WO1999030954A1 - Lenkvorrichtung für fahrzeuge - Google Patents

Lenkvorrichtung für fahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
WO1999030954A1
WO1999030954A1 PCT/DE1998/002552 DE9802552W WO9930954A1 WO 1999030954 A1 WO1999030954 A1 WO 1999030954A1 DE 9802552 W DE9802552 W DE 9802552W WO 9930954 A1 WO9930954 A1 WO 9930954A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
output shaft
steering
actuator
steering device
housing
Prior art date
Application number
PCT/DE1998/002552
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Dominke
Matthias Hackl
Wolfgang Kraemer
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO1999030954A1 publication Critical patent/WO1999030954A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear

Definitions

  • the invention relates to a steering device for vehicles, in particular motor vehicles, of the type defined in the preamble of claim 1.
  • the steering angle of the wheels can be changed independently of the steering wheel angle. This provides advantages in terms of driving dynamics, driving safety and driving comfort.
  • the additional angle for superimposed steering intervention is initiated by a second input shaft which meshes with a worm in an external toothing of a ring gear of a planetary gear.
  • three planet gears roll, which are driven by a sun gear that is non-rotatably seated on the first input shaft.
  • the planet gears are rotatable on the axes of one Planet carrier stored.
  • the second input shaft is driven directly or via a gearbox by an electric motor and the first input shaft is connected to the steering wheel in a rotationally fixed manner.
  • the electric motor does not apply any torque to the second input shaft
  • the steering wheel angle set on the first input shaft is transmitted to the output shaft with a step-up or step-down ratio, since the ring gear of the first planetary gear is retained and the driven planet wheels cause the planet wheel carrier to rotate, so that the planet gears of the second planetary gear set the sun gear and thus the output shaft by appropriate angles of rotation.
  • the electric motor rotates the second input shaft, the ring gear is rotated by an additional angle, which has an additive effect on the angle of rotation of the sun gear of the second planetary gear and thus on the output shaft of the actuator.
  • the steering device according to the invention with the features of claim 1 has the advantage of making do with fewer components and thus enabling a compact design at low manufacturing costs. Since the components for angular transmission are not active during normal steering movement by the steering wheel, there is little or no impairment of the steering feel, no additional friction is caused and no additional noise is generated.
  • the actuator can be arranged in the passenger compartment on the steering column as well as directly on the steering gear and can therefore be easily integrated in all vehicle types.
  • one part of the actuator is a housing and the other part is an output shaft of the actuator which is rotatably mounted in the housing, the housing being connected in a rotationally fixed manner to the input shaft and the output shaft being connected to the output shaft via a gear stage.
  • the gear stage can be designed with little play, since this only results in increased but tolerable friction in the case of angular superimposition by the actuator, so that the above-mentioned advantages of the steering device according to the invention are not diminished.
  • a brake can also be used, which rules out the undesired rotation of the actuator.
  • the brake can be between the output shaft of the actuator and the actuator housing, but also between the split steering shaft halves, e.g. between actuator housing and
  • Output shaft can be arranged.
  • the latter arrangement relieves the pressure when the brake is closed. existing gear stage from the steering torques.
  • the brake is designed as an electromagnetic brake which is closed without current for safety reasons.
  • the brake can be operated simultaneously with the armature current of the electric motor, so that no additional control logic is required.
  • FIG. 1 is a perspective view of a steering device of a motor vehicle
  • Fig. 2 each show a longitudinal section of an actuator in to 6 of the steering device according to FIG. 1 in five different versions.
  • the steering device for a motor vehicle sketched in perspective in FIG. 1 has a steering wheel 10 with a steering shaft 11 and a steering gear 13 which acts on the front wheels 12 of the motor vehicle and which adjusts the steerable front wheels 12 according to the steering wheel movements via a tie rod 14.
  • an actuator 15 is arranged, which superimposes an additional angle on the steering wheel angle, whereby the steering angle of the front wheels 12 can be changed independently of the steering wheel angle.
  • This actuator 15 provides advantages in terms of driving dynamics, driving safety and driving comfort.
  • the actuator 15 is arranged in the exemplary embodiment directly on the steering gear 13, but can, as shown in dashed lines in Fig. 1, in the passenger compartment near the
  • the actuator 15 which is shown in Fig. 2-6 in five different versions in longitudinal section, has an input shaft 16 which is rigidly coupled to the steering wheel 10, that is rotatably connected to the steering shaft 11, and an output shaft 17, which with the steering gear 13 is coupled and the Steering wheel angle optionally with superimposition of an additional angle on the steering gear 13. If the actuator 15, as indicated in FIG. 1 by dashed lines, is arranged near the steering wheel 10, then both the input shaft 16 and the output shaft 17 are rotatably connected to one of the separated ends of the steering shaft 11.
  • the actuator 15 has an electrical or hydraulic actuator 18 with two coaxial, relatively rotatable parts 181, 182, one part 181 of which is connected to the input shaft 16 and the other part 182 to the output shaft 17.
  • the actuator part 181 is formed by a housing 19 and the actuator part 182 by an output shaft 20 mounted in the housing 19, so that the housing 19 is rotatably connected to the input shaft 16 and the output shaft 20 is coupled to the output shaft 17.
  • the radial bearings for the output shaft 20 are designated 21 and 22 in FIGS. 2-6.
  • the actuator 18 is designed as an electric motor 23 with a stator 24 and rotor 25, which is preferably designed as a commutator motor.
  • the stator 24 is fixed in the housing 19 and carries permanent magnet excitation poles 26, 27, while the rotor 25 equipped with an armature winding 28 rotates on the
  • Output shaft 20 is seated.
  • the commutator which is also arranged in a rotationally fixed manner on the output shaft 20, is designated by 29, and the commutator brushes grinding on the commutator 29 are designated by 30 and 31.
  • the actuator 18 is passive, ie the output shaft 20 is not rotated relative to the housing 19.
  • the steering acts like a continuous, unchanged steering shaft 11 and the steering wheel movements are transmitted directly to the steering gear 13. If an armature current flows, it rotates Rotor 23 with respect to the stator 24 and thus the output shaft 20 with respect to the housing 19. An additional angle is thus superimposed on the steering wheel angle on the output shaft 17, which additional angle results from the relative rotation of the output shaft 20 with respect to the housing 19.
  • the embodiment of the actuator 18 according to FIG. 3 differs from the actuator 18 described in FIG. 2 in that the output shaft 20 and the output shaft 17 are not directly connected to one another in a rotationally fixed manner
  • the gear stage 32 is designed with a sun gear 33, ring gear 35 and planet gear carrier 36.
  • the sun gear 33 is formed in one piece on the output shaft 20
  • the ring gear 35 is fixed in the housing 19
  • the planet gear carrier 36 is formed in one piece with the output shaft 17.
  • the rotation of the output shaft 20 is transmitted to the output shaft 17 in a step-down manner via the planetary gear.
  • the gear stage 32 is designed to be self-locking in the exemplary embodiment in FIG. 4.
  • This gear stage 32 is also designed as a planetary gear, the sun gear 33 in one piece on the
  • Output shaft 17 and the planet gear 36 is integrally formed with the output shaft 20.
  • two planet gears 34, 34 'connected to one another in a rotationally fixed manner form a pair of planet gears which is rotatably mounted in the planet gear carrier 36.
  • the planet gears 34 mesh with the sun gear 33, while the planet gears 34 ′ with one on the housing 19 are in one piece with this trained sun gear 40.
  • the actuator 15 outlined in FIG. 5 corresponds to the actuator 15 in FIG. 3 and additionally has an electromagnetic brake 37 in order to prevent the actuator 18 from being undesirably rotated by the steering moments.
  • the electromagnetic brake 37 is effective between the housing 19 and the output shaft 17 of the actuator 15 and consists, in a known manner, of an electromagnet 38 fastened to the housing 19 and a brake disk 39 fastened to the planet gear carrier 36.
  • the brake disc 39 is fixed to the housing 19 and drops when the electromagnet 38 is excited, i.e. the brake disc 39 is released for free rotation.
  • the excitation current for the electromagnet 38 is then switched on simultaneously with the armature current for the electric motor 33, so that additional control logic for the electromagnetic brake 37 is not required.
  • the brake 37 is arranged between the housing 19 and the output shaft 20 of the actuator 18.
  • the brake disk 39 is fixed in a rotationally fixed manner on the output shaft 20 and the electromagnet 38 is in turn fixed on the housing 19. 6 corresponds to that in FIG. 5, so that the same components are provided with the same reference numerals.

Abstract

Bei einer Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit Lenkrad und Lenkgetriebe und mit einem dazwischen angeordneten Stellglied (15) zum überlagerten Lenkeingriff, das mit einer Eingangswelle (16) an das Lenkrad und mit einer Ausgangswelle (17) an das Lenkgetriebe angekoppelt ist und zu der Ausgangswelle hin einem vom Lenkrad eingestellten Lenkradwinkel einen Zusatzwinkel überlagert, weist zur Erzielung einer Kompaktform mit Bauteilreduktion und Fertigungskostensenkung das Stellglied (15) einen elektrischen oder hydraulischen Aktuator (18), vorzugsweise einen Elektromotor (23), mit zwei koaxialen, zueinander relativverdrehlichen Teilen (181, 182) auf, von denen der eine Teil (181) mit der Eingangswelle (16) und der andere Teil (182) mit der Ausgangswelle (17) verbunden ist.

Description

Lenkvorrichtung für Fahrzeuge
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Lenkvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.
Bei solchen Lenkvorrichtungen kann der Lenkwinkel der Räder unabhängig vom Lenkradwinkel verändert werden. Dadurch werden Vorteile hinsichtlich Fahrdynamik, Fahrsicherheit und Fahrkomfort erzielt.
Bei einer bekannten Lenkvorrichtung der eingangs genannten Art (DE 40 31 316 AI) erfolgt die Einleitung des Zusatzwinkels zum überlagerten Lenkeingriff durch eine zweite Eingangswelle, die mit einer Schnecke in einer Außenverzahnung eines Hohlrads eines Planetengetriebes kämmt . In der Innenverzahnung des Hohlrads wälzen sich drei Planetenräder ab, die von einem drehfest auf der ersten Eingangswelle sitzenden Sonnenrad angetrieben werden. Die Planetenräder sind drehbar auf den Achsen eines Planetenträgers gelagert. Auf den gleichen Achsen sitzen weitere drei Planetenräder eines zweiten Planetengetriebes, die wiederum mit einem mit der Ausgangswelle drehfest verbundenen Sonnenrad kämmen. Die zweite Eingangswelle ist direkt oder über ein Getriebe von einem Elektromotor angetrieben und die erste Eingangswelle ist drehfest mit dem Lenkrad verbunden. Solange der Elektromotor kein Drehmoment auf die zweite Eingangswelle aufbringt, wird der an der ersten Eingangswelle eingestellte Lenkradwinkel mit einem Über- oder Untersetzungsverhältniε auf die Ausgangswelle übertragen, da das Hohlrad des ersten Planetengetriebes festgehalten wird und die angetriebenen Planetenräder eine Verdrehung des Planetenradträgers bewirken, so daß die Planetenräder des zweiten Planetengetriebes das Sonnenrad und damit die Ausgangswelle um entsprechende Drehwinkel verstellen. Dreht der Elektromotor die zweite Eingangswelle, so wird das Hohlrad um einen Zusatzwinkel verdreht, der sich addidiv auf den Drehwinkel des Sonnenrads des zweiten Planetengetriebes und damit auf die Ausgangswelle des Stellglieds auswirkt.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, mit wesentlich weniger Bauteilen auszukommen und damit eine kompakte Bauform zu günstigen Fertigungskosten zu ermöglichen. Da die Bauteile zur Winkelübertragung bei normaler Lenkbewegung durch das Lenkrad nicht aktiv sind, ergibt sich keine oder nur eine sehr geringe Beeinträchtigung des Lenkgefühls, wird keine zusätzliche Reibung verursacht und werden keine zusätzlichen Geräusche erzeugt. Das Stellglied kann sowohl im Fahrgastraum an der Lenksäule als auch direkt am Lenkgetriebe angeordnet werden und ist daher in allen Fahrzeugtypen leicht integrierbar . Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Lenkvorrichtung möglich. Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist der eine Teil des Aktuators ein Gehäuse und der andere Teil eine im Gehäuse drehbar gelagerte Abtriebswelle des Aktuators, wobei das Gehäuse drehfest mit der Eingangswelle und die Abtriebswelle über eine Getriebestufe mit der Ausgangswelle verbunden ist . Die Getriebestufe kann spielarm ausgelegt werden, da dies nur eine bei der Winkelüberlagerung durch den Aktuator erhöhte, aber tolerierbare Reibung zur Folge hat, so daß vorstehend genannten Vorzüge der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung nicht geschmälert werden.
Ein unerwünschtes Verdrehen des Aktuators durch Lenkmomente wird dadurch verhindert, daß gemäß einer vorteilhaften Ausfuhrungsform der Erfindung die Getriebestufe selbsthemmend ausgebildet ist .
Alternativ hierzu kann gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung auch eine Bremse eingesetzt werden, die das unerwünschte Verdrehen des Aktuators ausschließt. Die Bremse kann dabei zwischen Abtriebswelle des Aktuators und Aktuatorgehäuse, aber auch zwischen den aufgetrennten Lenkwellenhälften, z.B. zwischen Aktuatorgehäuse und
Ausgangswelle angeordnet sein. Letztere Anordnung entlastet bei geschlossener Bremse die ggf . vorhandene Getriebestufe von den Lenkmomenten.
Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung wird die Bremse als elektromagnetische Bremse ausgeführt, die aus Sicherheitsgründen stromlos geschlossen ist. In Verbindung mit einem als Elektromotor ausgeführten Aktuator kann die Bremse gleichzeitig mit dem Ankerstrom des Elektromotors betätigt werden, so daß keine zusätzliche Ansteuerlogik erforderlich ist. Zeichnung
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen in jeweils schematischer Darstellung:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 jeweils einen Längsschnitt eines Stellglieds in bis 6 der Lenkvorrichtung gemäß Fig. 1 in fünf verschiedenen Ausführungsvarianten.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die in Fig. 1 perspektivisch skizzierte Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug weist ein Lenkrad 10 mit Lenkwelle 11 und ein auf die Vorderräder 12 des Kraftfahrzeugs wirkendes Lenkgetriebe 13 auf, das über eine Spurstange 14 die lenkbaren Vorderräder 12 entsprechend den Lenkradbewegungen verstellt . In der aufgetrennten Lenkwelle 11 zwischen dem Lenkrad 10 und dem Lenkgetriebe 13 ist ein Stellglied 15 angeordnet, das dem Lenkradwinkel einen Zusatzwinkel überlagert, wodurch der Lenkwinkel der Vorderräder 12 unabhängig vom Lenkradwinkel verändert werden kann. Durch dieses Stellglied 15 werden Vorteile hinsichtlich Fahrdynamik, Fahrsicherheit und Fahrkomfort erzielt. Das Stellglied 15 ist im Ausführungsbeispiel direkt am Lenkgetriebe 13 angeordnet, kann aber auch, wie dies in Fig. 1 strichliniert dargestellt ist, im Fahrgastraum nahe dem
Lenkrad 10 angeordnet werden. Das Stellglied 15, das in Fig. 2 - 6 in fünf verschiedenen Ausführungsvarianten im Längsschnitt dargestellt ist, weist eine Eingangswelle 16, die mit dem Lenkrad 10 starr gekoppelt, also drehfest mit der Lenkwelle 11 verbunden ist, und eine Ausgangswelle 17 auf, die mit dem Lenkgetriebe 13 gekoppelt ist und den Lenkradwinkel ggf. mit Überlagerung eines Zusatzwinkels auf das Lenkgetriebe 13 überträgt. Ist das Stellglied 15, wie dies in Fig. 1 εtrichliniert angedeutet ist, nahe dem Lenkrad 10 angeordnet, so sind sowohl Eingangswelle 16 als auch Ausgangswelle 17 mit je einem der aufgetrennten Enden der Lenkwelle 11 drehfest verbunden.
Das Stellglied 15 weist einen elektrischen oder hydraulischen Aktuator 18 mit zwei koaxialen, relativ zueinander verdrehlichen Teilen 181,182 auf, von denen der eine Teil 181 mit der Eingangswelle 16 und der andere Teil 182 mit der Ausgangεwelle 17 verbunden ist. Der Aktuatorteil 181 wird dabei von einem Gehäuse 19 und der Aktuatorteil 182 von einer im Gehäuse 19 gelagerten Abtriebswelle 20 gebildet, so daß also das Gehäuse 19 drehfest mit der Eingangswelle 16 verbunden und die Abtriebswelle 20 mit der Ausgangswelle 17 gekoppelt ist. Die Radiallager für die Abtriebswelle 20 sind in Fig. 2 - 6 mit 21 und 22 bezeichnet.
In allen fünf Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 2 - 6 ist der Aktuator 18 als Elektromotor 23 mit Stator 24 und Rotor 25 ausgebildet, der vorzugsweise als Kommutatormotor konzipiert ist . Der Stator 24 ist im Gehäuse 19 festgelegt und trägt Permanentmagneterregerpole 26,27, während der mit einer Ankerwicklung 28 ausgeεtattete Rotor 25 drehfest auf der
Abtriebswelle 20 sitzt. Der ebenfalls auf der Abtriebswelle 20 drehfest angeordnete Kommutator ist mit 29 bezeichnet, und die auf dem Kommutator 29 schleifenden Kommutatorbürsten mit 30 und 31 bezeichnet.
Solange der Elektromotor 23 keinen Ankerstrom führt, ist der Aktuator 18 passiv, d.h. die Abtriebswelle 20 ist gegenüber dem Gehäuse 19 nicht verdreht. Die Lenkung wirkt wie eine durchgehende, unveränderte Lenkwelle 11 und die Lenkradbewegungen werden unmittelbar auf das Lenkgetriebe 13 übertragen. Fließt ein Ankerstrom, dann verdreht sich der Rotor 23 gegenüber dem Stator 24 und damit die Abtriebswelle 20 gegenüber dem Gehäuse 19. An der Ausgangswelle 17 wird somit dem Lenkradwinkel noch ein Zusatzwinkel überlagert, der durch die zusätzliche Relatiwerdrehung der Abtriebswelle 20 gegenüber dem Gehäuse 19 entsteht.
Das Ausführungsbeispiel des Aktuators 18 gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von dem zu Fig. 2 beschriebenen Aktuator 18 dadurch, daß Abtriebswelle 20 und Ausgangswelle 17 nicht unmittelbar drehfest miteinander verbunden, im
Ausführungsbeispiel der Fig. 2 einstückig miteinander ausgebildet sind, sondern zwischen der Abtriebswelle 20 des Aktuators 18 und der Ausgangswelle 17 des Stellglieds 15 noch eine Getriebestufe 32 vorgesehen ist, mit welcher eine Übersetzung ins Langsame oder Schnelle möglich ist, so daß mit dem Elektromotor 21 die notwendigen Verstellmomente erreicht werden können. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist die Getriebestufe 32 mit Sonnenrad 33, Hohlrad 35 und Planetenradträger 36 ausgebildet. Das Sonnenrad 33 ist einstückig an der Abtriebswelle 20 ausgebildet, das Hohlrad 35 im Gehäuse 19 festgelegt und der Planetenradträger 36 einstückig mit der Ausgangswelle 17 ausgebildet . Die Drehung der Abtriebswelle 20 wird über das Planetenradgetriebe untersetzt auf die Ausgangswelle 17 übertragen.
Um ein unerwünschtes Verdrehen des Aktuators 18 durch die Lenkmomente zu verhindern, ist im Ausführungsbeispiel der Fig. 4 die Getriebestufe 32 selbsthemmend ausgebildet. Auch diese Getriebestufe 32 ist als Planetenradgetriebe ausgebildet, wobei das Sonnenrad 33 einstückig an der
Ausgangswelle 17 und der Planetenradträger 36 einstückig mit der Abtriebswelle 20 ausgebildet ist. Jeweils zwei drehfest miteinander verbundene Planetenräder 34,34' bilden ein Planetenradpaar, das im Planetenradträger 36 drehbar gelagert ist. Die Planetenräder 34 kämmen mit dem Sonnenrad 33, während die Planetenräder 34' mit einem am Gehäuse 19 einstückig mit diesem ausgebildeten Sonnenrad 40 in Eingriff sind.
Das in Fig. 5 skizzierte Stellglied 15 entεpricht dem Stellglied 15 in Fig. 3 und weiεt zuεätzlich eine elektromagnetische Bremse 37 auf, um ein unerwünschtes Verdrehen des Aktuators 18 durch die Lenkmomente zu verhindern. Die elektromagnetische Bremse 37 ist zwischen dem Gehäuse 19 und der Ausgangswelle 17 des Stellgliedε 15 wirksam und besteht in bekannter Weise aus einem an dem Gehäuse 19 befestigten Elektromagneten 38 und einer am Planetenradträger 36 befestigten Bremsscheibe 39. Die Bremse
37 ist so konzipiert, daß sie bei stromlosem Elektromagneten
38 wirksam ist, d.h. die Bremsscheibe 39 am Gehäuse 19 festgelegt ist, und bei Erregung des Elektromagneten 38 abfällt, d.h. die Bremsscheibe 39 zur freien Drehbewegung freigegeben ist. Der Erregerstrom für den Elektromagneten 38 wird dann gleichzeitig mit dem Ankerstrom für den Elektromotor 33 eingeschaltet, so daß eine zusätzliche Ansteuerlogik für die elektromagnetische Bremse 37 nicht erforderlich ist.
Im Ausführungsbeiεpiel der Fig. 6 iεt die Bremεe 37 zwischen dem Gehäuse 19 und der Abtriebswelle 20 des Aktuators 18 angeordnet. Hierzu ist die Bremsscheibe 39 drehfest auf der Abtriebswelle 20 befestigt und der Elektromagnet 38 wiederum am Gehäuse 19 feεtgelegt. Im übrigen εtimmt daε Auεführungsbeiεpiel der Fig. 6 mit dem in Fig. 5 überein, εo daß gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Claims

Ansprüche
1. Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit Lenkrad (10) und Lenkgetriebe (13) und mit einem dazwischen angeordneten Stellglied (15) zum überlagerten Lenkeingriff, das mit einer Eingangswelle (16) an das Lenkrad (10) und mit einer Ausgangswelle (17) an das Lenkgetriebe (13) angekoppelt ist und zur Ausgangswelle (17) hin einem vom Lenkrad (10) eingestellten Lenkradwinkel einen Zusatzwinkel überlagert, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (15) einen elektrischen oder hydraulischen Aktuator (18) mit zwei koaxialen, zueinander relatiwerdrehlichen Teilen (181,182) aufweist, von denen der eine Teil (181) mit der Eingangswelle (16) und der andere Teil (182) mit der Ausgangεwelle (17) verbunden iεt .
2. Lenkvorrichtung nach Anεpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Teil (181) ein Gehäuse (19) und der andere Teil (182) eine im Gehäuse (19) drehbar gelagerte Abtriebswelle (20) des Aktuators (18) ist.
Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (19) drehfeεt mit der Eingangswelle (16) und die Abtriebswelle (20) drehfest mit der Auεgangswelle (17) verbunden ist.
Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (19) drehfest mit der Eingangεwelle (16) und die Abtriebεwelle (20) über eine Getriebeεtufe (32) mit der Auεgangεwelle (17) verbunden iεt.
Lenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestufe (32) selbεthemmend auεgebildet iεt .
6. Lenkvorrichtung nach Anεpruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestufe (32) als Planetengetriebe auεgebildet iεt .
7. Lenkvorrichtung nach Anεpruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwiεchen Ausgangswelle (17) und Gehäuse (19) des Aktuatorε (18) wirkende Bremse (38) vorgesehen ist.
8. Lenkvorrichtung nach Anεpruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen Gehäuse (19) und Abtriebswelle (20) deε Aktuators (18) wirkende Bremse (38) vorgesehen ist.
9. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8 , dadurch gekennzeichnet, daß die Bremεe (38) eine elektromagnetiεche Bremεe ist .
10. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (18) ein Elektromotor (23) mit Stator (24) und Rotor (25) iεt, dessen Stator (24) im Gehäuse (19) und dessen Rotor (25) auf der Abtriebεwelle (20) jeweilε festgelegt εind.
11. Lenkvorrichtung nach Anεpruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (23) alε Kommutatormotor mit einer im Rotor (24) angeordneten Ankerwicklung (28) und im Stator (24) angeordneten Permanentmagnet-Erregerpolen (26,27) ausgebildet ist.
PCT/DE1998/002552 1997-12-12 1998-08-29 Lenkvorrichtung für fahrzeuge WO1999030954A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19755312.5 1997-12-12
DE1997155312 DE19755312A1 (de) 1997-12-12 1997-12-12 Lenkvorrichtung für Fahrzeuge

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1999030954A1 true WO1999030954A1 (de) 1999-06-24

Family

ID=7851721

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1998/002552 WO1999030954A1 (de) 1997-12-12 1998-08-29 Lenkvorrichtung für fahrzeuge

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE19755312A1 (de)
WO (1) WO1999030954A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005036027A1 (de) * 2003-09-16 2005-04-21 Thyssenkrupp Automotive Ag Fahrzeuglenkung mit einrichtung zur änderung des übersetzungsverhältnisses

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19906703B4 (de) * 1999-02-18 2007-05-03 Robert Bosch Gmbh Stellglied für eine Fahrzeug-Lenkvorrichtung
DE10000221A1 (de) * 2000-01-05 2001-07-12 Bosch Gmbh Robert Stellglied für eine Fahrzeug-Lenkvorrichtung
DE10000219A1 (de) * 2000-01-05 2001-07-12 Bosch Gmbh Robert Stellglied für eine Fahrzeug-Lenkvorrichtung
DE10125472A1 (de) 2001-05-25 2002-11-28 Zf Lenksysteme Gmbh Elektromotor, insbesondere für ein Lenksystem in einem Fahrzeug
DE10200097A1 (de) * 2002-01-03 2003-07-17 Zf Lenksysteme Gmbh Lenksystem für Kraftfahrzeuge
JP2003237590A (ja) * 2002-02-20 2003-08-27 Toyoda Mach Works Ltd 伝達比可変機構
DE10214655A1 (de) * 2002-04-03 2003-10-30 Zf Lenksysteme Gmbh Servolenkvorrichtung
DE10236261A1 (de) 2002-08-07 2004-02-26 Mercedes-Benz Lenkungen Gmbh Kraftfahrzeuglenkung mit Überlagerungslenkung
DE10255751A1 (de) * 2002-11-28 2004-06-09 Leopold Kostal Gmbh & Co Kg Elektrische Lenkkraftunterstützungseinrichtung
DE10320846B4 (de) * 2003-05-09 2005-05-04 Daimlerchrysler Ag Lenkungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge
DE10325668A1 (de) * 2003-06-06 2004-12-23 Zf Lenksysteme Gmbh Lenkvorrichtung
DE102004021475B4 (de) * 2004-04-30 2007-05-03 Audi Ag Lenkvorichtung für Kraftfahrzeuge
DE102004031462B4 (de) * 2004-06-30 2017-02-09 Renk Ag Einrichtung zur Umkehrung der Lenkbewegung einer Lenkradwelle eines Kettenfahrzeugs oder Radfahrzeugs mit Radseitenlenkung
EP1693599B1 (de) * 2005-02-16 2011-06-22 Jtekt Corporation Fahrzeuglenkvorrichtung
DE102007005148A1 (de) * 2007-02-01 2008-08-07 Magna Powertrain Ag & Co Kg Winkelüberlagerungsgetriebeeinheit einer Aktivlenkung eines Fahrzeugs

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4031316A1 (de) * 1990-10-04 1992-04-09 Bosch Gmbh Robert Motorbetriebenes servolenksystem
EP0480159A1 (de) * 1990-10-12 1992-04-15 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Erzeugung eines überlagerten Lenkkorrektureingriffs
DE19823721A1 (de) * 1997-06-04 1998-12-10 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeuglenkung

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4031316A1 (de) * 1990-10-04 1992-04-09 Bosch Gmbh Robert Motorbetriebenes servolenksystem
EP0480159A1 (de) * 1990-10-12 1992-04-15 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Erzeugung eines überlagerten Lenkkorrektureingriffs
DE19823721A1 (de) * 1997-06-04 1998-12-10 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeuglenkung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005036027A1 (de) * 2003-09-16 2005-04-21 Thyssenkrupp Automotive Ag Fahrzeuglenkung mit einrichtung zur änderung des übersetzungsverhältnisses

Also Published As

Publication number Publication date
DE19755312A1 (de) 1999-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AT405924B (de) Antrieb für ein fahrzeug, insbesondere für ein mehrspuriges elektromobil
WO1999030954A1 (de) Lenkvorrichtung für fahrzeuge
WO2014008896A1 (de) Elektrische achse mit 2 gang getriebe
DE102006045382A1 (de) Lenksystem eines Fahrzeugs mit einer Überlagerungsvorrichtung
EP1013534B1 (de) Elektrische Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
WO2001049554A1 (de) Stellglied für eine fahrzeug-lenkvorrichtung
DE102007019324A1 (de) Elektrische Servolenkvorrichtung
EP1485636B1 (de) Stellantrieb
EP2208661A1 (de) Rangierantrieb für Fahrzeuganhänger
EP1089907B1 (de) Lenkvorrichtung für ein fahrzeug
DE10000221A1 (de) Stellglied für eine Fahrzeug-Lenkvorrichtung
DE10159330A1 (de) Reaktionsmomentsimulator für ein Lenkrad einer Fahrzeuglenkung
DE10357729B4 (de) Lenkungsstellantrieb eines "Steer-by-Wire-Systems"
DE19527951C2 (de) Antriebseinheit zum Antrieb wenigstens eines Rades, insbesondere Radnabenantrieb
DE102005033494A1 (de) Überlagerungsvorrichtung für ein Lenksystem
DE112020004106T5 (de) Stellvorrichtung für eine bremsvorrichtung
WO2011009810A1 (de) Lenkgetriebe und fahrzeuglenkanordnung
WO2000009382A1 (de) Elektrisch unterstützte lenkhilfe mit kompaktem planetengetriebe
DE102005058176A1 (de) Verriegelungseinrichtung für eine Überlagerungsvorrichtung und Überlagerungsvorrichtung für ein Lenksystem
DE102005027535A1 (de) Überlagerungslenkung
DE102004009522B4 (de) Überlagerungslenkung für ein Kraftfahrzeug
DE102008016970B3 (de) Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Lenkrad und einem Überlagerungsgetriebe
DE102006013288A1 (de) Überlagerungsvorrichtung für ein Lenksystem
DE102005008652A1 (de) Lenkvorrichtung mit einer Überlagerungsgetriebeeinheit, Verfahren zum Betreiben einer Lenkvorrichtung und Überlagerungsgetriebeeinheit
DE102005005429A1 (de) Lenkvorrichtung mit einem Überlagerungsgetriebe, Überlagerungsgetriebe einer Lenkvorrichtung sowie Verfahren zum Betreiben einer Lenkvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP KR US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: KR

122 Ep: pct application non-entry in european phase