BE1019173A5 - Trillingsdemper met een elastische mantel voor continu ondersteunde spoorstaven en werkwijze voor het bevestigen van deze trillingdemper. - Google Patents

Abstract

Trillingsdemper met een elastische mantel voor continu ondersteunde spoorstaven die ingebed zijn in een spoorwegbedding, waarbij de elastische mantel een eerste deel (1) en een tweede deel (2) bevat, die zich elk in een laterale holte (7) volgens de lengterichting van de spoorstaaf uitstrekken, en een derde deel (3) bevat, dat zich onder de spoorstaaf uitstrekt, waarbij de elastische mantel voorzien is van een tand- en groefverbinding, waarmee het derde deel (3) aan het eerste deel (1) is bevestigd, en de elastische mantel aan de spoorstaaf is bevestigd doordat het eerste deel (1) is ingeklemd tussen de spoorstaaf en het derde deel (3).

Description

Trillingsdemper met een elastische mantel voor continu ondersteunde spoorstaven en werkwijze voor het bevestigen van deze trillingdemper

De uitvinding heeft betrekking op een trillingsdemper met een elastische mantel voor continu ondersteunde spoorstaven die ingebed zijn in een spoorwegbedding, waarbij de spoorstaven een spoorkop en een spoorvoet vertonen die met elkaar verbonden zijn door middel van een spoorlichaam met twee zijden die elk een laterale holte vertonen die zich over de volledige lengte van de spoorstaaf uitstrekt tussen de spoorkop en de spoorvoet.

De elastische mantel sluit nauw aan op de spoorstaaf en strekt zich uit over nagenoeg de volledige lengte van de spoorstaaf. Ze omhult de spoorstaaf nagenoeg volledig maar laat daarbij de bovenzijde van de spoorkop vrij zodat een spoorvoertuig zich hierover kan voortbewegen.

Aldus kan de elastische mantel bestaan uit, bij voorkeur, minstens drie delen waarvan een eerste en een tweede deel zich hoofdzakelijk uitstrekken in de laterale holten van de twee zijden van het spoorlichaam en een derde deel zich hoofdzakelijk uitstrekt onder de spoorvoet. Dit derde deel sluit verder ook nauw aan op het eerste en tweede deel van de mantel.

De elastische mantel zorgt ervoor dat de spoorstaaf op zijn plaats wordt gehouden in een geul in de spoorwegbedding, welke bij voorkeur uit beton bestaat. Zo wordt de spoorstaaf door de elastische mantel ingeklemd in deze geul en zijn hierbij, bij voorkeur, geen bijkomende bevestigingsmiddelen vereist voor het bevestigen van de spoorstaven aan de spoorwegbedding.

Volgens de huidige stand van de techniek worden dergelijke elastische mantels tegen de spoorstaaf geklemd, waarna deze in een betonnen spoorwegbedding wordt ingebed. Alternatief worden deze mantels met behulp van kleefstof aan elkaar en/of aan de spoorstaven gekleefd. Mogelijk kan de elastische mantel ook gevormd worden doordat het elastisch materiaal in een mal rond de spoorstaaf wordt gegoten.

De octrooien DE4004208, DE4344815 en EP0854234 beschrijven een mantel waarbij deze uit hoofdzakelijk drie elastische delen bestaat die door middel van bijkomende bevestigingsmiddelen aan de spoorstaaf worden bevestigd.

Het Europees octrooi EP 1807569 beschrijft eveneens een dergelijke mantel die bestaat uit drie delen die door middel van bijkomende externe klemmiddelen tegen de spoorstaaf worden geklemd, waarna deze spoorstaaf met de mantel in beton wordt ingebed. Verder beschrijft dit octrooi een werkwijze voor het installeren en inbedden van een spoorstaaf in een spoorwegbed op een site voor een spoorweg. Hierbij worden de met een elastische mantel omhulde spoorstaven in een juiste positie ten opzichte van elkaar geplaatst door middel van installatieburgen over de te installeren spoorweg. Hiertoe worden de spoorstaven met de elastische mantel door grijpers via de flanken van de mantel onder de spoorkop vastgeklemd en onder de installatiebruggen opgehangen. Mogelijk kunnen deze omhulde spoorstaven ook via de spoorvoet worden ondersteund. De spoorwegbedding wordt vervolgens rond de omhulde spoorstaven aangebracht. Hierbij dient ermee rekening te worden gehouden dat de grijpers moeten worden verwijderd om ook materiaal van de spoorwegbedding tegen de flanken van de mantel ter hoogte van deze grijpers te kunnen aanbrengen.

Het is ook van belang voor geëlektrificeerde sporen om deze sporen voldoende elektrisch te isoleren van het spoorwegbed om zo mogelijke lekstromen te voorkomen. Niet tegenstaande deze bestaande elastische mantels ook elektrisch isolerende eigenschappen hebben, komen toch nog belangrijke lekstromen voor. Dit kan mogelijk ook het gevolg zijn van een slechte of onzorgvuldige plaatsing of van vochtinsijpeling.

Bestaande elastische mantels hebben het nadeel dat bij het inbedden van de spoorstaven, die bekleed zijn met deze mantels, rekening dient te worden gehouden met de klemmiddelen, aangezien deze ofwel dienen te worden verwijderd tijdens het inbedden in beton ofwel met de spoorstaaf en de mantel mee worden ingebed in het beton.

De uitvinding wil aan deze nadelen verhelpen door een trillingsdemper en een werkwijze voor te stellen die toelaten om op een eenvoudige wijze een trillingsdempende mantel aan te brengen op de spoorstaven en deze vervolgens in te bedden in beton zonder dat het gebruik van kleefmiddelen is vereist of zonder dat afzonderlijke klemmiddelen dienen te worden geplaatst en/of te worden verwijderd. Hierbij kan de mantel eenvoudig aangebracht worden op de site waar de spoorweg wordt aangelegd. Bovendien laat de voorgestelde trillingsdemper toe om elektrische lekstromen te beperken.

Tot dit doel is de elastische mantel van de trillingsdemper volgens de uitvinding zodanig ontworpen dat het derde deel aan het eerste deel is bevestigd door middel van een tand- en groefverbinding en verder dat het eerste deel is ingeklemd tussen de spoorstaaf en dit derde deel om de elastische mantel aan de spoorstaaf te bevestigen, zoals opgeëist in de hieraan toegevoegde conclusies.

Doelmatig is het derde deel voorzien van een opstaande wand die zich uitstrekt tot voorbij de spoorvoet en die aansluit op een flank van het eerste deel zodat genoemde tand- en groefverbinding de opstaande wand verbindt met het eerste deel.

Op een voordelige wijze bestaat de tand- en groefverbinding uit minstens een rib en een overeenkomstige uitsparing waarin deze rib past, waarbij deze zich uitstrekken over nagenoeg de volledige lengte van de elastische mantel. Deze rib en de overeenkomstige uitsparing werken samen teneinde het derde deel aan het eerste deel te bevestigen. Bij voorkeur is de tand- en groefverbinding elastisch vervormbaar, bijvoorbeeld, doordat genoemde rib en uitsparing elastisch vervormbaar zijn.

Op een zeer voordelige wijze rust het derde deel op de bovenzijde van de spoorvoet en klemt, bij voorkeur, het derde deel ook gedeeltelijk het eerste deel tussen dit derde deel en de bovenzijde van de spoorvoet.

De uitvinding heeft eveneens betrekking op een werkwijze voor het vervaardigen van een spoorwegbedding met een ingebedde continu ondersteunde spoorstaaf met een spoorkop en een spoorvoet die verbonden zijn met elkaar door een spoorlichaam, waarbij deze werkwijze hoofdzakelijk vier stappen bevat.

In een eerste stap, worden de spoorstaven via de spoorkop in een juiste positie opgehangen, zodat, bij voorkeur, het spoorlichaam en de spoorvoet vrij toegankelijk zijn.

In een tweede stap, wordt een eerste deel en een tweede deel van de elastische mantel in een eerste laterale holte en, respectievelijk, een tweede laterale holte van de spoorstaaf geplaatst aan een eerste zijde, en respectievelijk, een tweede zijde van de spoorstaaf, zodat het eerste en tweede deel zich uitstrekt over nagenoeg de volledige lengte van de spoorstaaf.

In een derde stap, wordt een derde deel van de elastische mantel geplaatst over de onderzijde van de spoorvoet zodat dit derde deel minstens gedeeltelijk het eerste deel inklemt tussen de spoorstaaf en dit derde deel, waardoor de mantel aan de spoorstaaf wordt bevestigd.

In een vierde stap, wordt materiaal van het spoorwegbed rond de met de elastische mantel omhulde spoorstaaf aangebracht, waarna dit materiaal uithardt en een geul vormt waarin de omhulde spoorstaaf is bevestigd.

Andere bijzonderheden en voordelen van de uitvinding zullen blijken uit de hierna volgende beschrijving van een concrete uitvoeringsvorm van de werkwijze en de inrichting volgens de uitvinding; deze beschrijving wordt enkel als voorbeeld gegeven en beperkt de draagwijdte niet van de gevorderde bescherming; de hierna gebruikte verwijzingscijfers hebben betrekking op de hieraan toegevoegde figuren.

Figuur 1 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens een eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding.

Figuur 2 is een schematische explosietekening van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf en een elastische mantel volgens een eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding zoals in de figuur 1.

Figuur 3 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens een tweede uitvoeringsvorm van de uitvinding.

Figuur 4 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens een derde uitvoeringsvorm van de uitvinding.

Figuur 5 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens een vierde uitvoeringsvorm van de uitvinding.

Figuur 6 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens een vijfde uitvoeringsvorm van de uitvinding.

Figuur 7 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens de eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding, waarbij eveneens een bijkomende elektrisch isolerende laag is voorzien.

Figuur 8 is een schematische explosietekening van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf en een elastische mantel volgens een eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding zoals in de figuur 7.

Figuren 9 en 10 zijn een schematische voorstellingen van een spoorstaaf die geplaatst wordt in een spoorwegbed volgens de uitvinding door middel van een brug met grijpmiddelen.

In de verschillende figuren hebben dezelfde verwijzingscijfers betrekking op dezelfde of analoge elementen.

De uitvinding heeft in het algemeen betrekking op een trillingsdemper die een elastische mantel omvat voor een in een spoorwegbedding ingebedde spoorstaaf, waarbij de bovenzijde van de spoorkop nagenoeg overeenkomt met de bovenzijde van de spoorwegbedding en waarbij de spoorstaven continu ondersteund worden door de elastische mantel. In het bijzonder heeft de uitvinding betrekking op een elastische mantel voor spoorstaven die een spoorkop en een spoorvoet vertonen die met elkaar verbonden zijn door middel van een spoorlichaam dat twee zijden vertoont met aan elke zijde een laterale holte die zich over de volledige lengte van de spoorstaaf uitstrekt tussen de spoorkop en de spoorvoet. De elastische mantel is zodanig ontworpen dat deze de spoorstaaf nagenoeg volledig omhult en daarbij de spoorkop vrij laat zodat een spoorvoertuig hierover zich kan voortbewegen. Aldus is de spoorstaaf door de mantel volledig geïsoleerd ten opzichte van de spoorwegbedding. Het elastisch materiaal van deze mantel is verder voldoende stijf zodat deze de spoorstaaf continu ondersteunt en ervoor zorgt dat de spoorstaaf op zijn plaats wordt gehouden in een geul in de spoorwegbedding wanneer een spoorvoertuig zich over deze spoorstaaf voortbeweegt. Dergelijke elastische materialen zijn reeds gekend bij de vakman en kunnen bijvoorbeeld bestaan uit rubber of gerecycleerd rubber zoals beschreven in de Europese octrooien EP0854234 en EP 1807569.

Een mogelijke concrete eerste uitvoeringsvorm van de trillingsdemper volgens de uitvinding is schematisch weergegeven in de figuren 1 en 2.

Deze trillingsdemper bevat een elastische mantel die nauw aansluit op de spoorstaaf en zich uitstrekt over nagenoeg de volledige lengte van de spoorstaaf. De mantel kan opgebouwd zijn uit meerdere eenheden die zich in het verlengde van elkaar uitstrekken volgens de lengterichting van de spoorstaaf. Deze eenheden hebben bij voorkeur een lengte van 1 tot 2 meter. Verder omhult de mantel de spoorstaaf nagenoeg volledig en laat deze daarbij de bovenzijde van de spoorkop 4 vrij zodat een spoorvoertuig zich hierover kan voortbewegen.

Volgens de uitvinding bestaat de mantel uit minstens drie delen 1, 2 en 3 die zich in de lengterichting van de spoorstaaf uitstrekken.

Een eerste deel 1 strekt zich uit in een eerste holte 7 van een eerste laterale zijde van de spoorstaaf terwijl een tweede deel 2 zich uitstrekt in een tweede holte 7 van een tweede zijde van de spoorstaaf.

Deze eerste en tweede delen 1 en 2 steunen op de bovenzijde 10 van de spoorvoet 5 en zijn, bij voorkeur, minstens gedeeltelijk geklemd tussen de bovenzijde 10 van de spoorvoet 5 en de onderzijde 11 van de spoorkop 4. Deze eerste en tweede delen 1 en 2 sluiten bijgevolg minstens gedeeltelijk nauw aan op de spoorstaaf en vullen minstens gedeeltelijk de laterale holten 7 tussen de spoorvoet 5 en de spoorkop 4 op. Deze eerste en tweede delen 1 en 2 vertonen verder elk een flank 18 en 19 die van de spoorstaaf afgekeerd is en die nagenoeg parallel is aan het spoorlichaam 6.

Een derde deel 3 van de elastische mantel strekt zich uit onder de spoorvoet 5. Dit derde deel 3 heeft een U-vormige dwarsdoorsnede. Wanneer dit derde deel 3 over de onderzijde 12 van de spoorvoet is geplaatst, strekt dit deel 3 zich uit tot voorbij de bovenzijde 10 van de spoorvoet 5. Dit derde deel 3 verbindt het eerste deel 1 met het tweede deel 2 en sluit nauw aan op de onderzijde 12 van de spoorvoet 5, welke op dit derde deel 3 rust. Het derde deel 3 sluit hierbij ook nauw aan op de flanken 18 en 19 van het eerste deel 1 en het tweede deel 2 van de mantel. Bij voorkeur sluiten deze delen 1, 2 en 3 zodanig op elkaar aan dat een waterdichte mantel wordt bekomen.

Genoemd derde 3 deel vertoont bijvoorkeur een U-vormige dwarsdoorsnede met een basis 15 en twee zich tegenover elkaar uitstrekkende opstaande wanden 16 en 17. Wanneer dit derde deel 3 over de onderzijde 12 van de spoorvoet 5 is geplaatst, sluit de basis 15 dus aan tegen deze onderzijde 12 en sluiten de wanden 16 en 17 aan op, respectievelijk, genoemd eerste deel 1 en genoemd tweede deel 2. Aldus wordt de spoorstaaf tezamen met het eerste en tweede deel 1 en 2 van de mantel in het U-vormige deel 3 geplaatst.

Hierbij is de mantel voorzien van een tand- en groefverbinding waarmee het derde deel 3 aan het eerste deel 1 en ook het tweede deel 2 wordt bevestigd. De elastische mantel is hiertoe voorzien van minstens een rib 8 en een overeenkomstige inkeping 9 waarin deze rib 8 past zodat het derde deel 3 aan de opstaande flanken 18 en 19 van het eerste deel 1 en, respectievelijk, het tweede deel 2 wordt bevestigd. Dit laat eveneens toe om een waterdichte sluiting te bekomen tussen deze drie delen 1, 2 en 3.

Bij voorkeur is het eerste deel 1 en het tweede deel 2 voorzien van een rib 8 en is het derde deel 3 voorzien van twee overeenkomstige inkepingen 9 waarin deze ribben 8 passen. Deze ribben 8 en inkepingen 9 strekken zich uit over de volledige lengte van de mantel. Genoemde inkepingen 9 zijn, in het bijzonder, voorzien in de naar elkaar toe gekeerde zijden van de opstaande wanden 16 en 17, terwijl genoemde ribben 8 zich op een overeenkomstige positie bevinden aan het tweede en derde deel 2 en 3.

Hierdoor klemt het derde deel 3 ook het eerste deel 1 en het tweede deel 2 in, tussen het derde deel 3 en de spoorstaaf. Bijgevolg, wordt de elastische mantel hierdoor ook aan de spoorstaaf bevestigd.

Een tweede uitvoeringsvorm van de uitvinding is weergegeven in de figuur 3 en verschilt van de hierboven beschreven eerste uitvoeringsvorm doordat, voor de bevestiging van het derde deel 3 van de elastische mantel aan het eerste deel 1 en het tweede deel 2, ribben 8 voorzien zijn aan dit derde deel 3, terwijl overeenkomstige uitsparingen 9 voorzien zijn aan het eerste deel 1 en tweede deel 2 van de mantel. Bij voorkeur, strekken deze ribben 8 zich uit tot over de bovenzijde 10 van de spoorvoet 5 wanneer het derde deel 3 aan de onderzijde 12 van de spoorvoet 5 is geplaatst.

Een derde mogelijke uitvoeringsvorm van de uitvinding, weergegeven in de figuur 4, verschilt van de hierboven beschreven eerste uitvoeringsvorm doordat het tweede en het derde deel 2 en 3 van de mantel uit een geheel bestaan. Deze twee delen 2 en 3 zijn bijgevolg permanent met elkaar verbonden. Een uitsparing 13, die zich over nagenoeg de volledige lengte van de mantel uitstrekt, kan worden voorzien tussen het tweede 2 en het derde deel 3. Hierdoor kan de verbinding 14 tussen deze delen 2 en 3 gemakkelijk elastisch worden vervormd, zodat deze ten opzichte van elkaar kunnen roteren. Om het derde deel 3 met het eerste deel 1 te verbinden wordt de opstaande wand 16 tot voorbij de spoorvoet 5, tegen de flank 18 van het eerste deel 1 gebracht.

Een vierde en vijfde mogelijke uitvoeringsvorm van de uitvinding, weergegeven in de figuren 5 en 6, verschillen voornamelijk van de hierboven beschreven tweede en derde uitvoeringsvorm doordat het derde deel 3 over een rib 8 en de spoorvoet wordt aangebracht en zodanig ontworpen is dat zowel de rib 8 als een uiteinde 18 van de spoorvoet 5 in de inkeping 9 past. Het derde deel 3 strekt zich hierbij uit tot over de bovenzijde 10 van de spoorvoet.

Het derde deel 3 bevat mogelijk een elastische zool, niet weergegeven in de figuren, die aansluit op de onderzijde 12 van de spoorvoet 5 en die in functie van de te voorziene belasting van de spoorstaaf en de gewenste trillingdemping wordt gekozen.

De elastische mantel is zodanig gevormd dat de binnenzijde ervan, bij voorkeur, nagenoeg volledig aansluit op de spoorstaaf. De buitenzijde van de elastische mantel sluit verder aan op de geul in de spoorwegbedding. Door deze elastische mantel wordt verhinderd dat de spoorstaaf rechtstreeks contact maakt met de spoorwegbedding.

Volgens de uitvinding kan de spoorstaaf eveneens voorzien zijn van een elektrisch isolerende laag 20 die rond de spoorvoet 5 is aangebracht tussen de spoorstaaf en de elastische mantel, zoals weergegeven in de figuren 7 en 8. Deze isolerende laag 20 strekt zich uit over de volledige lengte van de spoorstaaf vanaf een zijde van het spoorlichaam 6, over de volledige spoorvoet 5, tot aan de andere zijde van het spoorlichaam 6. De elektrisch isolerende laag kan vervaardigd zijn uit op zich bekende materialen, zoals PP, i.e. polypropyleen, rubber, PVC, i.e. Polyvinylchloride, XLPE, i.e. crosslinked polyetheen, die elektrisch beter isoleren dan het elastisch materiaal waaruit de delen 1, 2 en 3 van de mantel zijn vervaardigd. De dikte van deze elektrisch isolerende laag 20 is, bij voorkeur, kleiner dan de dikte van de elastische mantel. In het bijzonder is bij voorkeur deze dikte kleiner dan de kleinste dikte van de elastische mantel. Deze dikte bedraagt, bij voorkeur, 0,5 tot 5 mm. De elektrisch isolerende laag 20 kan bestaan uit een folie of een coating die aangebracht wordt op de spoorstaaf en/of aan de binnenzijde van de elastische mantel. Volgens een voordelige uitvoeringsvorm van de uitvinding bestaat de elektrisch isolerende laag 20 uit een folie van polypropyleen met een dikte die 0,5 tot 2 mm bedraagt en die, bij voorkeur, nagenoeg 1 mm bedraagt. Deze bijkomende elektrisch isolerende laag 20 dient zich niet uit te strekken tot aan de spoorkop 4 om samen met de elastische mantel een voldoende elektrische isolatie van de spoorstaaf te bekomen. Deze laag 20 dient enkel de spoorvoet 5 en eventueel een deel van het spoorlichaam 6 te bedekken.

De bijkomende elektrisch isolerende laag 20 helpt om lekstromen te voorkomen die aanwezig kunnen zijn bij de door een elastische mantel omhulde spoorstaven in ingebedde spoorstaven van bijvoorbeeld geëlektrificeerde tramsporen.

Het spreekt voor zich dat deze elektrisch isolerende laag 20 kan worden toegepast in alle hierboven beschreven uitvoeringsvormen van de uitvinding maar ook bij andere bestaande elastische mantels voor continu ondersteunde en/of ingebedde spoorstaven. Zo kan deze bijkomende isolerende laag 20 eveneens worden toegepast op een spoorstaaf waarbij een elastische mantel rond de spoorstaaf wordt gegoten. De elektrisch isolerende laag 20 kan worden gekleefd op de spoorstaaf en/of kan worden geklemd tussen de spoorstaaf en de elastische mantel.

De uitvinding heeft eveneens betrekking op een werkwijze voor het installeren en inbedden van een spoorstaaf op een site voor een spoorweg en voor het vervaardigen van een spoorwegbedding met ingebedde continu ondersteunde spoorstaven.

De werkwijze laat toe om de spoorstaven in een juiste positie te plaatsen en daarna de verharding van het spoorbed rondom de spoorstaven te gieten tot nagenoeg dezelfde hoogte als de bovenzijde 24 van de spoorkop 4.

Bij een werkwijze, volgens de uitvinding, worden, in een eerste stap, niet-beklede spoorstaven via de spoorkop 4 opgehangen boven een ondergrond door middel van een installatiebrug 22 met grijpmiddelen 21, zodat het spoorlichaam 6 en de spoorvoet 5 vrij toegankelijk zijn, zoals ook weergegeven in de figuren 9 en 10. De spoorstaaf wordt hierbij in een gewenste positie geplaatst op de site. Hierbij wordt ervoor gezorgd dat de bovenzijde van op elkaar aansluitende spoorstaven in eenzelfde vlak liggen, of worden m.a.w. opeenvolgende op elkaar aansluitende spoorstaven uitgelijnd. Verder wordt eveneens ervoor gezorgd dat de afstand tot een ernaast gelegen spoorstaaf en de hoogte ten opzichte van deze ernaast gelegen spoorstaaf correct is, zodat deze samen de sporen van een spoorweg vormen. De spoorstaaf wordt bijgevolg eveneens uitgelijnd ten opzichte van een ernaast gelegen spoorstaaf.

In een tweede stap, wordt een eerste deel 1 van de elastische mantel in een eerste laterale holte 7 van de spoorstaaf aangebracht. Verder wordt, op een analoge wijze, een tweede deel 2 van de elastische mantel in een tweede laterale holte 7 aan de andere zijde van de spoorstaaf aangebracht. Hierbij strekken het eerste deel 1 en het tweede deel 2 zich uit aan weerszijden van de spoorstaaf over bij voorkeur nagenoeg de volledige lengte van deze spoorstaaf. Bij voorkeur vullen deze eerste en tweede delen 1 en 2 de laterale holten 7 ook volledig op en steunen zij op de bovenzijde 10 van de spoorvoet 5.

In een derde stap, wordt een derde deel 3 van de elastische mantel geplaatst over de onderzijde 12 van de spoorvoet 5 zodat dit derde deel 3 minstens gedeeltelijk het eerste en het tweede deel 1 en 2 inklemt. Hiertoe is het derde deel 3 voorzien van twee opstaande wanden 16 en 17 die aansluiten op de flanken 18 en 19 van het eerste en het tweede deel 1 en 2. Doordat het derde deel 3 de eerste en tweede delen 1 en 2 inklemt samen met de spoorvoet 5, worden deze delen 1, 2 en 3 aan de spoorstaaf bevestigd. Bij voorkeur wordt op deze wijze de elastische mantel aan de spoorstaaf bevestigd zonder dat hierbij bijkomende kleefmiddelen of klemmen vereist zijn.

Mogelijk bestaat de mantel uit meerdere analoge eenheden die op een analoge wijze in eikaars verlengde rond de spoorstaaf worden aangebracht. Deze eenheden bestaan dus elk uit een analoog eerste, tweede en derde deel 1, 2 en 3. Aldus wordt nagenoeg de volledige lengte van de spoorstaaf bekleed met de mantel. Bij voorkeur overlappen de eenheden en/of delen die in eikaars verlengde liggen elkaar minstens gedeeltelijk zodat de voeg tussen deze eenheden en/of delen nagenoeg volledig afgesloten is. Hiertoe worden de uiteinden van de genoemde delen 1, 2 en 3 bijvoorbeeld in verstek uitgevoerd of vertonen deze een zogenaamde tand- en groefverbinding zodat opeenvolgende eenheden passend en zonder tussenruimte tegen elkaar aansluiten.

In een vierde stap wordt materiaal van het spoorwegbed rond de met de elastische mantel omhulde spoorstaaf aangebracht. Dit materiaal kan bijvoorbeeld beton zijn dat na uitharden een geul vormt waarin de omhulde spoorstaaf is bevestigd. Hierbij wordt, bij voorkeur, materiaal van het spoorwegbed aangebracht tot de bovenzijde van het spoorwegbed nagenoeg op dezelfde.hoogte komt als de bovenzijde 24 van de spoorkop 4.

Bij deze werkwijze volgens de uitvinding wordt het derde deel 3 aan de eerste en tweede delen 1 en 2 bevestigd doordat een rib 8 van het eerste deel 1 en een rib 8 van het tweede deel 2 elk in een overeenkomstige inkeping 9 van het derde deel 3 worden gebracht. Bij het aanbrengen van dit derde deel 3 wordt dit elastisch vervormd en over de eerste en tweede delen 1 en 2 gebracht zodat de ribben 8 in de inkepingen 9 vastklikken. Het derde deel 3 grijpt dus in op de eerste en tweede delen 1 en 2 zodat deze drie delen 1, 2 en 3 de spoorstaaf onder de spoorkop 4 volledig bekleden.

Mogelijk kan voordat de elastische mantel wordt aangebracht op de spoorstaaf een elektrisch isoleerde laag 20 worden aangebracht.

Volgens een zeer voordelige werkwijze volgens de uitvinding wordt de spoorstaaf in de eerste stap nagenoeg alleen aan de bovenzijde 24 van de spoorkop 4 vastgehouden zodat de zijkanten en de onderzijde van de spoorkop 4 vrij toegankelijk blijven zoals ook het spoorlichaam 6 en de spoorvoet 5, zoals weergegeven in de figuren 9 en 10. Zo wordt de spoorstaaf slechts vastgehouden aan een deel van de spoorkop 4 dat bij de geïnstalleerde spoorstaaf vrij dient te blijven om toe te laten dat spoorvoertuigen zich hierover voortbewegen.

Dit kan verwezenlijkt worden door de spoorstaaf op te hangen aan één of meerdere magneten 21 die door middel van installatiebruggen 22 boven de te vervaardigen spoorweg worden geplaatst. De installatiebrug 22 is voorzien van regelmiddelen om de spoorstaaf in de juiste positie te plaatsten ten opzichte van de ondergrond. Hiertoe wordt de magneet 21 door middel van de brug 22 op de gewenste hoogte en afstand van een ernaast gelegen spoorstaaf gebracht. Verder wordt de magneet 21 zodanig gericht dat de spoorstaaf zich in een juiste positie bevindt. De spoorstaven worden aldus ten opzichte van elkaar uitgelijnd zodat deze een spoorweg kunnen vormen.

Volgens een mogelijke uitvoeringsvorm van de uitvinding heeft de magneet een vlak oppervalk dat de nagenoeg vlakke bovenzijde 24 van de spoorkop 4 kan aantrekken en vastgrijpen.

Deze werkwijze laat toe om bijvoorbeeld eenvoudig een niet-beklede spoorstaaf op te hangen onder een brug 22 en te omhullen met de mantel volgens de uitvinding. Zo kunnen de eerste en tweede delen 1 en 2 van de mantel ongehinderd in de laterale holten 7 van de spoorstaaf worden aangebracht, waarna het derde deel 3 over de spoorvoet 5 wordt geschoven en aan de flanken 18 en 19 van de eerste en tweede delen wordt vastgeklikt door middel van een tand en groef verbinding.

Mogelijk kan door middel van deze werkwijze volgens de uitvinding ook elastisch materiaal rond een niet-beklede spoorstaaf worden gegoten zodat dit materiaal de spoorstaaf nagenoeg volledig omhult tot aan de bovenzijde van de spoorkop 4.

Ook laat deze werkwijze toe om de spoorstaaf eenvoudig te bekleden met een elektrisch isolerende laag 20 door een coating of een folie aan te brengen wanneer deze onder een brug 22 hangt, voordat een elastische mantel wordt aangebracht.

Verder laat deze werkwijze eveneens toe om eenvoudig een verharding van het spoorwegbed, zoals beton, tussen de spoorstaven aan te brengen zonder dat rekening dient gehouden te worden met de contactpunten tussen de spoorstaven of de elastische mantel en de grijpmiddelen die de spoorstaaf in de juiste positie houden. Deze grijpmiddelen strekken zich namelijk enkel uit boven het spoorwegbed. Wanneer de spoorstaven definitief zijn uitgelijnd, wordt hiertoe, bijvoorbeeld, beton rond de omhulde spoorstaven gestort. Nadat de verharding 23 van het spoorwegbed is aangebracht, kan de installatiebrug 22 met de magneten 21 eenvoudig worden verwijderd.

Magneten die geschikt zijn om te worden gebruikt voor deze grijpmiddelen zijn op zich bekend. Gebruik kan worden gemaakt van bijvoorbeeld permanente of elektrische magneten. Deze magneten dienen een voldoende aantrekkingskracht te bezitten om voldoende draagkracht te hebben om de spoorstaaf met eventueel de elastische mantel te kunnen vasthouden. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van meerdere magneten die verdeeld zijn over de lengte van een spoorstaaf. Zo kunnen bijvoorbeeld magneten worden gebruikt met een draagkracht van nagenoeg 1.000 kg.

Bij de hierboven beschreven werkwijzen kan dus op een eenvoudige wijze eveneens een elektrisch isolerende laag 20 worden aangebracht voordat de elastische mantel wordt aangebracht. Bij voorkeur wordt deze laag 20 aangebracht rond de spoorvoet 5 en tegen een deel van het spoorlichaam 6. Hierbij is het niet vereist om de laag 20 te laten aansluiten rond de spoorkop 4.

De elektrisch isolerende laag 20 en de elastische mantel sluiten bij voorkeur nauw aan tegen de spoorstaaf zodat insijpelen van vocht vermeden wordt. Mogelijk kan de elastische mantel hierbij de elektrisch isolerende laag 20 tegen de spoorstaaf drukken.

De uitvinding is natuurlijk niet beperkt tot de hierboven beschreven werkwijze en de in bijgaande figuren voorgestelde inrichtingen. Zo kan bijvoorbeeld de mantel ook voorzien zijn van klemmiddelen die zich uitstrekken over de volledige lengte van de mantel en die toelaten om de spoorstaaf met de mantel in de geul vast te klemmen en na verwijdering van deze klemmiddelen toelaten om de spoorstaaf met de mantel uit de geul te verwijderen zonder de mantel of de spoorbedding te beschadigen.

Mogelijk kan ook het contactoppervlak tussen de verschillende delen 1, 2 en 3 oneffen zijn, in het bijzonder ter hoogte van de tand- en groefverbinding, zodat een hogere schuifweerstand ontstaat aan de contactoppervlakken tussen de verschillende delen 1,2 en 3.

Zo kunnen bij een werkwijze volgens de uitvinding de spoorstaven in een juiste positie worden gebracht voordat deze spoorstaven met de mantel worden bekleed ofwel nadat de mantel rond de spoorstaaf is aangebracht.

Claims (19)

1. Trillingsdemper met een elastische mantel voor continu ondersteunde spoorstaven die ingebed zijn in een spoorwegbedding, waarbij de spoorstaven een spoorkop (4) en een spoorvoet (5) vertonen die met elkaar verbonden zijn door middel van een spoorlichaam (6) en aan weerszijden een laterale holte (7) vertonen die zich over de volledige lengte van de spoorstaaf uitstrekt tussen de spoorkop (4) en de spoorvoet (5), waarbij de elastische mantel zich dient uit te strekken over nagenoeg de volledige lengte van de spoorstaaf, en hierbij nauw aansluit op de spoorstaaf en deze nagenoeg volledig omhult en daarbij minstens een bovenzijde [24) van de spoorkop (4) vrij laat zodat een spoorvoertuig zich hierover kan voortbewegen, en waarbij deze elastische mantel de spoorstaaf inklemt in een geul in de spoorwegbedding en de spoorstaaf hierin op zijn plaats houdt, waarbij deze elastische mantel een eerste deel (1) en een tweede deel (2) bevat die zich elk in een laterale holte (7) van de spoorstaaf uitstrekken volgens de lengterichting van deze laatste en waarbij deze mantel 2en derde deel (3) bevat dat zich onder de spoorvoet (5) van de spoorstaaf volgens de lengterichting ervan uitstrekt, daardoor gekenmerkt dat het derde deel (3) aan het eerste deel [1) is bevestigd door middel van een tand- en groefverbinding en het eerste deel [1) is ingeklemd tussen de spoorstaaf en dit derde deel (3), waardoor de elastische mantel aan de spoorstaaf is bevestigd.

2. Trillingsdemper volgens de conclusie 1, waarbij het eerste ieel (1) en het tweede deel (2) van de elastische mantel de laterale holten (7) van ie spoorstaaf volledig opvullen.

3. Trillingsdemper volgens de conclusie 1 of 2, waarbij het ierde deel (3) een opstaande wand (16) vertoont die zich uitstrekt tot voorbij de spoorvoet (5) en die aansluit op een flank (18) van het eerste deel (1) zodat genoemde tand- en groefverbinding de opstaande wand (16) verbindt met het eerste deel (1).

4. Trillingsdemper volgens de conclusie 3, waarbij genoemde tand- en groefverbinding bestaat uit een rib (8) en een overeenkomstige uitsparing (9) die zich uitstrekken over nagenoeg de volledige lengte van de elastische mantel.

5. Trillingsdemper volgens een van de voorgaande conclusies, de waarbij het derde deel (3) voorzien is van twee uitsparingen (9) die zich uitstrekken over de volledige lengte van dit derde deel (3) en waarbij het eerste deel (1) en het tweede deel (2) elk voorzien zijn van een rib (8) die zich uitstrekt over de volledige lengte van deze delen (1, 2) en die elk passen in een uitsparing (9) van het derde deel (3), waarbij dit derde deel (3) het eerste en het tweede deel (1,2) inklemt tussen het derde deel (3) en de spoorstaaf.

6. Trillingsdemper volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij het tweede deel (2) en het derde deel (3) een fysisch geheel vormen en aldus permanent met elkaar verbonden zijn.

7. Trillingsdemper volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij genoemd tand- en groefVerbinding elastisch vervormbaar is.

8. Trillingsdemper volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij genoemde tand- en groefverbinding tussen het eerste deel (1) en het derde deel (3) zich uitstrekt tussen de spoorkop (4) en de spoorvoet (5) wanneer de elastische mantel de spoorstaaf omhult.

9. Trillingsdemper volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij een elektrisch isolerende laag (20) tussen de elastische mantel en de spoorstaaf is voorzien die de spoorvoet nagenoeg volledig omhult over de volledige lengte van de spoorstaaf en zich enkel uitstrekt over een deel van de spoorstaaf dat is gelegen onder de spoorkop (4).

10. Trillingsdemper volgens de conclusie 8, waarbij de elektrisch isolerende laag (20) zich enkel uitstrekt over de spoorvoet (5).

11. Trillingsdemper volgens de conclusie 8 of 9, waarbij de elektrisch isolerende laag (20) vervaardigd is uit een materiaal dat elektrisch beter isoleert dan het materiaal waaruit de elastische mantel is vervaardigd.

12. Trillingsdemper volgens een van de voorgaande conclusies 8 tot 10, waarbij de elektrisch isolerende laag (20) een dikte vertoont die kleiner is dan de dikte van de elastische mantel, die bij voorkeur 0,5 tot 5 mm bedraagt, en die in het bijzonder nagenoeg 1 mm bedraagt.

13. Trillingsdemper volgens een van de voorgaande conclusies 8 tot 11, waarbij de elektrisch isolerende laag (20) is vervaardigd polypropyleen PP, rubber, Polyvinylchloride PVC en/of crosslinked polyetheen XLPE.

14. Werkwijze voor het vervaardigen van een spoorwegbedding met een ingebedde continu ondersteunde spoorstaaf met een spoorkop (4) en een spoorvoet (5) die verbonden zijn met elkaar door een spoorlichaam (6) en met aan weerszijden een laterale holte (7) die zich over de volledige lengte van de spoorstaaf uitstrekt tussen de spoorkop (4) en de spoorvoet (5), waarbij - (i) in een eerste stap, de spoorstaven via de spoorkop (4) worden opgehangen, zodat, bij voorkeur, het spoorlichaam (6) en de spoorvoet (5) vrij toegankelijk zijn, - (//) in een tweede stap, minstens een eerste deel (1) en een tweede deel (2) van de elastische mantel, elk in een laterale holte (7) van de spoorstaaf worden geplaatst, zodat dit eerste deel (1) en dit tweede deel (2) zich elk aan een zijde van de spoorstaaf uitstrekt volgens de lengterichting van de spoorstaaf, daardoor gekenmerkt dat, - (iii) in een derde stap, minstens een derde deel (3) van de elastisch mantel wordt geplaatst over de onderzijde van de spoorvoet (5) en door middel van een tand- en groefverbinding aan het eerste deel (1) wordt bevestigd, en waarbij dit derde deel (3) minstens gedeeltelijk het eerste deel (1) inklemt tussen de spoorstaaf en dit derde deel (3), waardoor de mantel aan de spoorstaaf wordt bevestigd, - (iv) in een vierde stap, materiaal van de spoorwegbedding (23) rond de met de elastische mantel omhulde spoorstaaf wordt aangebracht, waarna dit materiaal uithardt en een geul vormt waarin de omhulde spoorstaaf is bevestigd, waarbij de elastische mantel de spoorstaaf inklemt in de geul en hierin op zijn plaats houdt.

15. Werkwijze volgens conclusie 14, waarbij, in de derde stap, het derde deel (3) elastisch wordt vervormd om een eerste rib (8) van het eerste deel (1) in een overeenkomstige inkeping (9) van het derde deel (3) te brengen, zodat het eerste deel (1) aan het derde deel (3) wordt bevestigd.

16. Werkwijze volgens de conclusie 14 of 15, waarbij, in de derde stap, het derde deel (3) ook minstens gedeeltelijk het tweede deel (2) inklemt tussen de spoorstaaf en dit derde deel (3).

17. Werkwijze volgens conclusie 16, waarbij, in de derde stap, het derde deel (3) elastisch wordt vervormd om een tweede rib (8) van het tweede deel (2) in een overeenkomstige inkeping (9) van het derde deel (3) te brengen, waardoor het tweede deel (2) aan het derde deel (3) wordt bevestigd.

18. Werkwijze volgens een van de conclusies 14 tot 17, waarbij de spoorstaaf in de eerste stap wordt opgehangen aan de spoorkop (4) via de bovenzijde (24) van deze spoorkop (4) door middel van een magneet (21), zodat het spoorlichaam (6), de spoorvoet (5), de onderzijde en de laterale zijden van spoorkop (4) vrij toegankelijk zijn.

19. Werkwijze volgens een van de conclusies 14 tot 18, waarbij, voordat de elastische mantel rond de spoorstaaf wordt geplaatst, een continue elektrisch isolerende laag (20) aansluitend op de spoorstaaf wordt aangebracht zodat deze de spoorvoet (5) nagenoeg volledig omhult over de volledige lengte van de spoorstaaf en daarbij de spoorkop (4) vrij laat.