodus für ein Verfahren für das Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem aktiven Querstabilisator und einer aktiven Lenkung
DE102009014392B4 (de) 2008-03-27 2018-11-22 Volkswagen Ag Lenksystem mit variabler Lenkübersetzung
DE102006033635B4 (de) 2006-07-20 2019-02-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Fahrzeugquerdynamik

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6186267B1 (en) * 1997-03-22 2001-02-13 Robert Bosch Gmbh Method and apparatus for operating a steering system for a motor vehicle
JP4026887B2 (ja) * 1997-07-24 2007-12-26 本田技研工業株式会社 電動パワーステアリング装置
US6112709A (en) * 1999-04-15 2000-09-05 Chu; Yu-Po Boosting mechanism of two-stroke engine
DE10013711A1 (de) * 2000-03-20 2001-10-11 Bosch Gmbh Robert Servounterstütztes Lenksystem eines Kraftfahrzeugs
JP4524880B2 (ja) * 2000-08-10 2010-08-18 マツダ株式会社 自動車の電動パワーステアリング装置
US6389343B1 (en) 2000-09-29 2002-05-14 Caterpillar Inc. Steering resistance device
US6546889B1 (en) 2001-08-30 2003-04-15 Hayes Brake, L.L.C. Steering system
JP3935409B2 (ja) * 2002-08-27 2007-06-20 富士重工業株式会社 電動式パワーステアリング装置
DE10302559A1 (de) * 2003-01-22 2004-09-09 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Synchronisation von Lenkhandhabe und gelenkten Fahrzeugrädern
WO2005047079A1 (de) * 2003-11-13 2005-05-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hilfskraftunterstütztes lenksystem eines kraftfahrzeugs
JP4388383B2 (ja) * 2004-01-07 2009-12-24 本田技研工業株式会社 車両用操舵装置
US7377356B2 (en) * 2004-05-25 2008-05-27 Ford Global Technologies, Llc Driver selectable steering ratios
DE102006004685A1 (de) * 2006-02-02 2007-08-09 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren und Regelungsstruktur zur Regelung eines Stellwinkels und eines abgegebenen Moments eines Überlagerungswinkelstellers
DE202011005545U1 (de) * 2011-03-09 2013-06-21 TAKATA Aktiengesellschaft Lenkrad für ein Kraftfahrzeug
DE102011005611A1 (de) * 2011-03-16 2012-09-20 Ford Global Technologies, Llc Vorrichtung und Verfahren zur Lenkung der Räder einer mittels Achsschenkellenkung lenkbaren Fahrzeugachse
JP6228837B2 (ja) * 2013-12-25 2017-11-08 富士通周辺機株式会社 マニピュレータ駆動制御装置
CN108583677A (zh) * 2017-10-13 2018-09-28 天津德科汽车部件有限公司 一种实现电动助力转向输出特性自主配置的装置及方法

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5203421A (en) * 1988-04-27 1993-04-20 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Fast reaction steering mechanism
KR930007217B1 (ko) * 1988-04-27 1993-08-04 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 소타각 스티어링 장치
DE4031316C2 (de) * 1990-10-04 2001-11-22 Bosch Gmbh Robert Motorbetriebenes Servolenksystem
JP2580865B2 (ja) * 1990-10-17 1997-02-12 三菱自動車工業株式会社 車両用ステアリング制御装置
JPH0656048A (ja) * 1992-08-05 1994-03-01 Honda Motor Co Ltd 可変舵角比操舵装置
DE4243267B4 (de) * 1992-12-19 2005-12-08 Robert Bosch Gmbh Lenkgetriebe

Cited By (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6663113B2 (en) 1998-10-09 2003-12-16 Robert Bosch Gmbh System and method for reducing stopping distance and improving traction in motor vehicles
US7243570B2 (en) 2003-04-07 2007-07-17 Zf Lenksysteme Gmbh Power-assisted steering with electric motor locking device
CN100389038C (zh) * 2003-04-07 2008-05-21 Zf操作系统有限公司 带有电机锁止器的助力转向装置
WO2005063550A1 (de) * 2003-12-24 2005-07-14 Continental Teves Ag & Co.Ohg Servolenkung
WO2005085042A1 (de) 2004-03-04 2005-09-15 Daimlercrysler Ag Verfahren zum bestimmen und anpassen einer lenkhandhabewinkel-radlenkwinkel-kennlinie
DE102004027586A1 (de) * 2004-06-05 2005-12-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines Hilfskraftlenksystems und Hilfskraftlenksystem
EP1622320A2 (de) 2004-07-29 2006-02-01 ZF-Lenksysteme GmbH Kommunikationsverfahren für wenigstens zwei Systemkomponenten eines Kraftfahrzeugs
EP1637436A1 (de) * 2004-09-17 2006-03-22 Lorenz Zellweger Fahrzeuglenkung
WO2006029547A1 (de) * 2004-09-17 2006-03-23 Cygnus Ag Fahrzeuglenkung
DE102006033635B4 (de) 2006-07-20 2019-02-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Fahrzeugquerdynamik
DE102006036744A1 (de) * 2006-08-05 2008-02-07 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zur Regelung eines Lenksystems in einem Fahrzeug und Lenksystem zur Durchführung des Verfahrens
EP2042407A2 (de) 2007-09-25 2009-04-01 Deere & Company Landwirtschaftliches Fahrzeug mit seinem Lenksystem
DE102007045781A1 (de) 2007-09-25 2009-04-09 Deere & Company, Moline Landwirtschaftliches Fahrzeug
DE102007047898A1 (de) 2007-11-30 2009-06-04 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems in einem Fahrzeug
DE102007047898B4 (de) * 2007-11-30 2021-02-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems in einem Fahrzeug
DE102007055802A1 (de) 2007-12-13 2009-06-25 Zf Lenksysteme Gmbh Lenksystem in einem Kraftfahrzeug
DE102009014392B4 (de) 2008-03-27 2018-11-22 Volkswagen Ag Lenksystem mit variabler Lenkübersetzung
DE102008001179A1 (de) 2008-04-15 2009-10-22 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems in einem Fahrzeug
DE102008001179B4 (de) * 2008-04-15 2017-02-02 Robert Bosch Automotive Steering Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems in einem Fahrzeug
DE102008040592A1 (de) 2008-07-22 2010-01-28 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum Anpassen eines fahrdynamischen Regeleingriffs durch einen Lenkaktor im Lenksystem eines Fahrzeugs
DE102013109356A1 (de) 2013-08-29 2015-03-05 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum betrieb eines lenksystems in einem fahrzeug
DE102017200144A1 (de) 2016-01-22 2017-07-27 Ford Global Technologies, Llc Rückfallbetriebsmodus für ein Verfahren für das Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem aktiven Querstabilisator und einer aktiven Lenkung
DE102017200144B4 (de) 2016-01-22 2019-05-02 Ford Global Technologies, Llc Rückfallbetriebsmodus für ein Verfahren für das Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem aktiven Querstabilisator und einer aktiven Lenkung

Also Published As

Publication number Publication date
JPH09202251A (ja) 1997-08-05
JP4275752B2 (ja) 2009-06-10
US5887675A (en) 1999-03-30
DE19601826B4 (de) 2007-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19601826A1 (de) Lenksystem für ein Kraftfahrzeug
DE4031316C2 (de) Motorbetriebenes Servolenksystem
DE3541009C2 (de)
DE68919491T2 (de) Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge.
DE112009004369B4 (de) Lenksteuervorrichtung für fahrzeuge
DE102009028181B4 (de) Pull-Drift-Kompensation mittels AFS
DE102005032037B4 (de) Reaktionssteuer/regelsystem zum Erzielen eines bevorzugten Lenkgefühls
DE4103067C2 (de) Vorrichtung zur Regelung eines Lenkungssystems
DE3510536C2 (de)
DE102015005023B4 (de) Verfahren zur Verbesserung des Anlenkverhaltens bei Kraftfahrzeugen mit Überlagerungslenkung an der Vorderachse
EP2580104B1 (de) Bestimmung eines mittengefühls für eps-lenksysteme
DE10141425A1 (de) Verfahren zur fahrzustandsabhängigen Lenkunterstützung
DE3520225A1 (de) Vierrad-lenksystem fuer fahrzeuge
DE102005017526A1 (de) Fahrzeuglenkung
DE3738650C2 (de)
DE102012219888A1 (de) Zahnstange für eine Zahnstangenlenkung eines Kraftfahrzeuges
DE19902556A1 (de) Lenkgetrieb mit redundantem Antrieb
DE3817746A1 (de) Lenksystem fuer ein kraftfahrzeug
EP1481875B1 (de) Kraftfahrzeuglenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkübersetzung
DE1116988B (de) Kraftfahrzeuglenkung mit Servoanlage
DE102020203212B4 (de) Berücksichtigen von Handmomentenoffsets bei Fahrzeuglenksystem
DE102023102562A1 (de) Verfahren zur Ermittlung eines Übersetzungsverhältnisses für ein Servolenksystem als Funktion einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Lenkradwinkels
EP1508493A2 (de) Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Servolenkung
DE2104037C3 (de) Servolenksystem
WO2002032743A1 (de) Lenksystem

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8364 No opposition during term of opposition
R071 Expiry of right