DE202011109278U1

DE202011109278U1 - Schienenumkleidungselement und Schienenklemmvorrichtung für ein Schienenumkleidungssystem

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Publication number: DE202011109278U1
Application number: DE202011109278U
Authority: DE
Original assignee: Kraiburg Elastik GmbH
Current assignee: Kraiburg Strail GmbH and Co KG
Priority date: 2011-12-19
Filing date: 2011-12-19
Publication date: 2013-03-21
Anticipated expiration: 2021-12-20

Abstract

Schienenumkleidungselement, insbesondere für ein Straßenbahngleis, ein Stadtbahngleis oder dergleichen, umfassend: – einen unter einem Schienenfuß (20) zu positionierenden Schienenfußunterlagebereich (28), – einen in eine erste Schienenkammer (34) zwischen einem Schienenfuß (20) und einem Schienenkopf (18) eingreifend zu positionierenden, mit dem Schienenfußunterlagebereich (28) integral ausgebildeten ersten Schienenkammereingriffsbereich (34) oder/und einen in eine zweite Schienenkammer (26) zwischen dem Schienenfuß (20) und dem Schienenkopf (18) eingreifend zu positionierenden, mit dem Schienenfußunterlagebereich (28) integral ausgebildeten zweiten Schienenkammereingriffsbereich (36).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenumkleidungselement, insbesondere für ein Straßenbahngleis, ein Stadtbahngleis oder dergleichen, sowie eine Schienenklemmvorrichtung, vermittels welcher durch ein bzw. mehrere Schienenumkleidungselemente umkleidete Schienen geklemmt und somit beispielsweise bezüglich anderer Schienen bzw. eines Untergrunds positioniert werden können.
Aus der DE 10 2007 006 544 A1 ist ein Schienenumkleidungssystem insbesondere für Straßenbahnschienen bekannt, bei welchem unter einem Schienenfuß und beidseits der Schiene in jeweilige Schienenkammern eingreifend voneinander getrennt ausgebildete Umkleidungselemente eingesetzt werden. Dort, wo durch Spurstangen zwei Schienen eines Gleises miteinander in definierter Positionierung zu verbinden sind, weisen die in die nach innen orientierten Schienenkammern eingreifend positionierten Umkleidungselemente Öffnungen bzw. Aussparungen auf, durch welche die mit einem jeweiligen Schienensteg beispielsweise durch Verschraubung verbundenen Spurstangen greifen können. Obgleich durch das Ausgestalten dieses Umkleidungssystems mit mehreren zur Umhüllung einer Schiene aneinander zu fügenden, separat ausgebildeten Umkleidungselementen bei jedem Umkleidungselement die Auswahl des Aufbaumaterials und auch der Ausgestaltung angepasst an spezifische Anforderungen getroffen werden kann, besteht nicht nur dort, wo in Schienenlängsrichtung in Stoßbereichen Umkleidungselemente stirnseitig aneinander angrenzen, das Problem des Flüssigkeitseintritts in Richtung zur Schiene, sondern auch dort, wo die in die Schienenkammern eingreifenden Umkleidungselemente und das unter dem Schienenfuß positionierte Umkleidungselement über ggf. ein weiteres schienenfußnah positioniertes Unterlage- bzw. Umkleidungselement aneinander angrenzen, Dichtigkeitsprobleme. Auch dort, wo eine Aussparung für den Durchgriff einer Spurstange gebildet ist, kann Flüssigkeit in den Bereich der Schiene eintreten. Dies bringt nicht nur die Gefahr einer vergleichsweise starken Korrosion mit sich. Da die Schienen im Allgemeinen auch als stromführende Elemente genutzt werden, können Streuströme entstehen, welche die Korrosion fördern und zu Energieverlusten führen können.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenumkleidungselement vorzusehen, mit welchem bei einfachem und stabilem Aufbau bei Erzielung eines erforderlichen Vibrationsdämpfungsverhaltens ein im Wesentlichen flüssigkeitsdichter Einschluss einer Schiene erlangt werden kann.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Schienenklemmvorrichtung vorzusehen, mit welcher in einfacher, gleichwohl stabiler Weise eine durch eine Schienenumkleidungsanordnung umkleidete Schiene geklemmt und damit beispielsweise auch in definierter Positionierung bezüglich einer anderen Schiene oder/und eines Untergrunds gehalten werden kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch ein Schienenumkleidungselement, insbesondere für ein Straßenbahngleis, ein Stadtbahngleis oder dergleichen, umfassend einen unter einem Schienenfuß zu positionierenden Schienenfußunterlagebereich, einen in eine erste Schienenkammer zwischen einem Schienenfuß und einem Schienenkopf eingreifend zu positionierenden, mit dem Schienenfußunterlagebereich integral ausgebildeten ersten Schienenkammereingriffsbereich oder/und einen in eine zweite Schienenkammer zwischen dem Schienenfuß und dem Schienenkopf eingreifend zu positionierenden, mit dem Schienenfußunterlagebereich integral ausgebildeten zweiten Schienenkammereingriffsbereich.
Da bei dem erfindungsgemäß aufgebauten Schienenumkleidungselement der unter einem Schienenfuß zu positionierende Schienenfußunterlagebereich mit zumindest einem der beiden seitlich angrenzend an eine Schiene und in eine jeweilige Schiene eingreifend zu positionierenden Schienenkammereingriffsbereiche integral ausgebildet ist, besteht nicht die Möglichkeit, dass dort, wo diese beiden Bereiche aneinander angrenzen, Flüssigkeit eindringt und somit auch Streuströme entstehen können.
Um eine flüssigkeitsdichte, stabile, gleichwohl jedoch eine Relativbewegung zulassende Verbindung zu erreichen, wird vorgeschlagen, dass der erste Schienenkammereingriffsbereich mit einem ersten Filmscharnierbereich an den Schienenfußunterlagebereich angebunden ist oder/und dass der zweite Schienenkammereingriffsbereich mit einem zweiten Filmscharnierbereich an den Schienenfußunterlagebereich angebunden ist.
Da beim Befahren einer Schiene mit einem Gleisfahrzeug diese von oben belastet wird und somit eine Relativbewegung der Schiene bezüglich eines Schienenumkleidungselements entstehen kann, ist es vorteilhaft, wenn am ersten Schienenkammereingriffsbereich oder/und am zweiten Schienenkammereingriffsbereich ein an einer Oberseite eines Schienenfußes anliegend zu positionierender, elastischer Schienenfußanlagebereich vorgesehen ist. Diese Anlagebereiche können eine verbesserte Einfederungseigenschaft dort, wo ein direkter Kontakt in vertikaler Richtung besteht, gewährleisten.
Da ein derartiger Kontakt auch im schienenkopfnahen Bereich bestehen kann, wird weiter vorgeschlagen, dass am ersten Schienenkammereingriffsbereich oder/und am zweiten Schienenkammereingriffsbereich ein an einer Unterseite oder/und einem Seitenbereich eines Schienenkopfes anliegend zu positionierender, elastischer Schienenkopfanlagebereich vorgesehen ist.
Um eine möglichst gute Passung eines Schienenkammereingriffsbereichs in die zwischen dem Schienenkopf und dem Schienenfuß gebildete, zugeordnete Schienenkammer zu gewährleisten, wird vorgeschlagen, dass bei wenigstens einem Schienenkammereingriffsbereich zwischen dem Schienenfußanlagebereich und dem Schienenkopfanlagebereich ein Verformungsrücksprung ausgebildet ist. Ein derartiger Verformungsrücksprung erleichtert die Verformung des Schienenkammereingriffsbereichs beim Einpassen desselben in eine Schienenkammer und führt somit zu einem verbesserten Anlagekontakt zwischen dem Schienenfußanlagebereich und dem Schienenfuß bzw. dem Schienenkopfanlagebereich und dem Schienenkopf.
Um insbesondere dort, wo bei Belastung einer Schiene durch die damit hervorgerufene Relativbewegung der Schiene bezüglich des Umkleidungselements eine starke Verformbarkeit zum Beibehalt eines Anlagekontakts beitragen kann, diese Verformbarkeit zu gewährleisten, wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein Schienenfußanlagebereich oder/und wenigstens ein Schienenkopfanlagebereich mit bezüglich eines Körperbereichs des zugeordneten Schienenkammereingriffsbereichs mit erhöhter Elastizität ausgebildetem Anlagematerial ausgebildet ist. Dieses Anlagematerial kann dann beispielsweise in Form eines separaten Einlageelements ausgebildet sein, kann aber auch materialschlüssig, beispielsweise durch Verklebung, Anvulkanisieren oder dergleichen, mit dem Schienenumkleidungselement, insbesondere einem jeweiligen Schienenkammereingriffsbereich, fest verbunden sein.
Da bei Belastung einer Schiene insbesondere zwischen dem Schienenfußunterlagebereich und dem Schienenfuß eine vergleichsweise starke Relativbewegung auftreten wird bzw. erforderlich ist, kann weiter vorgesehen sein, dass am Schienenfußunterlagebereich wenigstens eine Lage von Schienenfußauflagematerial mit bezüglich des Schienenfußunterlagebereichs mit erhöhter Elastizität ausgebildetem Auflagematerial vorgesehen ist. Auch hierdurch wird es möglich, die erforderliche Einfederungseigenschaft, insbesondere auch die gewünschte Schwingungsdämpfungseigenschaft, durch Auswahl des Auflagematerials einzustellen.
Die Vertikalbewegbarkeit zwischen einer Schiene und einem Schienenumkleidungselement durch Verformbarkeit des Schienenumkleldungselements kann auch dadurch erreicht bzw. unterstützt werden, dass der Schienenfußunterlagebereich oder/und wenigstens ein Schienenfußanlagebereich oder/und wenigstens ein Schienenkopfanlagebereich oder/und wenigstens eine Lage von Schienenfußauflagematerial wenigstens bereichsweise mit einer Schienenanlagestrukturierung ausgebildet ist.
Dabei kann die Schienenanlagestrukturierung eine Mehrzahl von Schienenanlagevorsprüngen umfassen, welche dann selbstverständlich leichter verformbar sind, als ein massiv aufgebauter und vollflächig anliegender Körper.
Um ein Ansammeln und Abführen von in den Angrenzungsbereich des Schienenumkleidungselements an eine Schiene eingedrungenem Wasser oder dergleichen zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, dass im Schienenfußunterlagebereich ein in Richtung zum Schienenfuß wenigstens bereichsweise offener und vorzugsweise in einer Schienenumkleidungselement-Längsrichtung sich erstreckender Drainagekanal vorgesehen ist.
Durch den integralen Aufbau des Schienenfußunterlagebereichs mit zumindest einem, vorzugsweise beiden Schienenkammereingriffsbereichen ist dort, wo diese Bereiche aneinander anstoßen, ein Feuchtigkeitseintritt verhindert. Um dies auch dort zu gewährleisten, wo in einer Schienenlängsrichtung Schienenumkleidungselemente mit jeweiligen Stirnseiten aneinander angrenzen, wird weiter vorgeschlagen, dass im Bereich wenigstens einer Stirnseite eine Labyrinthdichtungsformation zum Bereitstellen eines im Wesentlichen flüssigkeitsdichten Anschlusses zweier Schienenumkleidungselemente aneinander vorgesehen ist.
Um einerseits eine möglichst gute Anpassbarkeit des Schienenumkleidungselements an eine Schiene zu erlangen, andererseits aber auch die erforderlichen Dämpfungs- und Isolationseigenschaften gewährleisten zu können, wird vorgeschlagen, dass das Schienenumkleidungselement mit elastischem Material, vorzugsweise Gummimaterial, aufgebaut ist.
Die eingangs genannte Aufgabe wird gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung gelöst durch eine Schienenklemmvorrichtung, umfassend wenigstens ein Klemmbackenpaar mit einem ersten Klemmbacken und einem bezüglich des ersten Klemmbackens zum Klemmen und Freigeben einer von einer vorzugsweise erfindungsgemäß aufgebauten Schienenumkleidungsanordnung umkleideten Schiene verlagerbaren und bezüglich des ersten Klemmbackens in einer Klemmstellung arretierbaren zweiten Klemmbacken.
Eine derartige Schienenklemmvorrichtung mit eine Schienenumkleidungsanordnung von außen klemmenden Klemmbacken hat den substantiellen Vorteil, dass in der Schienenumkleidungsanordnung selbst keine Öffnungen oder Aussparungen vorgesehen sein müssen, durch welche hindurch unmittelbarer Zugriff auf die Schienen besteht. Dies führt bei der gleichwohl erhaltenen Möglichkeit der stabilen Einklemmung bzw. Positionierung dazu, dass der auch durch den konstruktiven Aufbau der Schienenumkleidungsanordnung gewährleistende dichte Einschluss einer Schiene nicht durch zur Positionierung der Schiene erforderliche Maßnahmen beeinträchtigt wird.
Um eine stabile und auch definierte Positionierbarkeit der beiden Klemmbacken eines Klemmbackenpaares bezüglich einander gewährleisten zu können, wird vorgeschlagen, dass die Klemmbacken eines Klemmbackenpaares vermittels einer Verschiebeführung bezüglich einander verschiebbar sind und durch ein Arretierorgan, vorzugsweise Schraubbolzen, in der eine Schienenumkleidungsanordnung einklemmenden Klemmstellung bezüglich einander arretierbar sind.
Eine definierte Relativpositionierung von Schienen eines Gleises bezüglich einander kann in einfacher Weise dadurch erreicht werden, dass eine Schienenverbindungsstange mit wenigstens einem Klemmbacken wenigstens eines Klemmbackenpaares zum Vorgeben des gegenseitigen Abstands zweier Schienen bezüglich einander vorzugsweise verstellbar verbunden oder verbindbar ist. Hier können also beispielsweise einander zugeordnete Klemmbackenpaare zweier Schienen durch eine derartige Schienenverbindungsstange, allgemein auch als Spurstange bekannt, miteinander in definiertem Abstand verbunden werden, wobei beispielsweise zur Anpassung an verschiedene Spurbreiten eine derartige Schienenverbindungsstange dann zumindest bezüglich eines Klemmbackenpaares verstellbar sein sollte.
Um alternativ oder zusätzlich auch eine definierte Positionierung einer Schiene bzw. eines Gleises bezüglich eines Untergrunds erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass an wenigstens einem Klemmbacken wenigstens eines Klemmbackenpaares eine vorzugsweise verstellbare Schienenstützanordnung zur Abstützung einer daran geklemmten Schiene bezüglich eines Untergrunds vorgesehen ist. Somit wird es möglich, eine umkleidete Schiene nicht nur bezüglich einer zugeordneten weiteren Schiene eines Gleises definiert zu positionieren, sondern auch bezüglich des Untergrunds, so dass vor dem Einbetten beispielsweise in Betonmaterial die gewünschte Lage des Gleises im Raum eingestellt und auch beibehalten werden kann.
Dabei kann de Schienenstützanordnung beispielsweise eine Schraubspindel umfassen.
Die Erfindung betrifft ferner ein Schienenumkleidungssystem mit wenigstens einem erfindungsgemäß ausgestalteten Schienenumkleidungselement oder/und wenigsens einer erfindungsgemäß ausgestalteten Schienklemmvorrichtung
Um bei derartigen Schienenumkleidungssystemen im Stoßbereich von in Schienenlängsrichtung aufeinander folgenden Schienenumkleidungselementen den Eintritt von Flüssigkeit zu verhindern, wird vorgeschlagen, dass unmittelbar aufeinander folgende Schienenumkleidungselemente vermittels einer Labyrinthdichtungsformation oder/und Materialschluss im Wesentlichen flüssigkeitsdicht aneinander angrenzen.
Die Erfindung betrifft ferner eine Gleisanlage mit zwei in einer Schienenlängsrichtung nebeneinander verlaufenden Schienen. In Zuordnung zu wenigstens einer der Schienen, vorzugsweise beiden Schienen, ist ein efindungsgemäßes Schienenumkleidungssystemen vorgesehen.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:
1 eine Teil-Schnittdarstellung eines Straßenbahngleises mit einer mit einem Schienenumkleidungselement umkleideten Schiene;
2 das Schienenumkleidungselement der 1 in Stirnansicht und losgelöst von einer Schiene;
3 eine Draufsicht auf den Stoßbereich zweier unmittelbar aufeinander folgender Schienenumkleidungselemente;
4 eine Seitenansicht der Schienenumkleidungselemente der 3 in Blickrichtung IV in 3;
5 eine der 1 entsprechende Darstellung mit einem alternativ ausgebildeten Schienenumkleidungselement;
6 das Schienenumkleidungselement der 5 losgelöst von einer Schiene;
7 eine weitere der 1 entsprechende Darstellung mit einem alternativ ausgebildeten Schienenumkleidungselement;
8 das Schienenumkleidungselement der 7 losgelöst von einer Schiene;
9 eine weitere der 1 entsprechende Darstellung mit einem alternativ ausgebildeten Schienenumkleidungselement;
10 das Schienenumkleidungselement der 9 losgelöst von einer Schiene;
11 eine weitere der 1 entsprechende Darstellung mit einem alternativ ausgebildeten Schienenumkleidungselement;
12 eine in Verbindung mit einem Schienenumkleidungselement einsetzbare Schienenklemmvorrichtung;
13 die Schienenklemmvorrichtung der 12 in einem ein Schienenumkleidungselement mit einer darin positionierten Schiene klemmenden Zustand;
14 eine Weiterbildung der Schienenklemmvorrichtung der 12;
15 die Schienenklemmvorrichtung der 14 in einem ein Schienenumkleidungselement mit einer darin positionierten Schiene klemmenden Zustand.
Mit Bezug auf die 1 bis 4 wird nachfolgend eine erste Ausgestaltungsform eines Schienenumkleidungselements bzw. eines damit aufgebauten Schienenumkleidungssystems bzw. einer Gleisanlage beschrieben.
Bei der in 1 erkennbaren Straßenbahn-Gleisanlage 10 ist eine allgemein mit 12 bezeichnete Rillenschiene von einem Schienenumkleidungselement 14 umkleidet. Die Schiene 12 umfasst einen in diesem Beispiel mit einer Rille 16 ausgebildeten Schienenkopf 18, einen Schienenfuß 20 sowie einen den Schienenkopf 18 mit dem Schienenfuß 20 verbindenden Schienensteg 22. Beidseits des Schienenstegs 22 ist zwischen dem Schienenkopf 18 und dem Schienenfuß 20 jeweils eine Schienenkammer 24, 26 bereitgestellt.
Das in 2 von der Schiene 12 losgelöst gezeigte Schienenumkleidungselement 14 umfasst einen unter dem Schienenfuß 20 zu positionierenden, plattenartig ausgebildeten Schienenfußunterlagebereich 28. Beidseits schließen in jeweiligen Filmscharnierbereichen 30, 32 Schienenkammereingriffsbereiche 34, 36 an den Schienenfußunterlagebereich 28 als integrale Bestandteile des Schienenumkleidungselements 14 an. Das heißt, dass das Schienenumkleidungselement 14 mit dem Schienenfußunterlagebereich 18, den beiden Schienenkammereingriffsbereichen 34, 36 und den beiden die Schienenkammereingriffsbereiche 34, 36 an den Schienenfußunterlagebereich 28 anbindenden Filmscharnierbereichen 30, 32 als ein Materialstück bereitgestellt ist.
Das Schienenumkleidungselement 14 kann vorteilhafterweise aus Gummimaterial aufgebaut sein. Insbesondere bietet sich der Aufbau mit durch Recycling gewonnenem Gummigranulat an, das durch Druck- oder/und Temperatureinwirkung in einem Vulkanisationsprozess oder einem Verklebungsprozess, beispielsweise mit Polyurethanklebstoff, in entsprechenden Formen gebunden wird, so dass beispielsweise nach dem Herstellungsprozess die in 2 erkennbare Konfiguration vorliegt. Ausgehend aus dieser Konfiguration können dann beim Umkleiden einer jeweiligen Schiene 12 nach Positionieren des Schienenfußunterlagebereichs 28 unter dem Schienenfuß 20 die beiden Schienenkammereingriffsbereiche 34, 36 hochgeklappt und in die Schienenkammern 24, 26 eingreifend positioniert werden. Bei dem alternativen Herstellungsprozess kann ein derartiges Schienenumkleidungselement 14 auch mit Vollgummimaterial in einem Extrusionsvorgang hergestellt werden. Auch der Aufbau aus bzw. mit geschäumtem Kunststoff ist grundsätzlich möglich.
Von Bedeutung ist, dass das Schienenumkleidungselement 14 aufgrund der Auswahl des hierfür vorgesehenen Aufbaumaterials, also beispielsweise Gummimaterial bzw. gummielastisches Material, eine derartige Elastizität aufweist, dass eine Schiene 12 in elastischer, also eine Einfederung zulassender und dabei auch Vibrationen bzw. Geräusche dämpfender Art und Weise in das umgebende Material, also beispielsweise das in 1 auch erkennbare Betonmaterial 38, das beispielsweise eine befahrbare Oberfläche bereitstellende Asphaltmaterial 40 und das im oberen Bereich des Schienenkopfs 18 beidseits desselben einen im Wesentlichen flüssigkeitsdichten Anschluss bereitstellende Dichtvergussmaterial 42 eingebettet ist. Dieses Dichtvergussmaterial 42 kann bituminös oder als Kunststoffvergussmasse ausgebildet sein.
Die Schienenkammereingriffsbereiche 34, 36 weisen jeweils einen im Umkleidungszustand an der Oberseite des Schienenfußes 20 anliegenden Schienenfußanlagebereich 44, 46 auf. Ferner weisen die Schienenkammereingriffsbereiche 34, 36 im Umkleidungszustand einen an der Unterseite des Schienenkopfs 18 anliegenden Schienenkopfanlagebereich 48, 50 auf. Da die Schiene 12 insbesondere bei Ausgestaltung als Rillenschiene bezüglich einer auch durch den Schienensteg 22 definierten Höhenmittenlinie H unsymmetrisch ausgestaltet ist, ergibt sich eine entsprechend unterschiedliche Ausgestaltung der beiden Schienenkammereingriffsbereiche 34, 36 bzw. insbesondere der Schienenkopfanlagebereiche 48, 50. Sowohl die Schienenkopfanlagebereiche 48, 50, als auch die Schienenfußanlagebereiche 44, 46 sind so gestaltet, dass unter Ausnutzung der Elastizität des Schienenumkleidungselements 14 ein flächiger und somit in den jeweiligen Anlagebereichen 44, 46, 48, 50 bzw. im Schienenfußunterlagebereich 28 die Schiene im Wesentlichen gleichmäßig kontaktierender Anlagekontakt entsteht. Um dabei einen Anlagedruck gegen die Schienenfußanlagebereiche 44, 46 bzw. die Schienenkopfanlagebereiche 48, 50 zu erzeugen, kann in jedem Schienenkammereingriffsbereich 34, 36 zwischen dem dort jeweils vorgesehenen Schienenkopfanlagebereich 48 bzw. 50 und Schienenfußanlagebereich 44, 46 ein entlang eines Schienenumkleidungselements 14 vorzugsweise durchgehender Verformungsrücksprung 52, 54 gebildet sein, welcher die Verformbarkeit des jeweiligen Schienenkammereingriffsbereichs verbessert und somit das Einpassen des jeweiligen Schienenkammereingriffsbereichs 34, 36 unter Spannung in die zugeordnete Schienenkammer 24 bzw. 26 erleichtert.
Da mit dem vorangehend mit Bezug auf die 1 und 2 beschriebenen Aufbau eine unterbrechungsfreie Ummantelung einer Schiene 12 ermöglicht ist, bei welcher Ummantelung nach oben hin der flüssigkeitsdichte Abschluss durch das Dichtvergussmaterial 42 unterstützt wird, ist das Eindringen von Flüssigkeit bzw. Feuchtigkeit in den Grenzbereich zwischen der Schiene 12 und dem Schienenumkleidungselement 14 praktisch nicht möglich. Dies mindert die Gefahr einer Korrosion der Schiene 12 und eliminiert zu Energieverlusten führende Streuströme. Dies wird selbstverständlich auch dadurch unterstützt, dass das Schienenumkleidungselement beispielsweise mit Gummimaterial, grundsätzlich also elektrisch isolierendem Material, aufgebaut ist.
Um auch dort, wo zwei in einer Schienenlängsrichtung, also der in 1 zur Zeichenebene orthogonal stehenden Richtung, unmittelbar aufeinander folgende Schienenumkleidungselemente 14 aneinander angrenzen, einen flüssigkeitsdichten Abschluss zu gewährleisten, sind vorteilhafterweise die Schienenumkleidungselemente 14 mit einer in den 3 und 4 dargestellten Labyrinthdichtungsformation 56 im Bereich ihrer jeweiligen Stirnseiten 58, 60 ausgebildet. Wie die 3 und 4 zeigen, kann dabei beispielsweise in einem Stirnbereich 58, also einem Längsendbereich eines Schienenumkleidungselements 14, ein Umgriffsbereich 62 ausgebildet sein, welcher den Bereich der Stirnseite 60 des anderen Schienenumkleidungselements 14 beispielsweise teilweise in einem Rücksprungbereich 64 an den beiden seitlichen Bereichen 66, 68 und dem unter dem Schienenfuß 20 liegenden unteren Bereich 70 übergreift. An dem nach oben orientiert liegenden und in 3 in Draufsicht erkennbaren oberen Bereich 72 ist ein derartiger Übergriff nicht vorgesehen, um einerseits den Anlagekontakt zum Schienenkopf 18 und andererseits die Dichtwechselwirkung mit dem Dichtvergussmaterial 42 nicht zu beeinträchtigen.
Der flüssigkeitsdichte Anschluss zweier unmittelbar aufeinander folgender Schienenumkleidungselemente 14 kann alternativ oder zusätzlich auch dadurch erreicht werden, dass im Bereich der Stirnseiten 58, 60 die beiden Schienenumkleidungselemente 14 materialschlüssig, also beispielsweise durch Verklebung, miteinander verbunden werden.
Eine alternative Ausgestaltungsform des Schienenumkleidungselements 14 wird nachfolgend mit Bezug auf die 5 und 6 erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass in den 5 und 6 verschiedene Variationsaspekte des Schienenumkleidungselements 14 veranschaulicht sind, die so in Kombination, jedoch auch nur einzeln an einem Schienenumkleidungselement 14 realisiert sein können.
Deutlich erkennbar ist in den 5 und 6, dass die Schienenkammereingriffsbereiche 34, 36 mit ihren Schienenkopfanlagebereichen 48, 50 weiter nach oben gezogen sind und somit nicht nur an einer Unterseite des zugeordneten Schienenkopfs 18 zur Anlage bringbar sind, sondern auch an den zur Seite orientierten Oberflächenbereichen des Schienenkopfs 18 anliegen und dort ohne der Notwendigkeit, zusätzlich Dichtvergussmaterial einbringen zu müssen, auch nach oben hin den flüssigkeitsdichten Anschluss an den Schienenkopf 18 gewährleisten.
Weiter ist in 6 am Schienenfußunterlagebereich 28 eine mit einer Vielzahl von Schienenanlagevorsprüngen 74 ausgebildete Schienenanlagestrukturierung 76 vorgesehen. Die Schienenanlagevorsprünge 74 können dabei noppenartig, also im Wesentlichen als Punktgebilde ausgebildet sein, oder beispielsweise als in einer Schienenumkleidungselement-Längsrichtung oder/und quer dazu verlaufende Rippenstrukturen ausgebildet sein. Wie in 6 veranschaulicht, können die Schienenanlagevorsprünge 74 unterschiedliche Geometrien rechtwinklig, spitz, kuppelartig) bzw. auch unterschiedliche Höhen/Breiten aufweisen, je nachdem, welche Elastizitätseigenschaften ein jeweiliges Schienenumkleidungselement bereitstellen soll. Auch können bei ein- und demselben Schienenumkleidungselement 14 in der Schienenanlagestrukturierung 76 unterschiedlich geformte bzw. unterschiedlich dimensionierte Schienenanlagevorsprünge 74 bereitgestellt sein.
Durch das Bereitstellen der Schienenanlagestrukturierung 76, welche grundsätzlich auch einen integralen Bestandteil des Schienenumkleidungselements 14 bildet, wird eine im Vergleich zum Volumen-Aufbaumaterial des Schienenumkleidungselements 14 erhöhte Elastizität, also leichtere bzw. stärkere Verformbarkeit bei definierter Kraftbeaufschlagung erzielt, so dass durch die Dimensionierung und die Formgebung bzw. auch die Anzahl der Schienenanlagevorsprünge 74 die Einfederungseigenschaft einer auf dem Schienenfußunterlagebereich 28 positionierten Schiene 12 definiert eingestellt werden kann.
Man erkennt in den 5 und 6 weiter, dass die Schienenanlagestrukturierung 76 auch im Bereich der Schienenkopfanlagebereiche 48, 50 bzw. der Schienenfußanlagebereiche 44, 46 jeweilige Schienenanlagevorsprünge 78 bzw. 80 aufweisen kann. Da bei einer Vertikalrelativbewegung einer Schiene 12 bezüglich des Schienenumkleidungselements 14 auch eine Vertikalrelativbewegung des Schienenfußes 20 bezüglich der über diesem positionierten Schienenfußanlagebereiche 46 auftritt, ebenso wie eine Vertikalrelativbewegung des Schienenkopfs 18 bezüglich der unter diesem positionierten Schienenkopfanlagebereiche 48, 50 auftritt, wird durch die Ausgestaltung der Schienenkammereingriffsbereiche 34, 36 mit den Schienenanlagevorsprüngen 78, 80 die Vertiklabewegbarkeit der Schiene 12 bezüglich eines Schienenumkleidungselements 14 weiter beeinflusst bzw. das Einfederungsverhalten und damit auch das Dämpfungsverhalten definiert einstellbar.
Es ist darauf hinzuweisen, dass selbstverständlich auch im Bereich der Schienenkopfanlagebereiche 48, 50 bzw. der Schienenfußanlagebereiche 44, 46 durch die Auswahl der Geometrie, der Dimensionierung und der Anzahl der Schienenanlagevorsprünge 78, 80 ein gewünschtes Elastizitätsverhalten eingestellt werden kann.
Es sei noch einmal betont, dass selbstverständlich bei jedem der Schienenkopfanlagebereiche 48, 50 und jedem der Schienenfußanlagebereiche 44, 46 ebenso wie beim Schienenfußunterlagebereich 28 jeweils unabhängig von den anderen Bereichen eine Auswahl dahingehend getroffen werden kann, ob dort Schienenanlagevorsprünge 74, 78, 50 vorgesehen werden sollen und mit welcher Anzahl, Geometrie bzw. Dimensionierung diese ausgebildet sein sollen.
Ein weiteres Ausgestaltungsmerkmal eines erfindungsgemäß aufgebauten Schienenumkleidungselements ist in den 7 und 8 veranschaulicht. Im Schienenfußunterlagebereich 28, der grundsätzlich so aufgebaut sein kann, wie in 6 dargestellt ist, ist im zentralen Bereich einen Drainagekanal 82 vorgesehen. Dieser ist in einem nach unten abgesetzten Vertiefungsbereich nach oben, also zur Unterseite eines Schienenfußes 20, offen ausgebildet und weist z. B. eine Mehrzahl von am Schienenfuß 20 anliegenden und zur Stabilisierung beitragenden Trennstegen 84 auf. Der Drainagekanal 82 erstreckt sich in einer Umkleidungselement-Längsrichtung vorzugsweise vollständig durchgehend, so dass unter einer jeweiligen Schiene 12 ein vorteilhafterweise unterbrechungsfrei durchlaufender Gesamtkanal gebildet wird. Sollte beispielsweise an Defektstellen Flüssigkeit in den Grenzbereich zwischen der Schiene 12 und dem Schienenumkleidungselement 14 eintreten, kann diese sich unter dem Schienenfuß 20 im Drainagekanal 82 sammeln und somit aus dem Grenzflächenbereich zwischen der Schiene 12 und dem Schienenumkleidungselement 14 abgeführt werden. Zur vollständigen Entwässerung kann der Drainagekanal 82 beispielsweise Ablauföffnungen aufweisen, um in diesem angesammelte Flüssigkeit abführen zu können, oder/und kann an eine Entwässerungsleitung angeschlossen sein.
Es ist darauf hinzuweisen, dass ein derartiger Drainagekanal 82 bei allen vorangehend beschriebenen und nachfolgend noch zu beschreibenden Ausgestaltungsformen des Schienenumkleidungselements 14 vorgesehen sein kann.
Bei der in den 9 und 10 erkennbaren Variation des Schienenumkleidungselements 14 ist am Schienenfußunterlagebereich 28 platten- bzw. bahnenartig ausgebildetes Schienenfußauflagematerial 86 vorgesehen. Dieses grundsätzlich als separates Bauteil bereitgestellte Schienenfußauflagematerial 86 kann als loses Bauteil, beispielsweise mit der gleichen Erstreckungslänge in der Umkleidungselement-Längsrichtung wie das Umkleidungselement 14 selbst, auf dem Schienenfußunterlagebereich 28 liegen, kann mit diesem jedoch auch materialschlüssig, beispielsweise durch Verkleben oder Vulkanisieren, verbunden sein. Das Schienenfußauflagematerial 86 kann zum Bereitstellen einer gewünschten Elastizitätseigenschaft hinsichtlich seines Aufbaumaterials und auch hinsichtlich seiner Dimensionierung und seiner Formgebung unabhängig von der Ausgestaltung des mit dem Schienenfußunterlagebereich 28 und den Schienenkammereingriffsbereichen 34, 36 integral aufgebauten Schienenumkleidungselements 14 ausgewählt werden. Insbesondere ist es möglich, das Schienenfußauflagematerial 86 mit höherer Elastizität, also grundsätzlich leichter verformbar als das Schienenumkleidungselement 14 selbst, bereitzustellen. Auch ist es möglich, an der in Kontakt mit dem Schienenfuß 20 tretenden Seite das Schienenfußauflagematerial 86 mit der vorangehend beschriebenen Schienenanlagestrukturierung 76 zu versehen. Des Weiteren kann das Schienenfußauflagematerial 86 auch mehrlagig als Verbundbauteil bereitgestellt sein, um durch den geschichteten Aufbau eine weitere Einstellung der Elastizitätseigenschaften vornehmen zu können.
Bei der in 11 veranschaulichten Weiterbildung des Schienenumkleidungselements 14 sind die Schienenfußanlagebereiche 44, 46 und auch die Schienenkopfanlagebereiche 48, 50 jeweils mit Anlagematerial 88, 90, 92, 94 ausgebildet. Dieses beispielsweise plattenartig oder bahnenartig ausgebildete Anlagematerial 88, 90, 92, 94 stellt im Wesentlichen den Anlagekontakt zur Schiene 12 her und kann an den Schienenkammereingriffsbereichen 34, 36 materialschlüssig, beispielsweise durch Verklebung oder Anvulkanisieren oder dergleichen, fest mit dem auch den Schienenfußunterlagebereich 28 umfassenden Körper 15 des Schienenumkleidungselements 14 verbunden sein. Auch hier ist jedoch das Bereitstellen als lose Einlageteile grundsätzlich möglich. Auch das Anlagematerial 88, 90, 92, 94 kann hinsichtlich des hierfür jeweils eingesetzten Aufbaumaterials, der Dimensionierung und der Formgebung so gewählt werden, dass die gewünschten Elastizitäts- bzw. Dämpfungseigenschaften erreicht werden. Insbesondere ist es möglich, Material mit höherer Elastizität, also bei definierter Kraftbeaufschlagung leichter verformbares Material, einzusetzen im Vergleich zu dem Aufbaumaterial der Schienenkammereingriffsbereiche 34, 36 bzw. auch des Schienenfußunterlagebereichs 28, also des Körpers 15. Auch ist es selbstverständlich, dass dort, wo das Anlagematerial 88, 90, 92, 94 jeweils an der Schiene 12 anliegt, die vorangehend mit Bezug auf die 6 erläuterte Schienenanlagestrukturierung 76 vorgesehen sein kann.
Auch bei dieser Ausgestaltungsform ist es selbstverständlich, dass in den verschiedenen Schienenfußanlagebereichen 44, 46 bzw. Schienenkopfanlagebereichen 48, 50 jeweils unabhängig von anderen Bereichen eine Auswahl dahingehend getroffen werden kann, ob derartiges Anlagematerial vorzusehen ist bzw. aus welchem Material, mit welcher Dimensionierung und Formgebung dieses bereitzustellen ist. Auch sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die verschiedensten Ausgestaltungsformen, insbesondere zum Erhöhen der Elastizität, wie sie vorangehend erläutert wurden, beliebig komibinierbar sind. Beispielsweise können bei einem Schienenkammereingriffsbereich Schienenanlagevorsprünge 74 der Schienenanlageformation 76 vorgesehen sein, während beim anderen Schienenkammereingriffsbereich das Anlagematerial ggf. mit daran gebildeten Schienenanlagevorsprüngen vorgesehen sein kann. Dies kann wiederum beliebig damit kombiniert werden, dass der Schienenfußunterlagebereich 28 mit oder ohne Schienenanlageformation 76 bzw. mit oder ohne Schienenauflagematerial 86 bereitgestellt ist.
Mit Bezug auf die 12 bis 15 wird nachfolgend eine besonders vorteilhaft in Verbindung mit den vorangehend beschriebenen und eine Schiene 12 im Wesentlichen vollständig umkleidenden Schienenumkleidungselementen 14 einsetzbare Schienenklemmvorrichtung 96 beschrieben. Die Schienenklemmvorrichtung 96 umfasst ein Klemmbackenpaar 98 jeweils mit einem Klemmbacken 100 und einem komplementären Klemmbacken 102. Der Klemmbacken 100 weist einen Klemmbackenkörper 104 mit einer darin ausgebildeten Verschiebeaussparung 106 auf. Der Klemmbacken 102 weist einen Klemmbackenkörper 108 mit einem daran ausgebildeten Verschiebevorsprung 110 auf, welcher in die Verschiebeaussparung 106 entlang einer Verspannachse S verschiebbar eingepasst ist.
Ein beispielsweise als Schraubbolzen ausgebildetes Arretierorgan 112 stützt sich mit einem Kopf 114 einerseits am Klemmbackenkörper 104 des Klemmbackens 100 ab und greift andererseits in eine Innengewindeöffnung des Verschiebevorsprungs 110 des anderen Klemmbackens 102 ein. Durch Drehen des Arretierorgans 112 können die beiden Klemmbacken 100, 102 entlang der Verspannachse S bezüglich einander verschoben bzw. in definierter Positionierung auch bezüglich einander arretiert werden.
Jeder der beiden Klemmbacken 100, 102 weist ausgehend vom jeweiligen Körperbereich 104 bzw. 108 einen Klemmvorsprung 116 bzw. 118 auf. In Zuordnung zu diesen Klemmvorsprüngen 116, 118 weisen die Umkleidungselemente 14 an den Schienenkammereingriffsbereichen 34, 36 Klemmaussparungen 120 bzw. 122 auf, die in ihrer Formgebung an die Formgebung der Klemmvorsprünge 116, 118 angepasst sein können, so dass in dem in 13 dargestellten Klemmzustand die Klemmvorsprünge 116, 118 auch unterstützt durch die elastische Verformbarkeit des Schienenumkleidungselements 14 nahezu vollständig in die zugeordneten Klemmaussparungen 120, 122 eingreifend positioniert sind. Von Bedeutung ist dabei, dass über die Länge der Klemmvorsprünge 116, 118 ein näherungsweise gleichmäßiger Anlagedruck entsteht bzw., sofern gewünscht oder erforderlich, ein in Höhenrichtung nach oben ansteigender Klemmdruck erzeugt wird, um insbesondere im oberen Bereich, also dort, wo die Schienenkammereingriffsbereiche 34, 36 mit ihren Schienenkopfanlagebereichen 48, 50 am Schienenkopf 18 anliegen, einen verstärkten Anpressdruck und damit eine verstärkte Dichtwirkung erlangen zu können. Insbesondere können hierfür die Klemmvorsprünge 116, 118 an ihren freien Endbereichen mit wulstartig verdickten Eingriffsenden 124, 126 ausgebildet sein. Die in 13 in ihrem Klemmzustand dargestellte Schienenklemmvorrichtung 98 umgreift das eine Schiene 18 umkleidende Schienenumkleidungselement 14 und hält dieses in fester Anlage an der Schiene 12. Somit kann insbesondere vor dem Umbetten des Schienenumkleidungselements 14 beispielsweise mit dem Betonmaterial 38 bzw. dem Asphaltmatrial 40 ein Loslösen des Umkleidungselements 14 verhindert werden.
Bei der in den 14 und 15 dargestellten Schienenklemmvorrichtung 96 sind zwei weitere für sich einzeln, vorteilhafterweise aber auch in Kombination vorsehbare Aspekte realisiert. Man erkennt, dass in Zuordnung zu dem Klemmbackenpaar 98 eine allgemein auch als Spurstange bezeichnete Schienenverbindungsstange 138 vorgesehen ist. Diese kann im Bereich von Langlöchern 140 beispielsweise durch Schraubbolzen 142 bzw. 144 z. B. unter Verwendung einer Exzenteranordnung 145 bei zumindest einem der Schraubbolzen 142, 144 an die Klemmbacken 100, 102 des Klemmbackenpaares fest, jedoch verstellbar angebunden werden. Ist in Zuordnung zu jeder der beiden Schienen einer Gleisanlage an gleicher Positionierung in Schienenlängsrichtung ein Klemmbackenpaar 98 einer Schienenklemmvorrichtung 96 vorgesehen, so können diese beiden Klemmbackenpaare 98 durch eine derartige Schienenverbindungsstange 138 miteinander verbunden bzw. in definiertem gegenseitigen Abstand gehalten werden. Somit wird gewährleistet, dass vor dem Einbetten beispielsweise in das Betonmaterial 38 die beiden Schienen 12 einer Gleisanlage in definiertem gegenseitigen Abstand gehalten werden. Da die Anbindung der Schienenverbindungsstange 138 an die Schienenklemmvorrichtung 96 und nicht an die Schienen 12 selbst erfolgt, ist es nicht erforderlich, in den Schienenumkleidungselementen 14 irgendwelche den Durchgriff der Schienenverbindungsstange 138 ermöglichender, jedoch zu unvermeidbaren Undichtigkeiten führende Öffnungen vorzusehen.
In den 14 und 15 ist ferner eine in Form einer Schraubspindel 146 ausgebildete Schienenstützanordnung 148 erkennbar. Die Schraubspindel 146 kann durch eine Innengewindeöffnung beispielsweise des außen an der Gleisanlage zu positionierenden Klemmbackens 100 hindurchgeschraubt sein und mit einem Aufstandfuß 150 auf dem vorbereiteten Untergrund 152 aufstehen. Auch hier kann wieder in Zuordnung zu zwei beispielsweise durch einen Schienenverbindungsstange 138 in definiertem seitlichen Abstand miteinander verbundenen Klemmbackenpaaren 198 jeweils eine derartige Schienenstützanordnung 148 vorgesehen sein, um die Höhenpositionierung, ggf. auch die seitliche Neigung einer Gleisanlage vor dem Einbetten in das Betonmaterial 38 einstellen und auch definiert beibehalten zu können. Ist eine definierte Positionierung der beiden Schienen 12 einer Gleisanlage bezüglich einander vermittels der Schienenverbindungsstange 138 sowie eine definierte Positionierung der Gleisanlage bezüglich des Untergrunds 152 vermittels der Schienenstützanordnungen 148 erreicht, kann die so vorbereitete Gleisanlage in das Betonmaterial 38 bzw. auch Asphaltmaterial 40 eingebettet werden. Dabei werden auch die Schienenklemmvorrichtungen 96, also die jeweiligen Klemmbackenpaare 98, und, sofern vorgesehen, die Schienenverbindungsstangen 138 bzw. die Schienenstützanordnungen 148 in dieses Material eingebettet, sind also grundsätzlich verloren.
Da die Schienenklemmvorrichtung 96 in einer fertiggestellten Gleisanlage grundsätzlich selbst keine tragende Funktion aufweist, sondern lediglich bis zum Einbetten der Umkleidungselemente 14 für eine definierte Positionierung dieser Umkleidungselemente 14 bezüglich der zugeordneten Schiene 12 bzw. auch eine definierte Positionierung der Schienen bezüglich einander und auch bezüglich des Untergrunds 152 zu sorgen hat, ist es nicht erforderlich, die Schienenklemmvorrichtung 96 derart zu gestalten, dass sie auch die beim Überfahren mit einem Schienenfahrzeug auftretenden Lasten abstützen bzw. übertragen kann. Es ist somit möglich, die Schienenklemmvorrichtung 96, also beispielsweise die Klemmbacken 100, 102 bzw. auch die Schienenverbindungsstange 138 und die Schienenstützanordnung 148, aus Metallmaterial aufzubauen, ebenso wie aus beispielsweise faserverstärktem Kunststoffmaterial. Selbstverständlich können die verschiedenen Aufbauteile der Schienenklemmvorrichtung 96 auch aus zueinander unterschiedlichen Materialien aufgebaut sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007006544 A1 [0002]

Claims

Schienenumkleidungselement, insbesondere für ein Straßenbahngleis, ein Stadtbahngleis oder dergleichen, umfassend: – einen unter einem Schienenfuß (20) zu positionierenden Schienenfußunterlagebereich (28), – einen in eine erste Schienenkammer (34) zwischen einem Schienenfuß (20) und einem Schienenkopf (18) eingreifend zu positionierenden, mit dem Schienenfußunterlagebereich (28) integral ausgebildeten ersten Schienenkammereingriffsbereich (34) oder/und einen in eine zweite Schienenkammer (26) zwischen dem Schienenfuß (20) und dem Schienenkopf (18) eingreifend zu positionierenden, mit dem Schienenfußunterlagebereich (28) integral ausgebildeten zweiten Schienenkammereingriffsbereich (36).
Schienenumkleidungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schienenkammereingriffsbereich (34) mit einem ersten Filmscharnierbereich (30) an den Schienenfußunterlagebereich (28) angebunden ist oder/und dass der zweite Schienenkammereingriffsbereich (36) mit einem zweiten Filmscharnierbereich (32) an den Schienenfußunterlagebereich (28) angebunden ist.
Schienenumkleidungselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass am ersten Schienenkammereingriffsbereich (34) oder/und am zweiten Schienenkammereingriffsbereich (36) ein an einer Oberseite eines Schienenfußes (20) anliegend zu positionierender, elastischer Schienenfußanlagebereich (44, 46) vorgesehen ist.
Schienenumkleidungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass am ersten Schienenkammereingriffsbereich (34) oder/und am zweiten Schienenkammereingriffsbereich (36) ein an einer Unterseite oder/und einem Seitenbereich eines Schienenkopfes (18) anliegend zu positionierender, elastischer Schienenkopfanlagebereich (48, 50) vorgesehen ist.
Schienenumkleidungselement nach Anspruch 3 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei wenigstens einem Schienenkammereingriffsbereich (34, 36) zwischen dem Schienenfußanlagebereich (44, 46) und dem Schienenkopfanlagebereich (48, 50) ein Verformungsrücksprung (52, 54) ausgebildet ist.
Schienenumkleidungselement nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Schienenfußanlagebereich (44, 46) oder/und wenigstens ein Schienenkopfanlagebereich (48, 50) mit bezüglich eines Körperbereichs (15) des zugeordneten Schienenkammereingriffsbereichs (34, 36) mit erhöhter Elastizität ausgebildetem Anlagematerial (88, 90, 92, 94) ausgebildet ist.
Schienenumkleidungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass am Schienenfußunterlagebereich (28) wenigstens eine Lage von Schienenfußauflagematerial (86) mit bezüglich des Schienenfußunterlagebereichs (28) mit erhöhter Elastizität ausgebildetem Auflagematerial vorgesehen ist.
Schienenumkleidungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schienenfußunterlagebereich (28) oder/und wenigstens ein Schienenfußanlagebereich (44, 46) oder/und wenigstens ein Schienenkopfanlagebereich (48, 50) oder/und wenigstens eine Lage von Schienenfußauflagematerial (86) wenigstens bereichsweise mit einer Schienenanlagestrukturierung (76) ausgebildet ist.
Schienenumkleidungselement nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenanlagestrukturierung (76) eine Mehrzahl von Schienenanlagevorsprüngen (74) umfasst.
Schienenumkleidungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Schienenfußunterlagebereich (28) ein in Richtung zum Schienenfuß (20) wenigstens bereichsweise offener und vorzugsweise in einer Schienenumkleidungselement-Längsrichtung sich erstreckender Drainagekanal (82) vorgesehen ist.
Schienenumkleidungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich wenigstens einer Stirnseite (58, 60) eine Labyrinthdichtungsformation (56) zum Bereitstellen eines im Wesentlichen flüssigkeitsdichten Anschlusses zweier Schienenumkleidungselemente (14) aneinander vorgesehen ist.
Schienenumkleidungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenumkleidungselement (14) mit elastischem Material, vorzugsweise Gummimaterial, aufgebaut ist.
Schienenklemmvorrichtung, umfassend wenigstens ein Klemmbackenpaar (98) mit einem ersten Klemmbacken (100) und einem bezüglich des ersten Klemmbackens (100) zum Klemmen und Freigeben einer von einem Schienenumkleidungselement, vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 12, umkleideten Schiene (12) verlagerbaren und bezüglich des ersten Klemmbackens (100) in einer Klemmstellung arretierbaren zweiten Klemmbacken (102).
Schienenklemmvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmbacken (100, 102) eines Klemmbackenpaares (98) vermittels einer Verschiebeführung (106, 110) bezüglich einander verschiebbar sind und durch ein Arretierorgan (112), vorzugsweise Schraubbolzen, in der eine Schienenumkleidungsanordnung einklemmenden Klemmstellung bezüglich einander arretierbar sind.
Schienenklemmvorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schienenverbindungsstange (138) mit wenigstens einem Klemmbacken (100) wenigstens eines Klemmbackenpaares (98) zum Vorgeben des gegenseitigen Abstands zweier Schienen (12) bezüglich einander vorzugsweise verstellbar verbunden oder verbindbar ist.
Schienenklemmvorrichtung nach Anspruch 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einem Klemmbacken (100) wenigstens eines Klemmbackenpaares (98) eine vorzugsweise verstellbare Schienenstützanordnung (148) zur Abstützung einer daran geklemmten Schiene (12) bezüglich eines Untergrunds (152) vorgesehen ist.
Schienenklemmvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenstützanordnung (148) eine Schraubspindel (146) umfasst.
Schienenumkleidungssystem, umfassend wenigstens ein Schienenumkleidungselement (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 oder/und wenigstens eine Schienenklemmvorrichtung (96) nach einem der Ansprüche 13 bis 17.
Schienenumkleidungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar aufeinander folgende Schienenumkleidungselemente (14) vermittels einer Labyrinthdichtungsformation (56) oder/und Materialschluss im Wesentlichen flüssigkeitsdicht aneinander angrenzen.
Gleisanlage, umfassend zwei in einer Schienenlängsrichtung nebeneinander verlaufende Schienen, wobei in Zuordnung zu wenigstens einer, vorzugsweise beiden Schienen ein Schienenumkleidungssystem nach Anspruch 18 oder 19 vorgesehen ist.