DE4004208C2

DE4004208C2 - Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen

Info

Publication number: DE4004208C2
Application number: DE19904004208
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: SEDRA ASPHALT TECHNIK BIEBRICH
Current assignee: SEDRA ASPHALT-TECHNIK BIEBRICH GMBH, 6200 WIESBADE
Priority date: 1990-02-12
Filing date: 1990-02-12
Publication date: 1994-02-17
Anticipated expiration: 2010-02-13
Also published as: DE4004208A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalldämmvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Straßenbahnschienen sind häufig ohne eigenen Bahnkörper anzutreffen, d. h. der Verkehrsraum muß mit weiteren Verkehrssystemen geteilt werden. Dies bedeutet, daß man die Straßenbahnschienen auf Beton verlegt und die Zwischenräume mit Magerbeton, Pflaster und/oder Asphalt ausfüllt, so daß neben den Gleiszonen weitere ebene Verkehrsflächen gewonnen werden. Diese feste Einbindung der Gleise in den Straßenraum bringt es mit sich, daß die Straßenbahnschienen relativ starr, mit wenig Nachgiebigkeit, verlegt sind, wodurch höherfrequente Schwingungen beim Befahren der Straßenbahnschienen angeregt werden, als es der Fall wäre, wenn die Schienen auf eigenem Bahnkörper aus Schotter lägen.

Zur Verminderung der Übertragung von Körperschall von den Schienen auf den Unterbau ist bereits polyurethangebundenes Material bekannt (DE 34 39 252 A1 bzw. EP 180 118 B1 das zwischen einem üblichen Unterbau und/oder einer Beipflasterung und der Schiene eingebracht wird und das aus einer Mischung aus einem Kunststoff mit einem elastisch aushärtenden Zweikomponentensystem auf Polyurethanbasis und aus einem mineralischen Zuschlagstoff, nämlich Blähtonkörnern, besteht. Das Volumenmischungsverhältnis 4 : 1 ergibt ziemlich teueres Material. Das Schalldämm-Material wird entweder an der Baustelle eingebaut, was wegen dessen Feuchtigkeitsempfindlichkeit mit großen praktischen Schwierigkeiten verbunden ist, oder Gleisstücke größerer Länge werden in der Halle mit dem Material ummantelt und daraufhin an die Baustelle verfrachtet, was mit erheblichem Transportaufwand verbunden ist.

Es sind auch bereits vorgefertigte Formteile zur Körperschalldämmung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt (DE 37 11 190 A1), die an die Schiene im Bereich der Schienenkammern angeklebt werden, und zwar an Flächen nahe des Schienenkopfes und der Führungsrillenbegrenzung. Der Schienenfluß wird in eine körperschalldämmende Kunststoffmasse eingegossen. Die Zusammensetzung der Kunststoffmasse ist nicht genannt bzw. es wird auf die DE 34 39 252 A1 angewiesen.

Polyurethan ist beim Einbau sehr feuchtigkeitsempfindlich, weswegen die Ummantelung der Schienen an der Baustelle unbequem ist und ohne die Anwendung besonderer Mittel kaum während des laufenden Fahrbetriebs möglich ist.

Das beim Befahren der Schienen angeregte Geräuschspektrum hängt von der Härte bzw. Nachgiebigkeit der Lagerung der Schienen ab, so daß die richtige Einstellung der Nachgiebigkeit der Schienen zur Vermeidung der unangenehmen höherfrequenten Schwingungen äußerst bedeutsam ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen zu schaffen, die auch bei Fahrbetrieb bequem eingebaut werden kann und die Anregung von höherfrequenten, unangenehmen Geräuschen eindämmt.

Die erfindungsgemäße Schalldämmvorrichtung ist aus Anspruch 1 ersichtlich. Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Hartgummiteile stehen aus der Verarbeitung von Altreifen zur Verfügung und können mit etwas Polyurethan zu hochelastischen Formkörpern verarbeitet werden, die auf passende Nachgiebigkeit eingestellt werden können. Bei größerer Nachgiebigkeit werden höherfrequente Schwingungen weniger gut weitergeleitet und abgestrahlt, andererseits müssen die Formkörper aber fest genug sein, um dem Druck von Straßenbaumaschinen und den Verkehrsbelastungen standzuhalten. Die Straßenbahnschiene sitzt mit ihrem Fuß in einer Einbettungsschicht, die weicher ist als das brettartige Formteil, so daß die Schiene bei Punktbelastung passend nachgeben kann, um die Anregung der unangenehmen, höherfrequenten Schwingungen weitgehend zu vermeiden. Trotz dieser Maßnahme angeregte Schwingungen werden auf die stangenartigen, sich an die Kammern des Schienenprofils eng anschmiegenden Formteile übertragen und weitgehend unschädlich gemacht. Dabei führt die unterschiedliche Nachgiebigkeit von Hartgummi und geschäumtem Polyurethan zu gewissen Erscheinungen der inneren Reibung bei den periodischen Kompressionen der Schalldämmvorrichtung, so daß es zu Energieverzehr und damit Dämpfung von Erschütterungen kommt.

Die vorgefertigten, brettartigen Formteile ermöglichen den bequemen Einbau der Einbettungsschicht an der Baustelle.

Die stangenartigen Formteile weisen einen Querschnitt von etwa 80 bis 90 mm Breite und 120 bis 140 mm Höhe auf und sind mit einer Neigung der Standfläche von 5° und einer S-förmigen Krümmung der Dachfläche im Bereich der jeweils oberen anliegenden Kante des Formkörpers versehen und sind vorzugsweise etwa 500 mm lang. Auf diese Weise passen genau drei Formkörper in den Zwischenraum der Spurstangen, wie sie zur Aufrechterhaltung der Spurparallelität der Schienenstränge im Abstand von 1,5 m üblicherweise benutzt werden. Die Breite der Formteile ist so gewählt, daß im eingebauten Zustand ein weitgehend rechteckförmiger Querschnitt der Schalldämmvorrichtung an der Straßenbahnschiene entsteht, wobei die Höhe noch eine Fuge für Vergußmasse (Asphalt) zu Abdichtzwecken an der Straßenoberfläche frei läßt. Es wird darauf hingewiesen, daß die Formkörper nicht derart zusammendrückbar sind, daß beim überwalzen des Asphalts dieser in den Formkörper hineingedrückt und nach Entlastung herausgedrückt wird, was zur Folge hätte, daß sich Aufbrüche im Asphalt bilden.

Wegen der erwähnten Spurstangen bzw. deren Verschraubungen weisen einige der Formteile Aussparungen von etwa 30 bis 50 mm Tiefe in der jeweiligen anliegenden Seitenfläche auf. Die Aussparungen der für die innenliegende Kammern vorgesehenen Formteile sind abwechselnd an der einen oder anderen Stirnseite der Formteile vorgesehen, während die Aussparungen der für die außenliegenden Kammern der Straßenbahnschiene vorgesehenen Formteile mittig angeordnet sind. In die Aussparungen kommen die Verschraubungen der Spurstangen mit den Stegen der Straßenbahnschiene zu liegen, wobei die Aussparungen von jeweils drei Formteilen zusammentreffen. Daraus ergibt sich, daß die Formteile der Außenseite gegenüber den Formteilen der Innenseite um die halbe Länge der Formteile versetzt sind. Es ergibt sich daraus außerdem, daß es fünf verschiedene Formteile gibt, nämlich drei Formteile für die Innenseite der Straßenbahnschiene und zwei Formteile für die Außenseite.

Die brettartigen Formteile weisen eine Breite von etwa 200 bis 280 mm, eine Höhe von 15 bis 30 mm im mittleren Bereich und eine Höhe von 40 bis 60 mm an den Rändern auf. Die brettartigen Formteile können Nut- und Federausbildungen an ihrer Stirnfläche aufweisen, um solche Formteile beim Verlegen miteinander verbinden zu können. Um die brettartigen Formteile auf Fundamentbeton verkleben zu können, ist die Unterseite zweckmäßig mit Rillen versehen.

Mitunter wird es als erforderlich angesehen, die Straßenbahnschienen so zu verankern, daß auch starke Seitenkräfte abgefangen werden können. Solche Seitenkräfte werden normalerweise direkt über Bolzen abgefangen, die im Fundamentbeton verankert sind. Diese relativ starre Abstützung begünstigt aber die Anregung von höherfrequenten Schwingungen. Bei der Erfindung wird die direkte Kraftübertragung von Metall auf Metall vermieden. Zu diesem Zweck sind einige der brettartigen Formteile jeweils mit einer Durchgriffsaussparung zum Durchgriff einer Metall-Lasche versehen, wobei die Durchgriffsaussparung etwa 100 mm von der Mittelachse des brettartigen Formteils entfernt angeordnet ist, und Klemmstücke aus Neopren sind zum Zwischenfügen zwischen Metall-Lasche und Fuß der Straßenbahnschiene vorgesehen.

Wie bereits erläutert, kommt es auf die richtige Abstimmung zwischen Festigkeit und Nachgiebigkeit der Formkörper an. Mit 25 bis 48 Gew.% leicht schäumendem Polyurethan, 40 bis 52 Gew.% Gummireifenteilen, Rest Additive läßt sich der richtige Härtegrad des fertigen Formkörpers einstellen. Die brettartigen Formteile sollten beispielsweise etwa Shore-Härte 80 aufweisen.

Weiter Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Schemaansicht eines Gleisstücks,

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht gemäß II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Formteils,

Fig. 4 eine weitere perspektivische Ansicht eines Formteils,

Fig. 5 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Einzelheit V in Fig. 1 und

Fig. 6 eine Gießform zur Herstellung der stangenartigen Formteile.

In Fig. 1 und 2 sind Straßenbahnschienen 1 mittels Spurstangen 2 verbunden und auf brettartige Formteile 3 unter Zwischenlage einer Einbettungsschicht 4 aufgesetzt, die der Nivellierung und der Einbindung dient. Straßenbahnschienen haben bekanntlich im großen und ganzen Doppel-T-Form, so daß seitlich längs laufende Kammern gebildet werden, die hier durch stangenartige Formteile 5 bis 9 ausgefüllt werden. Die Formteile 3, 5, 6, 7, 8 und 9 werden in der Halle unter Benutzung der jeweiligen Straßenbahnschienenlieferung als Teil der Gußform hergestellt und an der Baustelle in die Kammern eingeklebt. Die Formteile 5, 6 und 7 sind für die Innenliegenden Kammern vorgesehen, während die Formteile 8 und 9 für die außenliegenden Kammern passen. Die Formteile der innenliegenden und der außenliegenden Kammern sind gegeneinander versetzt angeordnet und bilden jeweils einen Hohlraum 10 am Kopf der Spurstangen 2. Diese Spurstangen 2 haben gewöhnlich einen Abstand von 1,5 m, in welchem jeweils drei Formteile auf jeder Gleisseite untergebracht werden, die demnach 500 mm Länge aufweisen. Wenn man die Formteile länger machen würde, müßte man für die Kurven der Straßenbahnschienen entsprechend gekrümmte Formteile vorsehen, was natürlich auch möglich ist. Mit 500 mm Länge schmiegen sich die Formteile jedoch genügend an die Straßenbahnschiene an, wenn in Betracht gezogen wird, daß man die Klebstoffschicht zwischen Schiene und Formkörper dick machen kann. Die gleiche Teilung von 500 mm Länge wird für die Formteile der Außenseite verwendet, woraus sich ergibt, daß zwei gleichartige Formteile 8 jeweils zwischen Formteilen 9 zu liegen kommen, welche mit Aussparungen zur Bildung des Hohlraumes 10 ausgestattet sind.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch eine Straßenbahnschiene im Bereich des Hohlraumes 10, wobei ein Maßstab 1 : 2 gegenüber dem realen Schienenmaß des Profils Ri 60 eingehalten ist. Die Breite der Formteile 5 bis 9 beträgt 80 bis 90 mm, die Höhe 120 bis 140 mm. Die Standfläche hat eine Neigung von 5°. Die jeweilige am Profil anliegende Kante ist abgerundet. Die Dachfläche benachbart der oberen, inneren Kante ist S-förmig gekrümmt. Der Hohlraum 10 wird durch den Schienensteg in zwei Räume aufgeteilt, von denen der eine durch eine Aussparung 11 im Formteil 9 gebildet wird, während der andere Teilhohlraum sich aus zwei Aussparungen 12, 13 zusammensetzt, von denen die Aussparung 12 an der vorderen Stirnseite des Formteils 5 und die Aussparung 13 an der hinteren Stirnseite des Formteils 6 angeordnet sind. Die Tiefe und Weite dieser Aussparungen 11 bis 13 sind so gewählt, daß eine Verschraubung 14 der Spurstange 2 Platz darin findet. Beispielsweise sind die Aussparung 11 45 mm und die Aussparungen 12, 13 30 mm tief, während eine Breite von 50 mm und eine Länge von 180 mm bzw. 2·90 mm gewählt werden.

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht des Formteils 9 mit der Aussparung 11. Das Formteil 8 hat die gleiche Abmessung, jedoch ohne Aussparung 11. Fig. 4 zeigt das Formteil 5 mit der Aussparung 12. Das Formteil 6 entspricht dem Formteil 5, jedoch ist die Aussparung 13 an der anderen, hinteren Stirnseite vorgesehen. Das Formteil 7 entspricht den Formteilen 5 und 6, hat jedoch keine Aussparung.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weisen die brettartigen Formteile 3 erhabene Ränder 15 auf, so daß insgesamt eine Wannenform für die Füße der Straßenbahnschienen 1 gebildet wird, um diese bequem an der Baustelle mit der Einbettungsschicht 4 umgießen zu können. Die brettartigen Formteile haben deshalb eine minimale Breite von etwa 200 mm, aus noch zu erläuternden Gründen wird aber eine Breite von 280 mm bevorzugt. Die Dicke der brettartigen Formteile 3 beträgt wenigstens 15 bis 30 mm, und die Gesamthöhe, also zusammen mit den erhabenen Rändern 15, beträgt 40 bis 60 mm. An ihren Stirnseiten können die brettartigen Formteile 3 Nut-(16) und Feder-(17)-Ausbildungen aufweisen, wie in Fig. 1 angedeutet ist. Auf der Unterseite der brettartigen Formteile 3 sind Rillen vorgesehen, wie man sie etwa mit Streckmetall erzeugen kann. Diese Rillen nehmen überschüssigen Klebstoff auf für den Fall, daß die brettartigen Formteile 3 auf eine Betonunterlage festgeklebt werden sollen.

Straßenbahnschienen unterliegen teilweise sehr starken horizontalen Kräften und werden deshalb mittels Bandlaschen 20 (Fig. 1 und 5) am Untergrund festgeschraubt. Die Bandlasche 20 ist auf der Unterseite des brettartigen Formteils 3 in einer Aussparung eingebettet und weist nach oben ragende Fortsätze auf, die beispielsweise aus kurzen, aufgeschweißten Bandstücken bestehen und ein Widerlager 21 bilden, das durch eine Durchgriffsaussparung 25 des Formteils hervorsteht. Die Durchgriffsaussparungen 25 bzw. die Widerlager 21 sind etwa 100 mm von der Achse des Formteils 3 entfernt angeordnet. In der Nähe ihrer Enden weisen die Bandlaschen 20 jeweils eine Bohrung 22 auf, durch die eine Bohrung in den Betonuntergrund niedergebracht werden kann, um darin eine Ankerschraube 26 in Kunstharz einzugießen. Eine Buchse 27 überbrückt die Lücke zwischen Bohrung 22 und Ankerschraube 26. Der seitliche Rand 23 des Fußes der Straßenbahnschiene 1 nimmt einen gewissen Abstand von dem nach oben ragenden Widerlager 21 ein, so daß ein angepaßt breites Neoprenstück 24 eingefügt werden kann, über welches seitliche Kräfte vom Fuß der Straßenbahnschiene auf das Widerlager 21 und damit auf die Bandlasche 20 übertragen werden können. Das Neoprenstück 24 von beispielsweise 60·40·10 mm ist genügend widerstandsfähig, solche horizontalen Kräfte der Schiene aufzunehmen, andererseits aber sperrt es hochfrequente Schwingungen, die somit vom Untergrund abgehalten und damit an der Ausbreitung gehindert werden.

Die Formteile bestehen vorwiegend aus gemahlenen Altreifen, die mit Polyurethan gebunden sind. Zur Einstellung der Verarbeitungszeit und der Härte sind noch Additive zugegen. Eine Mischung bestand aus
30 Gew.% Gummigranulat,
12 Gew.% Gummimehl,
22 Gew.% Additive und
36 Gew.% Polyurethan,
mit dem die Hartgummiteile gebunden werden. Die Mischung schäumt etwas auf, um die Gießformen gut auszufüllen, und wird aushärten lassen. Je nach den sich widerstreitenden Anforderungen an Standfestigkeit und Dämpfungseffekt können
25 bis 48 Gew. % Polyurethan,
40 bis 52 Gew. % Gummireifenteile,
Rest Additive (darunter auch grober Sand) verwendet werden.

Für die brettartigen und stangenartigen Formteile wurde eine Shore-Härte (D) von etwa 80 eingestellt, während die Einbettungsschicht 4 zur Einbettung der Schienenfüße 35 nach Aushärtung eine Shore-Härte (D) von 35 bis 50 aufwies.

Im fertig eingebauten Zustand der Straßenbahnschiene 1 sind noch Deckschichten 28, 29 (Fig. 2) aus Asphaltvergußmasse oberhalb der stangenartigen Formteile vorgesehen.

In Fig. 6 ist angedeutet, wie man sich eine Gießform zur Herstellung der stangenartigen Formteile herrichten kann. Hierzu werden Formen gemäß der Teile 1 bis 4 zusammen mit Schalplatten 30, 31 und Abstandshaltern 32, 33 verwendet, die man mit Schraubzwingen 34 zusammenhalten kann. Die Schalplatten 30, 31 weisen eine Nut oder Halbnut 35 zum Aufsetzen auf dem Rand 15 der Formteile 3 auf. Die Köpfe der Verschraubungen 14 können durch Kappen 36 abgedeckt sein.

Für den Fall, daß es Schwierigkeiten geben sollte, die brettartigen Formteile 3 vor dem Ausrichten und Festkeilen der Schienenstränge 1 unter den Schienenfüßen 23 zu montieren, kann man eine geteilte Ausführung dieser Formteile 3 vorsehen, die durch eine Längsnaht 37 miteinander verbunden sind, wie in Fig. 1 angedeutet. Die Längsnaht 37 kann gerade oder geschwungen sein, und die Ränder der Formteilhälften 3a, 3b können Nut- und Federausbildungen aufweisen.

Zweckmäßigerweise werden die Trennflächen längs der projektiven Naht mit Klebstoff vor dem Zusammensetzen der Formteilhälften 3a, 3b unter dem Schienenfuß 23 bestrichen, um später einen guten Zusammenhalt längs der angedeuteten Naht 37 zu gewährleisten.

Claims

1. Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen mit folgenden Merkmalen: polyurethangebundene Formteile sind an der Unterseite des Schienenfußes bzw. an den Kammern der Straßenbahnschiene angebracht und weisen brett- und stangenartige Formen auf;
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
die Formteile bestehen aus polyurethangebundenem Hartgummi, vorwiegend aus zerkleinerten Altreifen;
der Schienenfuß (23) ist unter Zwischenlage einer Einbettungsschicht (4) mit den brettartigen Formteilen (3) fest verbunden, wobei die Einbettungsschicht (4) aus polyurethangebundenem Hartgummi vorwiegend aus zerkleinerten Altreifen besteht und gegenüber den brettartigen Formteilen (3) weicher eingestellt ist;
die stangenartigen Formteile (5 bis 9) sind den Kammern der Straßenbahnschienen angepaßt und ergeben im eingebauten Zustand einen weitgehend rechteckförmigen Querschnitt mit einer Höhe bis unterhalb des Schienenkopfes, um noch eine Fuge für Deckschichten (28, 29) aus Vergußmasse freizulassen, und weisen eine ausreichende Härte auf, um das Walzen des Asphalts zuzulassen.

2. Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stangenartigen Formteile (5 bis 9) einen Querschnitt von etwa 80 bis 90 mm Breite und 120 bis 140 mm Höhe bei einer Neigung der Standfläche von etwa 5° und einer S-förmigen Krümmung der Dachfläche im Bereich der jeweils oberen anliegenden Kante des Formkörpers gemäß Straßenbahnprofil RI60 aufweisen.

3. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die stangenartigen Formteile etwa 500 mm lang sind.

4. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß einige der Formteile (5, 6, 9) Aussparungen (11, 12, 13) von etwa 30 bis 50 mm Tiefe in der an der Straßenbahnschiene anliegenden Seitenfläche aufweisen.

5. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (12, 13) der für die innenliegenden Kammern vorgesehenen Formteile (5, 6) an jeweils der einen Stirnseite der Formteile vorgesehen sind.

6. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (11) der für die außenliegenden Kammern vorgesehenen Formteile (9) mittig an deren Seitenfläche vorgesehen sind.

7. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die brettartigen Formteile (3) aus Formteilstücken (3a, 3b) zusammengesetzt sind, um wenigstens eine in Längsrichtung sich erstreckende Naht (37) aufzuweisen.

8. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die brettartigen Formteile (3) gegebenenfalls nach Zusammensetzung aus Formteilstücken (3a, 3b) eine Breite von etwa 200 bis 280 mm, eine Höhe von wenigstens 15 bis 30 mm im mittleren Bereich und eine Höhe von wenigstens 40 bis 60 mm an den Rändern aufweisen.

9. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die brettartigen Formteile (3) Nut- und Federausbildungen (16, 17) an ihren Stirnflächen und/oder Nahtflächen (37) aufweisen.

10. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die brettartigen Formteile (3) an ihrer Unterseite mit Rillen versehen sind.

11. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß einige der brettartigen Formteile jeweils mit Durchgriffsaussparungen (25) zum Durchgriff von metallischen Widerlagern (21) versehen sind und daß Klemmstücke (24) aus Neopren zum Zwischenfügen zwischen metallischem Widerlager (21) und Fuß (23) der Straßenbahnschiene (1) vorgesehen sind.

12. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Formkörper (3, 5 bis 9) aus
25 bis 48 Gew.% Polyurethan,
40 bis 52 Gew.% Gummireifenteilen,
Rest Additive bestehen.

13. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die brettartigen und stangenartigen Formteile etwa eine Shore-Härte 80 aufweisen und die Einbettungsschicht (4) etwa eine Shore-Härte 35 bis 50 aufweist.

14. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die stangenartigen Formteile (5 bis 9) in die Kammern der Straßenbahnschiene eingeklebt sind.