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Die Erfindung betrifft eine Schienen-Ummantelung
zur zumindest teilweisen Ummantelung einer Schiene, umfassend wenigstens
einen seitliche an der Schiene, insbesondere Rillenschiene oder
Vignolschiene, zwischen einem Schienenkopf und einem Schienenfuß vorzugsweise
in mittelbare oder unmittelbare Anlage an einem den Schienenkopf
und den Schienenfuß verbindenden
Schienensteg positionierbaren oder positionierten langgestreckten Formkörper insbesondere
aus dämmendem oder/und
elastischem Material und eine dem Schienenfuß zugeordnete, mit dem Schienenfuß formschlüssig in
Halteeingriff bringbare oder gebrachte, den Schienenfuß zumindest
bereichsweise umgreifende Halterungsanordnung, unter deren Vermittlung der
Formkörper
formschlüssig
an der Schiene in Position haltbar oder gehalten ist.
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Eine derartige Schienen-Ummantelung
ist beispielsweise aus dem am 12.09.2000 angemeldeten und am 07.02.2002
eingetragenen deutschen Gebrauchsmuster 200 15 776.0 bekannt und
dort auch als Lagerungsanordnung bezeichnet. Eine so genannte Grund-Lagerplatte
dient als Halterungsanordnung für
die Formkörper.
Zwischen einem Bodenbereich der Grund-Lagerplatte und der Unterseite des
Schienenfußes
ist eine Zwischen-Lagerplatte ausgewählter Elastizität, insbesondere
höherer
Elastizität
als die Grund-Lagerplatte, angeordnet und durch die Grund-Lagerplatte
positioniert, die mit sich an den Bodenbereich anschließenden Klemmabschnitten
seitliche Endbereiche des Schienenfußes umgreift und so zusammen
mit der Zwischen-Lagerplatte definiert am Schienenfuß gehaltert
ist. Die Klemmabschnitte weisen Fixiervorsprünge auf, an denen Rastbereiche
eines linken und eines rechten Formkörpers eingerastet bzw. einrastbar
sind. Durch Anlage hierfür
vorgesehener Oberflächenbereiche der
Formkörper
am Schienenkopf und durch Zusammenwirken der Rastbereiche mit den
Fixiervorsprüngen
wird eine feste Halte- oder Klemmwirkung für die Formkörper bereitgestellt.
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Eine weitere Schienen-Ummantelung
der angesprochenen Art ist aus der WO 00/55426 bekannt, vgl. das
dortige Ausführungsbeispiel
der 19. Als Halterungsanordnung dient
ein so genanntes Schienenfuß-Ummantelungsprofil,
durch das die auch als Kammerfüllkörper bezeichneten Formkörper ohne
Verklebung in den "Schienenkammern", also zwischen Schienenkopf
und Schienenfuß,
gehalten werden können.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel
ist zwischen einem Bodenabschnitt des Schienenfuß-Ummantelungsprofils und der Unterseite
des Schienenfußes
eine elastische Zwischenlage vorgesehen.
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Bei dem Stand der Technik gemäß dem Gebrauchsmuster
und dem Stand der Technik gemäß der PCT-Offenlegungsschrift
entnimmt der Fachmann zumindest implizit, dass zumindest bei den
angesprochenen Ausführungsbeispielen
die jeweilige Halterungsanordnung (Grund-Lagerelement bzw. Schienenfuß-Ummantelungsprofil)
von wenigstens einem langgestreckten, sich entlang der Schiene erstreckenden
und eine im Wesentlichen lückenlose Unterlage – vermittelt
durch das Zwischen-Lagerelement bzw. die elastische Zwischenlage – für die Schiene
bereitstellenden Element gebildet ist. Es hat sich gezeigt, dass
eine derartige Ausbildung der Schienen-Ummantelung nicht für alle Einsatzsituationen
das Optimum darstellt, sei es hinsichtlich der Lagerungsanforderungen
in Bezug auf die Schienen oder/und in Bezug auf den zur Ummantelung
der Schiene, insbesondere zum Anbringen der Halterungsanordnung
am Schienenfuß erforderlichen
Aufwand.
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Demgegenüber wird in Bezug auf die angesprochene
Schienen-Ummantelung nach einem ersten Aspekt erfindungsgemäß vorgeschlagen,
dass die Halterungsanordnung wenigstens ein am Schienenfuß in der
Art eines Anklemmens oder Anrastens oder Anklipsens anbringbares
oder angebrachtes, in seiner Abmessung in Längsrichtung des Formkörpers die
Länge des
Formkörpers
unterschreitendes Halteelement aufweist. Geht man – um ein
Beispiel zu nennen – beispielsweise
von einer Länge
von etwa 75 cm des Füllkörpers bzw.
der Füllkörper aus, so
wird es in der Regel ausreichen, pro Füllkörper bzw. Füllkörperpaar zwei Halteelemente
vorzusehen, die beispielsweise im Abstand von 30 cm entlang des Füllkörpers bzw.
Füllkörperpaares
angeordnet sind. Eine geeignete Abmessung des jeweiligen Halteelements
in Längsrichtung
der Schiene bzw. der Füllkörper liegt
beispielsweise im Bereich von 2 bis 5 cm, besonders geeignet etwa
3 bis 4 cm, so dass das Halteelement einerseits gut handhabbar und
ohne übermäßigen Kraftaufwand
am Schienenfuß anbringbar
ist und andererseits aber in Bezug auf den oder die Formkörper hinreichende
Haltekräfte
aufbringen kann.
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Das Halteelement ist bevorzugt aus
einem keine wesentliche Kompressionselastizität aufweisende Material hergestellt,
so dass entlang der Schiene vorgesehene Halteelemente die Lagerungsbedingungen
für die
Schiene nicht wesentlich bestimmen oder mitbestimmen. Ist eine unelastische
Lagerung, insbesondere Abstützung,
auf einem Untergrund (etwa einer Tragplatte) vorgesehen, so führen die
Halteelemente keine wesentliche Lagerungselastizität in Bezug
auf die Schiene ein, die hier unerwünscht ist. Ist hingegen eine
Lagerungselastizität
in Bezug auf die Schiene vorgesehen, so kann diese definiert durch
spezielle elastische Lagerungselemente, beispielsweise eine elastische
Zwischenlage zwischen dem Halteelement bzw. den Halteelementen einerseits
und der Unterseite des Schienenfußes andererseits, eingestellt
werden, wobei die Einstellung der gewünschten Lagerungselastizität dadurch besonders
einfach wird, dass gewissermaßen
eine Arbeitsteilung hinsichtlich der Aspekte "Halterung" und "Bereitstellung von
Lagerungselastizität"
vorgesehen ist, die Halterungselemente also nur zur Halterung und
die elastische Zwischenlagerung oder dergleichen nur zur Bereitstellung
der Lagerungselastizität
vorgesehen ist.
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Das Halteelement bzw. die Halteelemente können zweckmäßig in der
Art einer Halteklammer oder in der Art eines Halteklips ausgeführt sein.
Eine bevorzugte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass das
(jeweilige) Halteelement einen den Schienenfuß untergreifenden Stegabschnitt
und an beiden Enden des Stegabschnitts jeweils einen einen jeweiligen
Schienenfußrand
umgreifenden Halteabschnitt aufweist.
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Es wird demgegenüber besonders bevorzugt daran
gedacht, dass das (jeweilige) Halteelement einen Rand des Schienenfusses
umgreift, wobei wenigstens ein oberer Halteelementabschnitt und
wenigstens ein unterer Haltelementabschnitt einen Schienenfuß-Randbereich
zwischen sich aufnehmen. Dabei kann der untere Halteelementabschnitt oder/und
der obere Halteelementabschnitt vorteilhalft unmittelbar mit dem
Schienenfuß-Randbereich im Eingriff
stehen, insbesondere können
diese Halteelementabschnitte den Schienenfuß-Randbereich einklammern,
vorzugsweise einklemmen.
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Es kann durchaus aber auch zweckmäßig sein,
wenn der untere oder/und der obere Halteelemtentabschnitt unter
Vermittlung eines Zwischenmaterials, ggf. einer Schienenfußunterlage
oder Schienenfuß-Umhüllung, mit
dem Schienenfuß-Randbereich
im Eingriff stehen. Ggf. können
die Halteelementabschnitte den Schienenfuß-Randbereich unter Vermittlung
des Zwischenmaterials einklammern, insbesondere einklemmen.
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Eine sichere Fixierung der Halteelemente am
Schienenfuß oder
ggf. auch von Formkörpern
am Schienensteg kann insbesondere dadurch erreicht werden, dass
der Schienenfuß-Randbereich oder/und
das Zwischenmaterial zwischen dem unteren und dem oberen Halteelementabschnitt
eingeklemmt ist, wie schon angesprochen. Eine besonders bevorzugte
Ausführungsform
zeichnet sich dadurch aus, dass der untere oder/und der obere Haltelementabschnitt
mit wenigstens einem Verkrallelement zum Verkrallen mit dem Schienenfuß-Randbereich oder/und
dem Zwischenmaterial ausgeführt
ist.
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Beispielsweise um zu gewährleisten,
dass hinreichende Klemmkräfte
durch das Halteelement ausgeübt
werden können,
kann dieses vorteilhaft wenigstens eine sich in Querrichtung zur
Schiene erstreckende Versteifungsprofilierung aufweisen. Es wird
insbesondere daran gedacht, dass die Versteifungsprofilierung sich
zumindest über
einen Bereich des unteren Halteelementabschnitts, zumindest über einen
Bereich des oberen Halteelementabschnitts und vorzugsweise durchgängig zwischen
dem oberen und unteren Halteelementabschnitt über einen diese verbindenden
Verbindungsabschnitt des Halteelements erstreckt.
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Es wurde schon angesprochen und anhand eines
rein exemplarischen, nicht beschränkend auszulegendem Beispiel
veranschaulicht, dass die Abmessung des Halteelements oder – im Falle
einer Ausbildung wie vorstehend angesprochen – zumindest des Stegabschnitts
in Längsrichtung
des Formkörpers
die Länge
des Formkörpers
deutlich unterschreiten kann. Beispielsweise wird vorgeschlagen, dass
die Abmessung des Halteelements bzw. des Stegabschnitts in Längsrichtung
des Formkörpers kleiner
als 20 % der Länge
des Formkörpers
ist, vorzugsweise kleiner als 10 % dieser Länge ist, höchstvorzugsweise kleiner als
5 % oder etwa gleich 5 % dieser Länge ist.
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Es wird – wie aus dem oben gegebenen
Beispiel schon deutlich wurde – daran
gedacht, dass mehrere Halteelemente, deren jeweilige Abmessung in
Längsrichtung
des Formkörpers
dessen Länge
unterschreitet, wenigstens einem gemeinsamen Formkörper, insbesondere
einem linken und einem rechten Formkörper, gemeinsam zugeordnet
sind, um im Abstand vonein ander am Schienenfuß angebracht zu werden oder
zu sein und gemeinsam den bzw. die Formkörper in Position zu halten.
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Es kann insbesondere auch vorgesehen sein,
dass mehrere linke Halteelemente, deren jeweilige Abmessung in Längsrichtung
des Formkörpers dessen
Länge unterschreitet,
wenigstens einem gemeinsamen linken Formkörper gemeinsam zugeordnet sind
oder/und dass mehrere rechte Halteelemente, deren jeweilige Abmessung
in Längsrichtung
des Formkörpers
dessen Länge
unterschreitet, wenigstens einem gemeinsamen rechten Formkörper gemeinsam
zugeordnet sind, um im Abstand voneinander am Schienenfuß angebracht
zu werden oder zu sein und gemeinsam den bzw. die Formkörper in
Position zu halten.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung des
mit einem Stegabschnitt ausgeführten
Halteelements zeichnet sich dadurch aus, dass der Stegabschnitt und
vorzugsweise auch die Halteabschnitte auf einer Seite, vorzugsweise
auf der vom Schienenfuß abgewandten
Seite, wenigstens eine Verstärkungsrippe aufweist/aufweisen,
vorzugsweise wenigstens eine durchgehende, sich von einem Halteabschnitt über den
Stegabschnitt zum anderen Halteabschnitt erstreckende Verstärkungsrippe.
Auf diese Weise kann eine einen festen Halteeingriff mit dem Schienenfuß gewährleistende
hinreichende Biegesteifigkeit des Halteelements erreicht werden,
ohne dass es einer großen
Materialdicke bedarf.
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Auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ummantelung
kann wenigstens eine dem Schienenfuß zugeordnete, unter dem Schienenfuß positionierbare
oder positionierte Unterlage vorgesehen sein, beispielsweise eine
Unterlage aus dämmendem
oder/und elastischem oder/und elektrisch isolierendem Material vorgesehen
sein. Hierzu wird vorgeschlagen, dass das (jeweilige) Halteelement die
Unterlage von unten zumindest bereichsweise umgreifend am Schienenfuß anbringbar
oder angebracht ist und die Unterlage dabei durch das Halteelement
an der Unterseite des Schienenfußes haltbar oder gehalten ist.
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Man kann vorgesehen, dass die Abmessung der
Unterlage in Schienenquerrichtung die Breite des Schienenfußes übersteigt
und ein jeweiliger seitlicher Umhüllungsabschnitt an der Oberseite
des Schienenfußes
oder sogar am Schienensteg plazierbar oder plaziert ist und vorzugsweise
durch das Halteelement dort in Position haltbar oder gehalten ist.
Dies ist beispielsweise im Falle einer zur elektrischen Isolation
dienenden Unterlage besonders zweckmäßig, um auch weitere Bereiche
der Schiene, insbesondere den Rand des Schienenfußes, die
Oberseite des Schienenfußes
und ggf. sogar den Schienensteg gegenüber umgebendem Material zu
isolieren.
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Allgemein kann die Unterlage aus
Schicht- oder Folienmaterial gebildet sein. Ferner ist es häufig zweckmäßig, wenn
die Unterlage von einem Streifen oder von wenigstens einer Platte
aus dämmendem oder/und
elastischem Material gebildet ist, wenn für die Schiene eine Dämmung bzw.
elastische Lagerung gewünscht
ist.
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Betreffend das Halteelement mit dem
Stegabschnitt wird nach einem Aspekt weiterbildend vorgeschlagen,
dass vom Stegabschnitt wenigstens ein integral, vorzugsweise einteilig
mit diesem ausgeführter
Abstützabschnitt
in Längsrichtung
des Formkörpers
vorsteht, der im am Schienenfuß angeklemmten
oder verrasteten Zustand den Schienenfuß bereichsweise überdeckt
und – wenn
vorhanden – die
Unterlage aus dämmendem
oder/und elastischem oder/und elektrisch isolierendem Material abstützt und
vorzugsweise gegen die Unterseite des Schienenfußes andrückt. Eine derartige Ausbildung des
Halteelements bzw. der Halteelemente ist beispielsweise dann sehr
zweckmäßig, wenn
bei der Herstellung eines Schienensystems die im Abstand über einem
Untergrund angeordnete, mit der erfindungsgemäßen Ummantelung ummantelte
Schiene im Bereich des Schienenfußes bzw. der Halteelementanordnung
vergossen wird. Durch den Abstützab schnitt
bzw. die Abstützabschnitte
kann bei im Abstand zueinander angeordneten Halteelementen dafür gesorgt
werden, dass eine dem Schienenfuß zugeordnete Unterlage (etwa
der oben angesprochenen Art) an die Unterseite des Schienenfußes gedrückt wird,
so dass beim Vergießen
keine unausgefüllten
Zwischenräume
zwischen der Unterseite des Schienenfußes und der Oberseite des Untergrunds verbleiben.
In diesem Zusammenhang ist es besonders zweckmäßig, wenn von dem Stegabschnitt
in einer ersten Richtung wenigstens ein erster Abstützabschnitt
und in einer zweiten, zur ersten Richtung im Wesentlichen entgegengesetzten
Richtung wenigstens ein zweiter Abstützabschnitt vorsteht, und dass wenigstens
zwei Halteelemente derart benachbart zueinander am Schienenfuß anbringbar
oder angebracht sind, dass wenigstens ein erster und wenigstens
ein zweiter Abstützabschnitt
einander entlang der Schienenlängrichtung überlappen,
vorzugsweise wenigsten ein erster zwischen zwei zugeordnete zweite
Abstützabschnitte
eingreift.
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Im Hinblick auf eine einfache Handhabung und
insbesondere ein einfaches Anbringen einer Gruppe von Halteelementen
an einem Schienenfuß kann
vorgesehen sein, dass mehrere Halteelemente integral oder einteilig
zusammenhängen.
Dabei kann im Falle der Stegabschnitte aufweisenden Halteelemente
vorgesehen sein, dass die Halteelemente an ihren Stegabschnitten
zusammenhängen,
sofern vorhanden, gewünschtenfalls über ihre
Halteabschnitte.
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Es kommen diverse Materialien für die Herstellung
der Halteelemente in Betracht. Die Materialauswahl sollte in Bezug
auf die vorgesehene Verbauung bzw. vorgesehene Einsatzsituation
abgestimmt sein. Ist beispielsweise ein Kaltverguss des Schienenfußbereichs
vorgesehen, so ist es zweckmäßig, wenn
das bzw. die Halteelemente aus einem den Kaltverguss chemisch aushaltendem
Material hergestellt ist. Erhärtbares
Elastomermaterial wird häufig im
Wege eines Kaltvergusses vergossen.
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Ist hingegen ein Warm- oder Heißverguss des
Schienenfußbereichs
vorgesehen, so sollte das Halteelement bzw. sollten die Halteelemente
diesen Verguss chemisch und thermisch aushalten. Beispiele für einen
Warm- oder Heißverguss
sind beispielsweise ein Verguss aus Bitumenmaterial oder Asphaltmaterial.
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Allgemein wird vorgeschlagen, dass
wenigstens ein Halteelement aus einem Material der Gruppe Kunststoff,
Metall und Hartgummi hergestellt ist. Betreffend das Material Kunststoff
kommen grundsätzlich
sowohl Thermoplaste (im Falle eines Heißvergusses in der Regel weniger
geeignet) als auch Duroplaste in Betracht.
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Vorteilhaft kann wenigstens ein Halteelement
aus flächigem
Metallmaterial, ggf. Blech, geformt sein. Es können beispielsweise Halteelemente in
der Art von als Baubedarf erhältlichen
Metall-Befestigungsklipps verwendet werden, die dazu dienen, Gegenstände, etwa
Leitungsrohre und Leitungen, an Stahlträgern in Bauwerken zu befestigen.
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Die erfindungsgemäße Ummantelung kann vorteilhaft
wenigstens einen Formkörper
umfassen, der wenigstens eine sich in der Längsrichtung des Formkörpers erstreckende
Verformungsaussparung aufweist. Als Beispiel kann etwa auf die aus
der
DE 33 45 388 A1 bekannten
Formkörper
verwiesen werden, die jeweils eine Mehrzahl von sich in der Formkörperlängsrichtung
erstreckende Verformungsaussparungen in Form von Kanälen aufweisen,
die eine elastische Verformung des Formkörpers unterstützen bzw.
zulassen. Ein wichtiger Gesichtspunkt dieser Verformungsaussparungen
ist, dass beispielsweise zum Einsatz bei Straßenbahnen vorgesehene Rillenschienen
häufig
eine vergleichsweise geringe Fertigungsgenauigkeit aufweisen, und
dass insbesondere die freie Abmessung zwischen dem Schienenkopf und
dem Schienenfuß bzw.
auf die Länge
des Schienenstegs in einem bestimmten, relativ großen Toleranzbereich
variieren kann. Die durch die Verformungsaussparungen gegebene bzw.
zugelassene Elastizität ermöglicht innerhalb
dieses Toleranzbereiches gleichwohl eine definierte Anlage des jeweiligen Formkörpers an
den dafür
vorgesehenen Bereichen der Rillenschiene. Eine durch Verformungsaussparungen
oder/und durch Materialwahl erreichte Elastizität des jeweiligen Formkörpers ermöglicht auch eine
im Zusammenhang mit der Erfindung besonders bevorzugte Positionierung
und Halterung des jeweiligen Formkörpers an der Schiene, nämlich dass
der jeweilige Formkörper
nach Anbringung der Halteelementanordnung am Schienenfuß zwischen
dem Schienenkopf einerseits und dem Schienenfuß bzw. wenigstens einem am
Schienenfuß vorstehenden Abschnitt
des jeweiligen Halteelements andererseits einschnapp- oder einrastbar
ist. Es ist im Rahmen der Erfindung aber durchaus nicht ausgeschlossen, dass
im Wesentlichen unelastische Formkörper verwendet werden, wobei
man dann ggf. eine andere Reihenfolge der Montage- bzw. der Schienenummantelungsschritte
vorsehen muss, beispielsweise derart, dass nach Positionierung des
Formkörpers bzw.
der Formkörper
am Schienensteg zwischen Schienenkopf und Schienenfuß die Halteelementanordnung
am Schienenfuß angebracht
wird.
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Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des
bzw. der Formkörper
zeichnet sich dadurch aus, dass der (jeweilige) Formkörper mehrere
Verformungsaussparungen aufweist, höchstvorzugsweise derart, dass
der Formkörper
wenigstens eine zu einer ersten Seite desselben, welche erste Seite
der Schiene zugewandt oder an dieser anliegend positioniert oder
zu positionieren ist, offene erste Verformungsaussparung aufweist,
dass der Formkörper
wenigstens eine zu einer zweiten Seite desselben, welche zweite
Seite von der Schiene abgewandt positioniert oder zu positionieren
ist, offene zweite Verformungsaussparung aufweist, und dass die
wenigstens eine erste Verformungsaussparung und die wenigstens eine
zweite Verformungsaussparung sich zwischen der ersten Seite des
Formkörpers
und der zweiten Seite des Formkörpers
bereichsweise überlappen.
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Durch das Vorsehen der wenigstens
zwei sich bereichsweise überlappenden
Verformungsaussparungen wird letztlich eine ziehharmonikaartige Verformbarkeit
des Formkörpers
in einer Richtung im Wesentlichen quer oder orthogonal zur Erstreckung zwischen
der ersten und der zweiten Seite des Formkörpers erhalten. Dies erlaubt
auf einfache Weise beispielsweise eine Anpassung der Höhenerstreckung
des Formkörpers
an die zwischen einem Schienenfuß und einem Schienenkopf gemessene Länge einer
derartigen Schiene. Ferner wird auf diese Weise zuverlässig die
bevorzugte Einschnappbarkeit des Formkörpers an der Schiene, wie vorangehend
angesprochen, erhalten.
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Die Verformungsaussparungen ermöglichen ferner
auch eine Verkippbarkeit des Formkörpers in sich, so dass auch
eine leichte Anpassung an verschieden gekrümmte Bereiche erzielt werden
kann. Alle diese Formanpassungen erfolgen ohne wesentliche Erzeugung
von Ausbauchungsbereichen, so dass dafür gesorgt ist, dass der Formkörper, der
hinsichtlich seiner Außenkontur
grundsätzlich
bereits an die Formgebung einer zugeordneten Schiene angepasst ist,
mit seiner Außenkontur
mehr oder weniger vollflächig
an einer derartigen Schiene anliegt und nicht nur über beim
Verformen erzeugte Ausbauchungsbereiche die Schiene berührt. Infolge
dessen eignet sich der Formkörper
nicht nur als Schallabsorptionselement mit aufgrund der vollständigen Anlage
hervorragenden Eigenschaften, sondern insbesondere auch dazu, dass
durch den vorhandenen großflächigen Kontakt
eine Schiene in einem umgebenden Betonmaterial oder dergleichen
gehalten bzw. in dieses eingebettet wird. Die vollflächige Anlage
ermöglicht überdies
eine zuverlässige
vollflächige Verklebung
des Formkörpers
mit der Schiene, die im Rahmen der Erfindung aber nicht die bevorzugte
Befestigungsart darstellt.
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Weitere Vorteile der angesprochenen
Ausbildung des Formkörpers
ergeben sich aus den Erläuterungen
im deutschen Gebrauchsmuster 200 15 776.0. Es wird weiterbildend
in Bezug auf die erfindungsgemäße Ummantelung
mit dem angesprochenen Formkörper
vorgeschlagen, dass der Formkörper
die Merkmale wenigstens eines der am 17.02.2002 eingetragenen Ansprüche 2 bis
9 dieses deutschen Gebrauchsmusters aufweist.
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Nach einem zweiten Aspekt wird für die eingangs
angesprochene Schienen-Ummantelung erfindungsgemäß und ggf. unabhängig von
den vorangehend gemachten Erfindungs- und Weiterbildungsvorschlägen vorgeschlagen,
dass die Halterungsanordnung wenigstens ein am Schienenfuß in der
Art eines Einklemmens oder Einrastens anbringbares oder angebrachtes,
aus einem keine wesentliche Kompressionselastizität aufweisenden
Material hergestelltes Halteelement aufweist. Dabei kann das Halteelement durchaus
eine Abmessung in Längsrichtung
des Formkörpers
aufweisen, die der Länge
des Formkörpers
etwa entspricht oder diese überschreitet.
Weiterbildungsvorschläge
für die
erfindungsgemäße Schienen-Ummantelung
nach dem zweiten Aspekt ergeben sich aus den obigen Erfindungs- und Weiterbildungsvorschlägen für die Schienen-Ummantelung nach
dem ersten Aspekt. Eine weitere Weiterbildungsmöglichkeit ist, dass das Halteelement
Unterbrechungen bzw. Öffnungen
bzw. Aussparungen aufweist, beispielsweise in der Art einer Gitterstruktur,
so dass beispielsweise bei einem Verguss des Schienenfußbereichs
das Vergussmaterial zumindest bereichsweise an die Unterseite des
Schienenfußes bzw.
die Unterseite einer hier vorgesehenen Unterlage heranfließen kann.
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Die Erfindung stellt ferner ein Schienensystem,
insbesondere Rillenschienen- oder Vignolschienensystem, bereit,
umfassend wenigstens zwei nebeneinander verlaufende Schienen und
in Zuordnung zu wenigstens einer der Schienen eine erfindungsgemäße Ummantelung.
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Das Schienensystem kann eine Tragplatte vorzugsweise
aus Beton aufweisen, auf der die mit der Ummantelung ummantelte
Schiene im Abstand zu einer Tragplattenoberseite angeordnet ist
und ein Zwischenraum zwischen der Tragplattenoberseite und der Ummantelung
bzw. dem Schienen fuß zumindest
bereichsweise vermittels eines schienenseitig an der Ummantelung
bzw. dem Schienenfuß angreifenden
Vergusses ausgefüllt
ist. Der Verguss kann aus einem elastomeren oder bituminösen oder
asphaltösen
oder mörtelartigen
Vergussmaterial hergestellt sein. Die ummantelte Schiene kann in
einem Aufnahmetrog aufgenommen sein, wobei zumindest der Trogboden
von der Tragplattenoberfläche
gebildet ist. Die Trogseitenwände
können
von der Tragplatte oder von gegenüber der Tragplatte gesondert hergestellten
Gebilden straßen-
oder schienenweg bauliche Art gebildet sein.
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Die Erfindung stellt ferner ein Halteelement für eine erfindungsgemäße Ummantelung
bzw. für ein
erfindungsgemäßes Schienensystem
bereit und weist die erfindungsgemäßen Merkmale nach dem ersten
oder zweiten Aspekt und vorzugsweise weiterbildenden Merkmale wie
oben angesprochen, auf.
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Die Erfindung stellt ferner ein Verfahren
zum Herstellen eines erfindungsgemäßen Schienensystems bereit.
Das erfindungsgemäße Verfahren
zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens eine mit einer erfindungsgemäßen Ummantelung
ummantelte Schiene auf einer Tragplatte vorzugsweise aus Beton im
Abstand von einer Tragplattenoberseite, gewünschtenfalls in einem Trog
der Tragplatte im Abstand von einem Trogboden, plaziert wird, dass
ein Zwischenraum zwischen der Ummantelung bzw. dem Schienenfuß und der
Tragplattenoberseite bzw. dem Trogboden mit einem erhärtbaren
oder erhärtenden
Vergussmaterial vergossen wird, gewünschtenfalls nach Herstellung
einer Gießlehre,
und dass das Vergussmaterial ausgehärtet bzw. eine Aushärtung des
Vergussmaterials abgewartet wird. Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung
des Verfahrens sieht vor, dass nach der Aushärtung des Vergussmaterials
ein die ummantelte Schiene aufnehmender Trog gefertigt wird, dessen
Trogboden von der Tragplattenoberseite gebildet ist. Das Verfahren
kann den Schritt der Ummantelung der Schiene umfassen, vorzugsweise
derart, dass zuerst wenigstens ein Halteelement am Schienenfuß angebracht
wird, ggf. nach einer Positionierung einer Unterlage am Schienenfuß, und dass
dann wenigstens ein Formkörper
zwischen Schienenkopf und Schienenfuß bzw. einem Halteabschnitt
des daran angebrachten Halteelements eingeschnappt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren
kann ferner den Schritt der Fertigung der Tragplatte umfassen.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand
von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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1 zeigt
eine Querschnittansicht einer Rillenschiene, an welcher eine erfindungsgemäße Schienenummantelung
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
angeordnet ist.
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2 zeigt
eine Querschnittansicht einer Rillenschiene, an welcher eine erfindungsgemäße Schienenummantelung
nach einem zweiten, gegenüber
dem ersten Ausführungsbeispiel
bevorzugten Ausführungsbeispiel
angeordnet ist.
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3 zeigt
einen bei der Ummantelung der 2 als
Halteelement verwendeten Halteklip in einer perspektivischen Ansicht.
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4 zeigt
in den Teilfiguren 4a), 4b) und 4c) drei weitere Ansichten des Halteklips
der 3.
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5 zeigt
in den Teilfiguren 5a), 5b), 5c) und 5d) eine
Querschnittansicht eines Ausschnitts eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Gleisoberbaus
in vier aufeinander folgenden Bauphasen, die zur Veranschaulichung
eines bevorzugten Verfahrens zur Herstellung eines Gleissystems dienen,
wobei eine Schiene mit einer Schienenummantelung entsprechend 2 verwendet wird.
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6 zeigt
eine Reihe von erfindungsgemäßen Halteelementen
mit sich in Schienen-Längsrichtung
erstreckenden Abstützstegen
in einer Draufsicht entsprechend 4b).
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7 zeigt
in 7a) und 7b) ein andersartiges Halteelement
in Form eines auf einer Seite am Schienenfuß anklemmbaren Klammerelements
mit Verkrallzacken zum Eingriff mit dem Schienenfuß.
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8 zeigt
in einer Querschnittsansicht ähnlich 1 eine Rillenschiene, an
welcher eine erfindungsgemäße Schienenummantelung
umfassend Klammerelemente der in 2 gezeigten
Art und von diesen seitlich des Schienenstegs zwischen Schienenfuß und Schienenkopf
in Position gehaltenen Formkörper
angeordnet ist.
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9 ist
eine vergrößerte Darstellung
des Bereichs um den linken Schienenfußrand der 8.
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10 zeigt
in einer perspektivischen Ansicht mehrere, am Schienenfuß angebrachte
Klammerelemente der Art der 7 vor
der Positionierung der Formkörper.
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11 zeigt
die Anordnung der 10 nach Positionierung
der Formkörper.
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12 zeigt
ein weiteres Beispiel von am Schienenfuß festgeklemmten Klammerelementen, die
außen
an einer Schienenfußumhüllung angreifen.
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13 zeigt
zwei Ausformungsvarianten des Klammerelements zur unmittelbaren
Anbringung am Schienenfuß (13a) und zur Anbringung
am Schienenfuß außen an einer
Schienenfußumhüllung gemäß 12 (13b).
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In 1 ist
eine Rillenschiene, wie sie insbesondere für Straßenbahngleisanlagen zum Einsatz kommt,
allgemein mit 10 bezeichnet. Die Rillenschiene 10 umfasst
einen Schienenkopf 12, welcher neben einer Radlauffläche 14 eine
Rille 16 aufweist, in welche ein Radkranz eines Straßenbahnrades
eingreifen kann. Die Rillenschiene 10 umfasst ferner einen
Schienenfuß 18,
welcher über
einen Schienensteg 20 mit dem Schienenkopf 12 verbunden
ist.
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Der Schienenfuß 18 steht auf einer
allgemein mit 22 bezeichneten Halterungs- und Lagerungsanordnung
auf. Diese Halterungs- und Lagerungsanordnung 22 umfasst
eine Reihe von Halteelementen oder Halterungselementen 24,
welche jeweils einen unteren Bodenbereich 26 sowie zwei
seitlich an den Bodenbereich 26 anschließende Klemmabschnitte 28, 30 aufweisen.
Mit diesen Klemmabschnitten 28, 30 bzw. daran
ausgebildeten Klemmvorsprüngen oder
Klemmnasen 32, 34 übergreift das jeweilige Halteelement 24 die
seitlichen Endbereiche 36, 38 des Schienenfußes 18,
so dass die Halterungs- und Lagerungsanordnung 22 in definierter
Art und Weise an der Schiene 10 bzw. dem Schienenfuß 18 gehaltert
ist. Zwischen den Bodenbereichen 26 und der Unterseite 40 des
Schienenfußes 18 ist
eine Zwischen-Lagerplatte 42 angeordnet. Diese entspricht
in ihrer Breite im Wesentlichen der Breite des Schienenfußes 18 und
weist eine für
jeden Einsatzzweck auswählbare
Elastizität,
z. B. höhere
Elastizität
auf, als die Reihe von Halteelementen 24. Über die
Halterungs- und
Lagerungsanordnung 22 ist die Schiene 10 dann
im Wesentlichen in vertikaler Richtung nach unten hin elastisch
abgestützt.
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Zwischen den längs der Schienenlängsrichtung
voneinander beabstandeten Halteelementen liegt die Zwischen-Lagerplatte
bzw. die Reihe von Zwischen-Lagerplatten nach unten hin frei bzw.
beispielsweise auf einem Vergussmaterial auf. Bevorzugt ist die
Länge der
Zwischenräume
größer als
die Abmessung der Halteelemente in der Schienenlängsrichtung, so dass die Lagerungselastizität für die Schiene
durch die Eigenschaften der Zwischen-Lagerplatte 42 bzw.
der Anordnung von Zwischen-Lagerplatten dominiert oder im Wesentlichen bestimmt
ist. Die Halteelemente können
auch aus einem Material ohne wesentliche Kompressionselastizität hergestellt
sein.
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An beiden Seiten der Schiene 10 sind
Formkörper 44, 46 angeordnet.
Die Formkörper 44, 46 sind
ebenfalls aus elastischem Material, beispielsweise aus mit Recyclingmaterial
erzeugtem Gummiwerkstoff, gebildet und sind mit einer jeweiligen
ersten Seite 48 bzw. 50 der Schiene 10 bzw.
dem Schienensteg 20, dem Schienenkopf 12 und dem
Schienenfuß 18 zugewandt
positioniert. Insbesondere weist diese erste Seite 48 bzw. 50 jeweilige
Oberflächenbereiche 52, 54 im
Falle des Formkörpers 44 und 56, 58 im
Falle des Formkörpers 46 auf,
die in ihrer Formgebung grundsätzlich
an die entsprechenden bzw. kontaktierten Bereiche der Schiene 10,
d. h. des Schienenkopfes 12 und des Schienenfußes 18 angepasst
sind. Zwischen diesen Oberflächenbereichen 52, 54 und 56, 58 erstrecken
sich die jeweiligen ersten Seiten 48, 50 bei in
Kontakt mit der Schiene 10 positionierten Formkörpern 44, 46 näherungsweise parallel
zu einer Höhenmittenlinie
H der Schiene 10, die näherungsweise
parallel zur Höhenerstreckung des
Schienensteges 20 verläuft.
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Man erkennt in 1, dass jeder der Formkörper 44, 46 eine
erste Verformungsaussparung 60, 62 aufweist, die
zur ersten Seite 48, 50 des jeweiligen Formkörpers 44, 46 hin
offen ist und sich näherungsweise
quer oder orthogonal zur Höhenmittenlinie
H der Schiene 10 erstreckt. Dies bedeutet letztendlich, dass
die jeweiligen ersten Verformungsaussparungen 60, 62 sich
auch näherungsweise
quer oder orthogonal zu einer die Oberflächenbereiche 52, 54 verbindenden
Linie, also beispielsweise einer zur Höhenlinie H parallel verlaufenden
Linie erstrecken.
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Neben den ersten Verformungsaussparungen 60, 62,
welche zur ersten Seite 48, 50 hin offen sind,
weisen die Formkörper 44, 46 auch
zweite Verformungsaussparungen 64, 66 auf, die
zu einer von der Schiene 10 abgewandt positionierten oder
zu positionierenden zweiten Seite 68 bzw. 70 der
Formkörper 44, 46 hin
offen sind. Die jeweiligen ersten Verformungsaussparungen 60, 62 und
zweiten Verformungsaussparungen 64, 66 der Formkörper 44, 46 erstrecken
sich zwischen der ersten Seite 48, 50 und der
zweiten Seite 68, 70 der Formkörper 44, 46 zueinander
im Wesentlichen parallel und in Höhenrichtung versetzt, so dass
mit ihren im jeweiligen Formkörper 44 oder 46 liegenden
Endbereichen die ersten Verformungsaussparungen 60, 62 und
zweiten Verformungsaussparungen 64, 66 im Innenbereich
der Formkörper 44, 46 einander überlappen,
d. h. im Wesentlichen quer zur Höhenmittenlinie
H einen gemeinsamen Erstreckungsbereich aufweisen. Wie in 1 in Verbindung mit dem
Formkörper 44 angedeutet,
wird durch diesen Überlappungsbereich 72 ein
Volumenbereich 74 (durch Strichlinien eingegrenzt) gebildet,
der, wie nachfolgend beschrieben, eine wesentliche Rolle bei der
Formanpassung eines jeweiligen Formkörpers 44, 46 an
die Außenkontur der
Schiene 10 spielt.
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Wie bereits vorangehend erwähnt, sind
die Formkörper 44, 46 im
Bereich ihrer jeweiligen ersten Seite 48, 50,
insbesondere mit dem ersten Oberflächenbereich 52, 56 und
dem zweiten Oberflächenbereich 54, 58,
grundsätzlich
bereits an die Außenkontur
der Schiene 10 angepasst. Derartige Rillenschienen 10,
wie sie für
Straßenbahnen
eingesetzt werden, weisen jedoch relativ große Fertigungstoleranzen auf,
so dass beim Ansetzen der Formkörper 44, 46 an
die Schienen 10 zum Erhalt des in der 1 erkennbaren im Wesentlichen vollflächigen Anlagekontaktes
im Bereich der ersten Seite 48, 50 eine zumindest
geringfügige
Verformung der Formkörper 44, 46 erforderlich
ist. Neben der Verformung, die bereits aufgrund der Materialelastizität dieser
Formkörper 44, 46 ermöglicht ist,
ist durch das Einbringen der ersten Verformungsaussparungen 60, 62 und
der zweiten Verformungsaussparungen 64, 66 und
durch das damit einhergehende Bilden der Verformungsbereiche 74 (nur
in Verbindung mit dem Formkörper 44 dargestellt)
jeder der Formkörper 44, 46 auch
im makroskopischen Sinne zur Formanpassung an die Kontur der Schiene 10 verformbar.
So ermöglicht
der Verformungsbereich 74 durch verscherungsartige Verformung
desselben eine Höhenkompression
der Formkörper 44, 46,
bei welcher ein über
dem Verformungsbereich 74 liegender Formkörperbereich 76 und
ein im Wesentlichen unter dem Verformungsbereich 74 liegender
Formkörperbereich 78 einander angenähert werden
können.
Des Weiteren ermöglicht
der Verformungsbereich 74 auch eine Verkippung der beiden
Formkörperbereiche 76, 78 bezüglich einander.
Letztendlich wird durch das Einbringen der ersten Verformungsaussparungen 60, 62 und
der zweiten Verformungsaussparungen 64, 66 eine
ziehharmonikaartige Verformbarkeit der Formkörper 44, 46 erhalten,
die nicht nur zur Formanpassung an die Schiene 10 vorteilhaft
ist, sondern die auch beim Ansetzen der Formkörper 44, 46 an
die bereits mit der Halterungs- und Lagerungsanordnung 22 zusammengefügte Schiene 10 vorteilhaft
ist. Es kann bei diesem Ansetzen dann beispielsweise der jeweilige erste
Oberflächenbereich 52, 56 an
den Schienenkopf 12 angesetzt werden und dann der jeweilige Formkörper 44, 46 seitlich
hereingeschwenkt werden, wobei durch Verformung im Verformungsbereich 74 der
untere Formkörperbereich 78 jeweils über die
Fixierabschnitte 28, 30 hinweg gleitet, bis letztendlich
ein jeweiliger Rastabschnitt 80, 82 der Formkörper 44, 46,
welcher im unteren Formkörperbereich 78 angrenzend
an den zweiten Oberflächenbereich 54, 58 bereitgestellt
ist, hinter den zugehörigen
Fixiervorsprung 32, 34 einrastet. In diesem Einrastzustand
ist jeder der Formkörper 44, 46 in
seinem verformten, an die Kontur der Schiene 10 angepassten
Zustand mit seiner jeweiligen ersten Seite 48, 50 in
fester Anlage an der Schiene 10 gehalten. Hier wird durch
Anlage mit dem jeweiligen ersten Oberflächenbereich 52, 56 am
Schienenkopf 12 und die Zusammenwirkung der Rastbereiche 80, 82 mit
den Fixiervorsprüngen 32, 34 eine
feste Halte- oder Klemmwirkung für
die Formkörper 40 bereitgestellt.
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Weitere Einzelheiten, Herstellungsmöglichkeiten
und Ausführungsvarianten
zu den bevorzugt im Rahmen der Erfindung einsetzbaren Formkörpern gemäß 1 sind dem deutschen Gebrauchsmuster 200
15 776.0 zu entnehmen. Es sei aber angemerkt, dass auch andersartige
Formkörper
zum Einsatz kommen können.
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2 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel,
bei dem anstelle der Halteelemente 24 andersartige Halteelemente 24a in
der Art von Halteklammern oder Halteklipsen vorgesehen sind. Auf
eine elastische Zwischenlage etwa in der Art der Zwischen-Lagerplatte 42 ist
verzichtet, so dass die entlang dem Schienenfuß im Abstand voneinander angeordnete
Reihe von Halteelementen 24a wohl zutreffender auch nur
als Halterungsanordnung bezeichenbar ist. Wie die Halteelemente
oder Halterungselemente 24 nach 1 weisen die Elemente 24a Klemmabschnitte 28a, 30a mit
einer jeweiligen Klemmnase 32a bzw. 34a zum formschlüssigen Halten
des Kammer-Füllkörpers 44 bzw. 46 auf.
Unterhalb des Schienenfuß 18 erstreckt
sich ein Stegabschnitt 25a des jeweiligen Halteelements.
Es sei angemerkt, dass man bei einer Halteklammer oder einem Halteklip
der Art wie in 2 gezeigt durchaus eine
Zwischenschicht oder Zwischenlage zwischen der Unterseite des Schienenfußes 18 und
der Oberseite des Stegs 25a vorsehen kann; es brauchen hierzu
die Klemmabschnitte 38a und 30a jeweils nur mit
einem entsprechend längeren,
vom Steg 25a nach oben vorstehenden Schenkelabschnitt ausgeführt sein.
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Konstruktive Details der bevorzugt
verwendeten Halteelemente 24a sind den 3 und 4 entnehmbar.
Das vorzugsweise aus biegeelastischem, aber im Wesentlichen nicht
kompensionselastischem Kunststoff hergestellte Halteelement 24a weist
bevorzugt eine ebene Anlagefläche 100a und
auf seiner Rück-
oder Unterseite eine durchgehende Verstärkungsrippe 102a auf,
die sich auch entlang der Schenkel der Klemmabschnitte 28a und 30a erstreckt.
Durch die Verstärkungsrippe 102a kann
eine vergleichsweise hohe Biegesteifigkeit mit definierter Biegeelastizität erreicht
werden, ohne viel Material für
die Herstellung des einzelnen Halteelements einzusetzen.
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Die Halteelemente 24a sind
einfach an einem Schienenfuß 18 anschnapp- oder anrastbar und ermöglichen
dann eine Halterung der elastischen Kammerfüllkörper 44 und 46 durch
Einschnappen zwischen Schienenkopf und Schienenfuß und insbesondere
hinter den Klemmvorsprüngen
oder Klemmnasen 32a, 34a. Im Falle von Kammerfüllkörpern ohne
Elastizität
(beispielsweise Kammerfüllkörper aus
Beton) oder ohne hinreichende Elastizität kann man auch daran denken,
erst die Kammerfüllkörper am
Schienensteg zwischen Schienenkopf und Schienenfuß zu positionieren
und dann die Halteelemente 24a am Schienenfuß einzuschnappen,
um durch den formschlüssigen
Eingriff zwischen den Klemmvorsprüngen oder Klemmnasen 32a, 34a und
zugeordneten Positionierungsflächenabschnitten
des jeweiligen Füllkörpers diesen
in Position zu halten.
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5 veranschaulicht
eine bevorzugte Herstellungsweise für einen Gleisoberbau mit wenigstens
einer mittels einer erfindungsgemäßen Schienen-Ummantelung ummantelten
Schiene. Die zuvor entsprechend 2 ummantelte
Schiene 10 wird im Abstand über der Oberfläche 110 einer
Tragplatte 112 beispielsweise aus Beton plaziert, beispielsweise
mittels verloren gehenden Abstandshaltern oder Abstandselementen
(5a). Anschließend wird beidseitig
der ummantelten Schiene 10 eine Gießlehre 114 bzw. 116 auf
der Oberfläche 110 aufgesetzt oder
gefertigt (5b). Anschließend wird
zumindest der Bereich des Schienenfußes 18 bzw. der Reihe von
Halteelementen 24a mit einem Vergussmaterial 118 im
Warmvergussverfahren oder Kaltvergussverfahren vergossen (5c). Es kann beispielsweise ein
Elastomermaterial, ein Bitumenmaterial oder ein Fließmörtelmaterial
vergossen werden. Falls gewünscht,
kann anschließend,
vorzugsweise nach Erhärtung
bzw. Aushärtung
des Vergussmaterials 118, seitlich der ummantelten Schiene
eine diese seitlich unter Vermittlung der Formkörper 44 und 46 mit
definierter Elastizität
abstützende
Stützschicht 120,
bei spielsweise aus Beton, gefertigt werden (5d), die gewünschtenfalls zusammen mit der
Tragplatte einen Trog 121 bildet.
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Ein Verguss des Schienenfußbereichs
bzw. der Halterungselemente entsprechend 5 ist auch
dann in entsprechender Weise möglich,
wenn zwischen Schienenfuß und
den Halterungselementen noch eine Zwischenschicht, beispielsweise
eine elastische Zwischenschicht oder eine Schicht zur elektrischen
Isolation (etwa Isolationsfolie) vorgesehen ist. Werden Halterungselemente
entsprechend 3 und 4 verwendet, zwischen denen
längs der Schiene
größere Abstände bestehen,
so könnte
die Zwischenschicht zwischen den Halterungselementen nach unten
durchhängen,
so dass kein lückenloser Verguss
möglich
ist, sondern Zwischenräume
zwischen der Schienenfußunterseite
und der Zwischenschicht verbleiben. Derartige Zwischenräume könnten undefinierte
Lagerungszustände
für die
Schiene mit sich bringen. Um diesem Problem zu begegnen, kann auch
eine Abstützung
der Zwischenschicht zwischen den Halterungselementen vorgesehen
sein, beispielsweise derart, dass die Halterungselemente 24b von
einem Stegabschnitt 25b entsprechend dem Steg 25a der 3 und 4 in Schienen-Längsrichtung vorstehende Halte-
oder Abstützstege
oder Abschnitte aufweisen, beispielsweise entsprechend 6 mit zwei Abstützstegen
oder Abschnitten 120b auf einer Seite und einen mittig
dazu angeordneten Abstützsteg 122b auf
der anderen Seite, derart, dass ein Steg 122b eines Halteelements
zwischen zwei Abstützstege 120b eines
benachbarten Halteelements eingreifen kann, um so eine möglichst
gleichmäßige Unterstützung, insbesondere
ein gleichmäßiges Andrücken einer
Zwischenlage oder dergleichen gegen den Schienenfuß zu ermöglichen.
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Es ist anzumerken, dass regelmäßig auch Haltungselemente
verwendet werden können,
die den Schienenfuß nicht
vollständig
untergreifen, sondern nur an dem linken bzw. rechten Schienenrand befestigt
sind. Gegenüber
den Haltungselementen der 1 bis 6 bieten derartige Haltungselemente unter
Umständen
den Vorteil einer einfacheren Montierbarkeit, da eine seitliche
Zugänglichkeit
des Schienenfußes
ausreicht und ggf. geringere Kräfte zur
Montage ausreichen.
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7 zeigt
ein Beispiel für
geeignete Haltungselemente in Form von am Schienenfuß anklemmbaren
Halteklammern. Die in 7 gezeigte Halteklammer 24c ist
im Querschnitt im Wesentlichen U-förmig, mit einem unteren Halteschenkel 130c,
einem oberen Halteschenkel 132c und einem diese verbindenden
Verbindungsschenkel 134c. Die genannten Schenkel (Halteelementabschnitte)
hängen
einteilig zusammen. Die Halteklammer 24c kann zweckmäßig aus
hinreichend dicken und biegesteifen Blech oder dergleichen gebogen
bzw. geformt sein. Zweckmäßig sind
sich über
die Schenkel erstreckende rippenartigen Ausformungen oder Einprägungen,
die die Biegesteifigkeit der Halteklammer, insbesondere den Biegewiderstand
gegen ein Auslenken der Schenkel 130c und 132c auseinander,
erhöhen.
In einem freien Endrandbereich können
die Halteschenkel 130c und 132c zweckmäßig mit
in Richtung zum jeweils anderen Schenkel und ggf. noch in Richtung
zum Verbindungsschenkel 134c vorstehenden Verkrallzacken 138c ausgeführt sein, die
ein Festkrallen der Halteklammer am Schienenfuß bzw. an einem diesen umhüllenden
Zwischenmaterial ermöglichen.
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8 zeigt
eine linke Halteklammer 24c und eine rechte Halteklammer 24c montiert
am Schienenfuß 18 einer
Schiene 10. Unter Vermittlung der Halteklammern 24c sind
linke Kammerfüllkörper 44 und
rechte Kammerfüllkörper 46 seitlich
des Schienenstegs 20 zwischen Schienenkopf 12 und
Schienenfuß 18 gehalten.
Die Verkrallabschnitte 138c sorgen für einen sehr festen Eingriff
der Halteklammern mit dem Schienenfuß 18. Je nach Materialhärten und Spannung
zwischen dem oberen und unteren Halteschenkel der jeweiligen Halteklammer
kommt es zu einer Art formflüssigen
Eingriff zwischen der jeweiligen Halteklammer und dem Schienenfuß. Zu bedenken
ist, dass in der Regel keine großen Kräfte aufzubringen sind und eine
Positionssicherung der Kammerfüllkörper nur
für eine Übergangszeit,
etwa bis zur Fertigung einer Stützschicht 120 (vgl. 5a bis 5d),
erforderlich ist.
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10 zeigt
zwei rechte Halteklammern 24c im montierten Zustand am
Schienenfuß 18 einer Schiene 10 vor
Positionierung eines zugeordneten rechten Kammerfüllkörpers. 11 zeigt die Anordnung der 10 nach Positionierung eines
linken Kammerfüllkörpers 44 und
eines rechten Kammerfüllkörpers 46.
Der linke Kammerfüllkörper 44 ist
in gleicher Weise durch mehrere am linken Schienenfußrand angeklemmte
Halteklammern in der Art der Halteklammern 24c gehalten.
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Es bestehen viele Möglichkeiten,
wie am linken bzw. rechten Schienenfußrand anzubringende Halteklammern
im Detail ausgestattet sein können. Es
besteht ferner auch die Möglichkeit,
dass die Halteklammern nicht unmittelbar am Schienenfuß bzw. dessen
Rand angreifen, sondern unter Vermittlung eines Zwischenmaterials,
ggf. einer Schienenfußunterlage
(ggf. seitlich zur Schienenfußoberseite
hochgezogen) oder einer Schienenfußumhüllung.
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12 zeigt
ein entsprechendes Beispiel, bei dem eine Schienenfußunterlage 140,
die seitlich um den Schienenfußrand
zur Schienenfußoberseite hochgezogen
ist, mittels Halteklammern 24d am Schienenfuß 18 festgeklemmt
ist. Die Halteklammern 24d sind ähnlich zu den Halteklammern 24c ausgeführt, weisen
also einen unteren Halteschenkel 130d, einen oberen Halteschenkel 132d,
an diesen Verkrallelemente 138d sowie einen Verbindungsschenkel 134d auf.
Zwischen zwei in Schienenlängsrichtung beabstandeten
oberen Halteschenkeln 132c erstreckt sich eine Haltelasche 142d nach
oben, die zur Positionssicherung eines jeweiligen Kammerfüllkörpers dient.
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Je nach Ausgestaltung der Kammerfüllkörper kann
es aber unter Umständen
auch besser sein, dass die Kammerfüllkörper durch die oberen Halteschenkel
selbst gehalten werden. Eine Ausführungsvariante der Anordnung
gemäß 12 verwendet dementsprechend
Halteklammern in der Art der Halteklammern 24d, die aber
nicht die nach oben vorstehenden Haltelaschen aufweisen.
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Bezug nehmend auf 13 kann eine Abmessung des Verbindungsschenkels 134d entsprechend
dem Verwendungszweck und der gewünschten
Ausgestaltung der Schienenfußummantelung
gewählt
sein. So kann die Abmessung a auf die zu berücksichtigende Dicke des Schienenfußes 18 in
dem Randbereich und der Materialstärke des gewünschtenfalls vorgesehenen Zwischenmaterials
gewählt sein. 13a zeigt eine mit 24d' bezeichnete
Ausführungsvariante
der Halteklammer, die für
eine unmittelbare Befestigung am Schienenfuß vorgesehen ist.