EP2286033A1 - Fahrzeugrückhaltesystem - Google Patents

Fahrzeugrückhaltesystem

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Publication number
EP2286033A1
EP2286033A1 EP09774618A EP09774618A EP2286033A1 EP 2286033 A1 EP2286033 A1 EP 2286033A1 EP 09774618 A EP09774618 A EP 09774618A EP 09774618 A EP09774618 A EP 09774618A EP 2286033 A1 EP2286033 A1 EP 2286033A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
base body
restraint system
vehicle restraint
feet
thickness
Prior art date
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Granted
Application number
EP09774618A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2286033B1 (de
Inventor
Barbara VON LINSINGENHEINTZMANN
Horst Lass
Walter Klein
Werner Heimann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Heintzmann Sicherheitssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Heintzmann Sicherheitssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Heintzmann Sicherheitssysteme GmbH and Co KG filed Critical Heintzmann Sicherheitssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP2286033A1 publication Critical patent/EP2286033A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2286033B1 publication Critical patent/EP2286033B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal

Definitions

  • the invention relates to a vehicle restraint system for limiting the route according to the features in the preamble of claim 1.
  • a vehicle restraint system for limiting the route counts by DE 38 27 030 C2 to the prior art.
  • the vehicle restraint system is formed by a string of adjacent barriers.
  • Each barrier has a floor-mounted housing-like base body.
  • a guide rail is arranged above the base body.
  • the guide rail and the base body are connected by means of posts profiled in a sigmoidal profile in horizontal cross section.
  • DE 199 35 566 A1 discloses a vehicle restraint system with a base body which can be set up on the floor. On the base body from the Anfahrblechen outwardly directed contact plate are provided. Below the support plates extending angle iron are arranged in the longitudinal direction of the base body. At the angle iron are several in the longitudinal direction attached spaced apart profile body made of plastic over rubber.
  • EP 1 650 353 A2 discloses a concrete wall element for a vehicle restraint system on roads. At opposite longitudinal sides supporting elements are at least partially provided along the length thereof in the support region of the wall element, which are non-positively connected to the wall element.
  • elastic bearing elements are used, preferably made of an elastomer.
  • the bearing elements cause on the one hand an elastic mounting of the wall element, whereby a depression of the same in the ground or surface is prevented, for example in an asphalt surface, when it warms up in summer and softens.
  • the friction is increased by the bearing elements, which opposes a displacement of the wall element in a lateral impact of the motor vehicle increased resistance. Both manufacturing technology and handling this embodiment is expensive.
  • U1 describes a traffic guide block made of concrete or reinforced concrete with an upstanding guide body and two-sided riot points.
  • the uprising flanks are designed as wedge-shaped flanks with tapering ramp surfaces, which are non-positively and positively connected to the guide body.
  • the uprising edges may be made of rubber, for example.
  • DE 195 39 274 C2 includes a vehicle restraint system to the prior art with a housing-like base body, which is supported on bottom-side runners, wherein on the undersides of the runners friction-increasing means are provided.
  • the friction-increasing means are connectable to the runners connectable, preferably one-piece shoes made of an elastomer, in particular rubber or polyurethane, which engage around the runners from below positively.
  • the locking pin is prone to shearing in the event of a transverse displacement as a result of an impact.
  • the replacement and renewal of a shoe below the runner is relatively expensive.
  • the invention is, starting from the prior art, the object of the invention to provide a vehicle restraint system with a high resistance to transverse displacement of the baffles, which is improved application technology.
  • the base body of a threshold of the vehicle restraint system stands with feet on the ground.
  • the base has a metallic main body and a base-side elastomer body connected to the main body.
  • the base is releasably fixed by means of a connecting element on the base body, wherein the connecting element cooperates with an abutment on the base body of the base. Due to the base and the bottom-side elastomeric body level compensation can be realized especially in uneven ground conditions.
  • the elastomeric body has a high frictional resistance, so that the friction between the road surface and the vehicle restraint system is increased.
  • the embodiment of the invention also leads to water can flow under the vehicle restraint system. Separate structural water outlets are not required.
  • the releasable fixing of the feet on the base body is done via a connecting element and an abutment on the body.
  • a connecting element is accessible from the outside, so that the assembly or disassembly of the feet are easy to carry out.
  • the main body and the elastomeric body of the feet are intimately and firmly connected, in particular vulcanization technology.
  • the intimately associated with the elastomer in the vulcanization metal surfaces of the body ensure proper power transmission.
  • the connecting element is a threaded bolt and the abutment is a threaded bore in the main body.
  • the threaded bolt can be screwed from the outside into the threaded bore of the arranged under the base body stand.
  • the connecting element is a threaded nut, wherein the abutment is a threaded bolt (stud) on the body.
  • the ratio of the thickness of the body to the thickness of the elastomer body is between 1: 1 and 1: 10 dimensioned.
  • the ratio of the thickness of the main body to the thickness of the elastomer body is between 1: 2.5 and 1: 5.
  • the feet can be produced in large series.
  • the base body made of steel and the elastomeric body made of rubber.
  • so-called rubber-metal elements are used as feet.
  • the one Hardness of at least 50 Shore possesses.
  • Shore hardness refers to the resistance to the penetration of a given-shape body under a defined force.
  • the Shore hardness scale covers a range of 0 to 100.
  • the abutment is located in the middle of the body.
  • This simple but pragmatic design ensures compact feet with all-round same lifting conditions and stable power transmission, which keeps well in particular the force acting on transverse displacement of the vehicle restraint system as a result of an impact well.
  • the base body and the elastomeric body have matching horizontal cross-sections.
  • the feet are arranged below below the base body transversely extending runners.
  • a pedestal is provided at each end portion of the runner.
  • the vehicle restraint system is thereby higher, but stable due to the adjusting itself due to the feet level compensation.
  • the coupling of the base body or barriers is easier and more stable even with uneven ground conditions.
  • the feet and thereby higher positioning of the base body also ensure good water drainage under the vehicle restraint system. Additional or separate water outlets are not required.
  • Particularly advantageous embodiment of the invention makes in vehicle restraint systems noticeable, in which additionally weighting body, for example made of concrete, are arranged in the base body. It has been found that such a vehicle restraint system achieves a high resistance to transverse displacement and nevertheless shows a defined compliance behavior in the event of an impact.
  • the skids of the base body oblong holes transverse to the Leitschwellenraum. These slots are used to hold the Fixing bolts of the feet and realize a first energy dissipation by transverse displacement of the base body on the slots in the event of a collision with a motor vehicle.
  • the base body slips over the long holes until they stop.
  • the feet will remain on the ground during this process.
  • Figure 1 is an end view of the base body of a threshold of a
  • Figure 2 shows the base body in a longitudinal section along the line A - A of
  • FIG. 1 A first figure.
  • FIG. 4 is a perspective view of the end section of the FIG.
  • FIG. 5 shows a vertical section through the base body in the region of a bottom-side runner
  • Figure 6 in a side view of a runner and a stand together with
  • FIG. 7 shows the illustration according to FIG. 6 in the assembled state of FIG
  • Figure 8 is a perspective view obliquely from below on a runner with mounted feet;
  • Figure 9 in vertical cross section a first embodiment of a
  • Figure 10 in vertical cross-section, a second embodiment of a stand and
  • FIG. 11 shows a runner in a perspective view with oblong holes.
  • Each guide threshold 1 has a housing-like base body 3 which can be erected on the floor 2 with roof-shaped inclined side starting plates 4, 5, a cover plate 6 connecting the upper longitudinal edges of the starting plates 4, 5 and to the lower longitudinal edges of the starting plates 4, 5 extending from the base body 3 outwardly extending support plates 7, 8.
  • the edge portions 9 of the support plates 7, 8 are bent slightly downwards.
  • the base body 3 is closed in each case by a face plate 10, 11, wherein coupling elements 12, 13 for connecting the base bodies 3 in the longitudinal direction are provided with one another on the front plates 10, 11.
  • the coupling elements are formed on the one hand by insertion pockets 12 and on the other hand by Einstecklaschen 13, which engage with each other.
  • the base body 3 can be mounted directly on the base body 3 or spaced therefrom a not shown here threshold. This is done by tie rods in the form of threaded rods.
  • the tie rods are inserted through the guide rail and through the cover plate 6 into the base body 3 and clamped there in an arranged in the base body 3 abutment 14 consisting of an abutment plate 15 and a threaded nut 16.
  • weighting 17 are positioned in the base body.
  • the weighting bodies 17 consist in particular of concrete and are arranged on bottom-side longitudinal rails 18.
  • runners 19 oriented transversely to the longitudinal extent thereof are arranged below the base body 3.
  • Each runner 19 has a horizontal bottom plate 20 and vertically upward side walls 21.
  • the runners 19 extend transversely below the base body 3 across its width.
  • a pedestal 24 is mounted in each case at one end portion 22, 23 of the runner 19 ( Figure 8).
  • a base 24 rubber-metal elements are used (see also Figure 9), which have a metallic, circular, plate-like base body 25 made of steel and a fixed to the main body 25 bottom elastomeric body 26 made of rubber.
  • the feet 24 are fastened releasably under the runners 19 by means of connecting elements 27.
  • the connecting element 27 consists of a threaded bolt 28 which cooperates with an abutment 29 in the form of a threaded bore 30 on the base body 25.
  • the threaded bolt 28 is screwed from above with the inclusion of a washer 31 through the bottom plate 20 in the threaded bore 30 on the base body 25 of the base 24.
  • FIG. 1 Another embodiment of a pedestal 32 is shown in FIG.
  • the abutment 29 is formed on the base body 25 by a protruding from the main body 25 upwardly threaded bolt 33.
  • a connecting element 27 here indicated a threaded nut 34 is used, which is screwed from above onto the threaded bolt 33 and the base 32 clamped to the base body 3 and the runner 19.
  • the elastomeric body 26 has a hardness of at least 50 Shore, preferably 55 Shore to 70 Shore.
  • the main body 25 has a thickness D G and the elastomer body 26 has a thickness DE.
  • the ratio of the thickness DG of the main body 25 to the thickness D E of the elastomeric body 26 is between 1: 1 and 1:10, in particular between 1: 2.5 and 1: 5.
  • the feet 24, 32 are circular in horizontal cross-section and that the abutment 29 is arranged in the middle of the main body 25, wherein the main body 25 and the elastomer body 26 have matching horizontal cross-sections.
  • the longitudinal rails 18 project below the weighting bodies 17 each with their ends 35 opposite the weighting body 17. With the ends 35, the longitudinal rails 18 engage under the bottom plate 20 of the runner 19 and are there bolted to the skids 19.
  • Figure 11 shows a perspective view of a runner 19 with slots 36 which extend both in a central region in the direction of the barrier 1 and at lateral regions transverse to the barrier 1.
  • the feet 24 are screwed into the oblong holes 36 in the lateral areas with the threaded bolt 28.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)

Abstract

Ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung besteht aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen (1). Jede Leitschwelle (1) weist einen auf dem Boden (2) auf Standfüßen (24) aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper (3) auf. Ein Standfuß (24) umfasst einen metallischen Grundkörper (25) und einen mit dem Grundkörper (25) verbundenen bodenseitigen Elastomerkörper (26). Der Standfuß (24) ist mittels eines Verbindungselements (27) lösbar am Basiskörper (3) festlegbar, wobei das Verbindungselement (27) mit einem Widerlager (29) am Grundkörper (25) zusammenwirkt. Insbesondere kommen als Standfüße (24) Gummi-Metall-Elemente bzw. -Puffer zum Einsatz.

Description

Fahrzeugrückhaltesystem
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung zählt durch die DE 38 27 030 C2 zum Stand der Technik. Das Fahrzeugrückhaltesystem wird durch einen Strang aus aneinander gesetzten Leitschwellen gebildet. Jede Leitschwelle weist einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper auf. In der Regel ist oberhalb des Basiskörpers ein Leitholm angeordnet. Bei der bekannten Bauart sind der Leitholm und der Basiskörper über in horizontalem Querschnitt sigmaförmig profilierte Pfosten verbunden.
Auch die DE 199 35 566 A1 offenbart ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einem auf dem Boden aufstellbaren Basiskörper. Am Basiskörper sind von den Anfahrblechen nach außen gerichtete Aufstandsblech vorgesehen. Unterhalb der Aufstandsbleche sind sich in Längsrichtung des Basiskörpers erstreckende Winkeleisen angeordnet. An den Winkeleisen sind mehrere in Längsrichtung mit Abstand zueinander angeordnete Profilkörper aus Kunststoff über Gummi befestigt.
Die EP 1 650 353 A2 offenbart ein Beton-Wandelement für ein Fahrzeugrückhaltesystem auf Straßen. An gegenüberliegenden Längsseiten sind im Auflagebereich des Wandelements zumindest teilweise entlang dessen Länge Abstützelemente vorgesehen, die mit dem Wandelement kraftschlüssig verbunden sind. In die Abstützelemente sind elastische Lagerelemente eingesetzt, vorzugsweise aus einem Elastomer. Die Lagerelemente bewirken einerseits eine elastische Lagerung des Wandelements, wodurch ein Eindrücken desselben in den Boden bzw. Untergrund verhindert wird, zum Beispiel in einen Asphaltbelag, wenn dieser sich im Sommer erwärmt und weich wird. Weiterhin wird durch die Lagerelemente die Reibung erhöht, die einem Verschieben des Wandelements bei einem seitlichen Aufprall des Kraftfahrzeugs einen erhöhten Widerstand entgegensetzt. Sowohl herstellungstechnisch als auch vom Handling her ist diese Ausführungsform aufwendig.
Bei der DE 40 32 731 A1 sind die unterhalb des Basiskörpers angeordneten Aufstandsfüße mit einer reibungsfördernden, sich im Verkehrsweg verkrallenden, zum Beispiel mindestens teilweise gezähnten Unterseite versehen. Dies ist jedoch je nach Untergrund für den praktischen Einsatz unvorteilhaft.
Die DE 93 01 089 U1 beschreibt einen Verkehrsleitstein aus Beton oder Stahlbeton mit einem hochstehenden Leitkörper und beidseitigen Aufstandsflanken. Die Aufstandsflanken sind als keilförmige Flanken mit spitzwinkelig auslaufenden Auffahrflächen ausgebildet, die mit dem Leitkörper kraft- und formschlüssig verbunden sind. Die Aufstandsflanken können beispielsweise aus Gummi bestehen.
Durch die DE 195 39 274 C2 zählt ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Stand der Technik mit einem gehäuseartigen Basiskörper, der sich auf bodenseitigen Kufen abstützt, wobei an den Unterseiten der Kufen reibungserhöhende Mittel vorgesehen sind. Bei der DE 299 08 299 U1 sind die reibungserhöhenden Mittel als mit den Kufen verbindbare, vorzugsweise einstückige Schuhe aus einem Elastomer gebildet, insbesondere Gummi oder Polyurethan, welche die Kufen von unten formschlüssig umgreifen. Die Verbindung mit der Kufe erfolgt über am Schuh einstückig ausgebildete Verriegelungszapfen, die in Ausnehmungen in der Bodenplatte der Kufen eingreifen. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass der Verriegelungszapfen bei einer Querverschiebung in Folge eines Anpralls zum Abscheren neigt. Das Austauschen und Erneuern eines Schuhs unterhalb der Kufe ist relativ aufwendig.
Der Erfindung liegt, ausgehend vom Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem zu schaffen mit einem hohen Widerstand gegen Querverschiebung der Leitschwellen, welches anwendungstechnisch verbessert ist.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den Merkmalen von Anspruch 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des grundsätzlichen Erfindungsgedankens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 14.
Der Basiskörper einer Leitschwelle des Fahrzeugrückhaltesystems steht mit Standfüßen auf dem Boden auf. Erfindungsgemäß besitzt der Standfuß einen metallischen Grundkörper und einen mit dem Grundkörper verbundenen bodenseitigen Elastomerkörper. Der Standfuß wird mittels eines Verbindungselements lösbar am Basiskörper festgelegt, wobei das Verbindungselement mit einem Widerlager am Grundkörper des Standfußes zusammenwirkt. Durch den Standfuß und den bodenseitigen Elastomerkörper ist ein Niveauausgleich insbesondere bei unebenen Bodenverhältnissen realisierbar. Darüber hinaus weist der Elastomerkörper einen hohen Reibungswiderstand auf, so dass die Reibung zwischen Fahrbahndecke und dem Fahrzeugrückhaltesystem erhöht ist. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung führt auch dazu, dass Wasser unter dem Fahrzeugrückhaltesystem abfließen kann. Gesonderte konstruktive Wasserdurchlässe sind nicht erforderlich.
Weiterhin vorteilhaft ist die lösbare Festlegung der Standfüße am Basiskörper. Dies erfolgt über ein Verbindungselement und ein Widerlager am Grundkörper. So sind eine einfache Montage und insbesondere auch ein einfacher Austausch der Standfüße im Falle einer Beschädigung möglich. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass das Verbindungselement von außen zugänglich ist, so dass die Montage- bzw. Demontagearbeiten der Standfüße leicht durchführbar sind.
Der Grundkörper und der Elastomerkörper der Standfüße sind innig und fest miteinander verbunden, insbesondere vulkanisationstechnisch. Die bei der Vulkanisation innig mit dem Elastomer verbundenen Metallflächen des Grundkörpers gewährleisten eine einwandfreie Kraftübertragung.
Vorzugsweise ist das Verbindungselement ein Gewindebolzen und das Widerlager eine Gewindebohrung im Grundkörper. Der Gewindebolzen kann von außen in die Gewindebohrung des unter dem Basiskörper angeordneten Standfußes eingeschraubt werden. Möglich ist es auch, dass das Verbindungselement eine Gewindemutter ist, wobei das Widerlager ein Gewindebolzen (Stehbolzen) am Grundkörper ist.
Zweckmäßiger Weise ist das Verhältnis der Dicke des Grundkörpers zur Dicke des Elastomerkörpers zwischen 1 : 1 und 1 : 10 bemessen. Vorzugsweise liegt das Verhältnis der Dicke des Grundkörpers zur Dicke des Elastomerkörpers zwischen 1 : 2,5 und 1 : 5.
Die Standfüße können in großen Serien hergestellt werden. In der Praxis besteht der Grundkörper aus Stahl und der Elastomerkörper aus Gummi. Insbesondere kommen als Standfüße so genannte Gummi-Metall-Elemente zur Anwendung. Für den Einsatz bei Fahrzeugrückhaltesystemen eignen sich insbesondere Gummi-Metall-Elemente mit einem Elastomerkörper, der eine Härte von mindestens 50 Shore besitzt. Unter der Härte nach Shore wird der Widerstand gegen das Eindringen eines Körpers vorgegebener Form unter einer definierten Kraft verstanden. Die Shore-Härte-Skala umfasst einen Bereich von 0 bis 100.
Für den praktischen Einsatz weiterhin vorteilhaft sind Standfüße, die im horizontalen Querschnitt kreisrund ausgeführt sind, wobei das Widerlager in der Mitte des Grundkörpers angeordnet ist. Diese einfache, aber pragmatische Ausgestaltung gewährleistet kompakte Standfüße mit allseitig gleichen Hebeverhältnissen und stabiler Kraftübertragung, die insbesondere der Krafteinwirkung bei Querverschiebung des Fahrzeugrückhaltesystems in Folge eines Anpralls gut Stand hält. Zweckmäßiger Weise besitzen der Grundkörper und der Elastomerkörper übereinstimmende horizontale Querschnitte.
Vorteilhafterweise sind die Standfüße unterhalb von sich unter dem Basiskörper quer erstreckenden Kufen angeordnet. Hierbei ist an jedem Endabschnitt der Kufe ein Standfuß vorgesehen. Das Fahrzeugrückhaltesystem steht hierdurch höher, durch den sich aufgrund der Standfüße einstellenden Niveauausgleich aber stabiler. Insbesondere ist die Kopplung der Basiskörper bzw. Leitschwellen untereinander auch bei unebenen Bodenverhältnissen einfacher und stabiler. Die Standfüße und die hierdurch höhere Positionierung des Basiskörpers gewährleisten auch einen guten Wasserablauf unter dem Fahrzeugrückhaltesystem. Zusätzliche oder gesonderte Wasserdurchlässe sind nicht erforderlich.
Besonders vorteilhaft macht sich die erfindungsgemäße Ausgestaltung bei Fahrzeugrückhaltesystemen bemerkbar, bei denen zusätzlich noch Beschwerungskörper, beispielsweise aus Beton, im Basiskörper angeordnet sind. Es hat sich gezeigt, dass ein solches Fahrzeugrückhaltesystem einen hohen Widerstand gegen Querverschiebung erreicht und trotzdem im Falle eines Anpralls ein definiertes Nachgiebigkeitsverhalten zeigt.
Vorzugsweise weisen die Kufen des Basiskörpers Langlöcher quer zur Leitschwellenrichtung auf. Diese Langlöcher dienen der Aufnahme der Befestigungsbolzen der Standfüße und realisieren einen ersten Energieabbau durch Querverschiebung der Basiskörper auf den Langlöchern im Falle einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug. Dabei verrutscht der Basiskörper über die Langlöcher, bis zu deren Anschlag. Die Standfüße bleiben während dieses Vorganges auf dem Boden stehen. Durch diese Ausführungsvariante werden unzulässig hohe Krafteinwirkungen auf die Fahrzeuginsassen in Folge der Beschleunigung durch die Kollision vermieden. Diese Beschleunigungskräfte werden beispielsweise durch den ASI-Wert Acceleration Severity Index) nachgewiesen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 eine Stirnansicht auf den Basiskörper einer Leitschwelle eines
Fahrzeugrückhaltesystems;
Figur 2 den Basiskörper in einem Längsschnitt gemäß der Linie A - A der
Figur 1 ;
Figur 3 einen Schnitt durch die Darstellung von Figur 2 entlang der Linie
B - B;
Figur 4 in perspektivischer Darstellungsweise den Endabschnitt des
Basiskörpers einer Leitschwelle in einer Ansicht schräg von unten;
Figur 5 einen Vertikalschnitt durch den Basiskörper im Bereich einer bodenseitigen Kufe;
Figur 6 in einer Seitenansicht eine Kufe sowie einen Standfuß nebst
Montagemitteln in einer Explosionsdarstellung;
Figur 7 die Darstellung gemäß der Figur 6 in montiertem Zustand der
Bauteile;
Figur 8 eine perspektivische Ansicht schräg von unten auf eine Kufe mit montierten Standfüßen; Figur 9 im vertikalen Querschnitt eine erste Ausführungsform eines
Standfußes;
Figur 10 im vertikalen Querschnitt eine zweite Ausführungsform eines Standfußes und
Figur 11 eine Kufe in einer perspektivischen Ansicht mit Langlöchern.
Anhand der Figuren 1 bis 5 ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung beschrieben. Das Fahrzeugrückhaltesystem besteht aus lösbar aneinandergesetzten Leitschwellen 1. Jede Leitschwelle 1 besitzt einen auf den Boden 2 aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper 3 mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen 4, 5, einem die oberen Längskanten der Anfahrbleche 4, 5 verbindenden Deckblech 6 sowie an die unteren Längskanten der Anfahrbleche 4, 5 sich vom Basiskörper 3 nach außen erstreckenden Aufstandsblechen 7, 8. Die Randabschnitte 9 der Aufstandsbleche 7, 8 sind leicht nach unten abgekantet. Endseitig ist der Basiskörper 3 jeweils durch ein Stirnblech 10, 11 verschlossen, wobei an den Stirnblechen 10, 11 Kupplungselemente 12, 13 zur Verbindung der Basiskörper 3 in Längsrichtung untereinander vorgesehen sind. Die Kupplungselemente werden einerseits durch Einstecktaschen 12 und andererseits durch Einstecklaschen 13 gebildet, welche miteinander in Eingriff gelangen.
Oberhalb des Basiskörpers 3 kann direkt auf dem Basiskörper 3 aufstehend oder zu diesem beabstandet eine hier nicht dargestellte Leitschwelle montiert werden. Dies erfolgt über Spannstangen in Form von Gewindestangen. Die Spannstangen werden durch den Leitholm und durch das Deckblech 6 hindurch in den Basiskörper 3 eingeführt und dort in einem im Basiskörper 3 angeordneten Widerlager 14 bestehend aus einer Widerlagerplatte 15 und einer Gewindemutter 16 verspannt.
Zur Erhöhung der Standsicherheit und des Widerstands gegen Querverschiebung bei einem Anprall ist der Basiskörper 3 beschwerbar. Hierzu sind im Basiskörper 3 Beschwerungskörper 17 positionierbar. Die Beschwerungskörper 17 bestehen insbesondere aus Beton und sind auf bodenseitigen Längsschienen 18 angeordnet.
Wie insbesondere die Figuren 4 und 5 zeigen, sind unterhalb des Basiskörpers 3 quer zu dessen Längserstreckung orientierte Kufen 19 angeordnet. Jede Kufe 19 besitzt eine horizontale Bodenplatte 20 und vertikal aufwärts gerichtete Seitenwände 21. Die Kufen 19 erstrecken sich quer unterhalb des Basiskörpers 3 über dessen Breite. Unterhalb der Kufen 19 ist jeweils an einem Endabschnitt 22, 23 der Kufe 19 ein Standfuß 24 montiert (Figur 8).
Als Standfuß 24 kommen Gummi-Metall-Elemente zum Einsatz (siehe hierzu auch Figur 9), die einen metallischen, kreisrunden, plattenartigen Grundkörper 25 aus Stahl und einen mit dem Grundkörper 25 fest verbundenen bodenseitigen Elastomerkörper 26 aus Gummi besitzen. Wie insbesondere anhand der Figuren 6 und 7 verdeutlicht, werden die Standfüße 24 mittels Verbindungselementen 27 lösbar unter den Kufen 19 festgelegt. Das Verbindungselement 27 besteht aus einem Gewindebolzen 28, der mit einem Widerlager 29 in Form einer Gewindebohrung 30 am Grundkörper 25 zusammenwirkt. Hierzu wird der Gewindebolzen 28 von oben unter Eingliederung einer Unterlegscheibe 31 durch die Bodenplatte 20 in die Gewindebohrung 30 am Grundkörper 25 des Standfußes 24 geschraubt.
Eine andere Ausführungsform eines Standfußes 32 ist in der Figur 10 dargestellt. Hierbei ist das Widerlager 29 am Grundkörper 25 durch einen von dem Grundkörper 25 nach oben abstehenden Gewindebolzen 33 gebildet. In diesem Fall kommt als Verbindungselement 27 eine hier angedeutet dargestellte Gewindemutter 34 zum Einsatz, welche von oben auf den Gewindebolzen 33 geschraubt wird und den Standfuß 32 mit dem Basiskörper 3 bzw. der Kufe 19 verspannt.
Der Elastomerkörper 26 weist eine Härte von mindestens 50 Shore, vorzugsweise 55 Shore bis 70 Shore auf. Der Grundkörper 25 besitzt eine Dicke DG und der Elastomerkörper 26 besitzt eine Dicke DE. Das Verhältnis der Dicke DG des Grundkörpers 25 zur Dicke DE des Elastomerkörpers 26 ist zwischen 1 : 1 und 1 : 10 bemessen, insbesondere zwischen 1 : 2,5 und 1 : 5.
Man erkennt, dass die Standfüße 24, 32 in horizontalem Querschnitt kreisrund ausgeführt sind und dass das Widerlager 29 in der Mitte des Grundkörpers 25 angeordnet ist, wobei der Grundkörper 25 und der Elastomerkörper 26 übereinstimmende horizontale Querschnitte besitzen.
Anhand der Figuren 2, 4 und 5 ist weiterhin zu erkennen, dass die Längsschienen 18 unterhalb der Beschwerungskörper 17 jeweils mit ihren Enden 35 gegenüber dem Beschwerungskörper 17 vorstehen. Mit den Enden 35 greifen die Längsschienen 18 unter die Bodenplatte 20 der Kufe 19 und sind dort mit den Kufen 19 verschraubt.
Figur 11 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Kufe 19 mit Langlöchern 36, die sich sowohl in einem mittleren Bereich in Richtung der Leitschwelle 1 und an seitlichen Bereichen quer zur Leitschwelle 1 erstrecken. Die Standfüße 24 sind in den Langlöchern 36 in den seitlichen Bereichen mit den Gewindebolzen 28 verschraubt.
Bezuqszeichen:
1 - Leitschwelle
2 - Boden
3 - Basiskörper
4 - Anfahrblech
5 - Anfahrblech 6 - Deckblech
7 - Aufstandsblech
8 - Aufstandsblech
9 - Randabschnitt 10 - Stirnblech
11 - Stirnblech
12 - Kupplungselement
13 - Kupplungselement
14 - Widerlager
15 - Widerlagerplatte
16 - Gewindemutter
17 - Beschwerungskörper
18 - Längsschiene
19 - Kufe
20 - Bodenplatte
21 - Seitenwand
22 - Endabschnitt
23 - Endabschnitt 24 - Standfuß
25 - Grundkörper
26 - Elastomerkörper
27 - Verbindungselement
28 - Gewindebolzen 29 - Widerlager
30 - Gewindebohrung 31 - Unterlegscheibe
32 - Standfuß
33 - Gewindebolzen
34 - Gewindemutter 35 - Ende v. 18
36 - Langloch
DG - Dicke v. 25 DE - Dicke v. 26

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung, welches aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen (1) besteht, wobei jede Leitschwelle (1) einen auf den Boden (2) auf Standfüßen (24, 32) aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper (3) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Standfuß (24, 32) einen metallischen Grundkörper (25) und einen mit dem Grundkörper (25) verbundenen bodenseitigen Elastomerkörper (26) umfasst und der Standfuß (24, 32) mittels eines Verbindungselements (27) lösbar am Basiskörper (3) festlegbar ist, wobei das Verbindungselement (27) mit einem Widerlager (29) am Grundkörper (25) zusammenwirkt.
2. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (25) und der Elastomerkörper (26) fest miteinander verbunden sind.
3. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (27) ein Gewindebolzen (28) und das Widerlager (29) eine Gewindebohrung (30) im Grundkörper (25) ist.
4. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (27) eine Gewindemutter (34) und das Widerlager (29) ein Gewindebolzen (33) am Grundkörper (25) ist.
5. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (25) eine Dicke (DQ) besitzt und der Elastomerkörper (26) eine Dicke (DE) besitzt, wobei das Verhältnis der Dicke (DG) des Grundkörpers (25) zur Dicke (DE) des Elastomerkörpers (26) zwischen 1 : 1 und 1 : 10 bemessen ist.
6. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der Dicke (DG) des Grundkörpers (25) zur Dicke (DE) des Elastomerkörpers (26) zwischen 1 : 2,5 und 1 : 5 bemessen ist.
7. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h gekennzeichnet, dass der Grundkörper (25) aus Stahl besteht.
8. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h gekennzeichnet, dass der Elastomerkörper (26) aus Gummi besteht.
9. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Elastomerkörper (26) eine Härte von mindestens 50 Shore besitzt.
10. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Standfüße (24, 32) im horizontalen Querschnitt kreisrund ausgeführt sind und das Widerlager (29) in der Mitte des Grundkörpers (25) angeordnet ist.
11. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (25) und der Elastomerkörper (26) übereinstimmende horizontale Querschnitte aufweisen.
12. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Standfüße (24, 32) unterhalb von sich unter dem Basiskörper (3) quer erstreckenden Kufen (19) angeordnet sind.
13. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Basiskörper (3) zumindest ein Beschwerungskörper (17) angeordnet ist.
14. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Standfüße (24) an Langlöchern (36) der Kufen (19) montiert sind.
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