EP0937817A1 - Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Strassenbahnschienen - Google Patents

Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Strassenbahnschienen Download PDF

Info

Publication number
EP0937817A1
EP0937817A1 EP99103253A EP99103253A EP0937817A1 EP 0937817 A1 EP0937817 A1 EP 0937817A1 EP 99103253 A EP99103253 A EP 99103253A EP 99103253 A EP99103253 A EP 99103253A EP 0937817 A1 EP0937817 A1 EP 0937817A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chamber filler
head element
chamber
head
rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP99103253A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alfred Held
Michael Dipl.-Ing. Baumgartner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
REGUM GMBH
Original Assignee
DVG Deutsche Verpackungsmittel-GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DVG Deutsche Verpackungsmittel-GmbH filed Critical DVG Deutsche Verpackungsmittel-GmbH
Publication of EP0937817A1 publication Critical patent/EP0937817A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material

Definitions

  • the invention relates to a chamber fill block for rails, in particular for tram rails, according to the preamble of claim 1.
  • Chamber filler stones of the generic type are in practice and also from the Patent literature known in diverse training. For example, they reveal DE 37 11 190 A1 and also DE 40 04 208 C2 typical rail body for Tram tracks, namely the so-called grooved tracks.
  • Such tram tracks are usually in road systems without their own track body laid on concrete, the spaces between with concrete or lean concrete, Pavement and / or asphalt must be filled in. This will be next to the track zones further level traffic areas achieved.
  • the two sides a so-called chambers of the tram rail chambers Chamber filler stones inserted as prefabricated molded parts.
  • the surface of the chamber filler stone is the road concrete and above it a mastic asphalt in one or more layers.
  • a grout made of an elastic Material introduced between the Mastic asphalt, which represents the road surface, and the rail head is each on both sides of the tram rail a grout made of an elastic Material introduced.
  • the grouting of the rail head is the last element in the chain of construction measures to embed a tram track in a traffic road.
  • the grout is cast in that in the chamber filler or in the mastic asphalt brought up to the rail head by a complex Machine system is milled into a longitudinal groove. In this groove is then as last step of the grouting introduced.
  • the basic idea of the invention is that by the chamber filler itself form the upper longitudinal groove along the rail head.
  • a head element that with the chamber filler can be in one piece or is also separated from the chamber filler block.
  • the head element which is designed as a continuous bar, is particularly advantageous, which is placed on the surface of the chamber filling stone. It can this bar or the head element can be inserted into a groove or simply lie on the surface.
  • This head element designed in the form of a bar has the advantage that it can be reused several times. Because by filling of the sub-concrete and mastic asphalt on the side next to the rails and due to the high pressures with which these elements are introduced into the street, at the same time a very large lateral pressure is exerted on the head element, it has proven to be advantageous between the rail head and the head element to insert an elongated body made of plastically non-deformable material. As a result, the head element cannot get into the curves of the rail head formed chambers are pressed. Slimming the Head element for forming the groove for the potting compound is essential facilitated.
  • the tram rail with a grooved profile has a rail head 5 on which the central web 7 connects, which in turn ends in the rail foot 12. Between the rail head and the rail foot are on both sides of the central web 7 chambers formed, in which a chamber filler 1 is inserted.
  • This Chamber filler blocks 1 are elongated molded parts, the cross section of which is essentially rectangular and the chambers of the tram rail is adapted.
  • board-like molded part 15 In turn lies on a concrete support plate or another suitable surface.
  • Roadway sub-concrete 14 which stands on the side of the rail on the concrete slab 23.
  • the mastic asphalt 13 lies above the roadway sub-concrete and forms the Completion of the carriageway and thus the pavement of a street. Between the Mastic asphalt and the lateral limitation of the rail head becomes both On the side of the rail an elastic grout was introduced, according to the state the technology for grouting a groove in the longitudinal direction of the rail in the Chamber fill stone or the mastic asphalt is milled.
  • the longitudinal groove is not milled. Instead the chamber filler block 1 receives a head element 2 which has an upward or chamber 8 or groove open to the road surface.
  • the head element closes flush at the top or approximately flush with the tread 4 or the surface 6 of the groove boundary from.
  • the upper edge 3 of the head element 2 runs essentially flush with mastic asphalt 13.
  • the head element 2 consists in the representation of Figure 1, right side (Grooved profile side), made in one piece with the chamber filler 1 Strip. In order to fill the casting compound with a longitudinal groove or chamber 8 create, this head element 2 is separated from the chamber filler 1. This simple separation allows predetermined breaking points in the connection between the Head element 2 and the chamber fill stone 1. For this purpose, they are each other facing surfaces of the head element 2 and the chamber filler 1 with notches, Slits, grooves 10 or the like are formed. Such slits or notches 10 can be introduced from both outer surfaces facing away from one another, as shown in Figure 1. The notches or slots 10 can alternatively also be provided only on an outer surface, either inside or outside.
  • notches or slots 10 only on the head element 2 or only be formed on chamber filler 1.
  • the main idea lies in the fact that only a very narrow continuous connection between the chamber fill stone 1 and the head element 2, which has only low tensile forces is separable from the head element 2.
  • the head element 2 can be one of the Chamber filler 1 be a completely separate body or a bar, which in one In the longitudinal direction parallel to the rail head made groove in the chamber filler 11 is inserted.
  • the head element 2 is only inserted into the groove.
  • the head element 2 by special Fasteners are held in position in the groove, these fasteners can be selected such that easy removal of the head element 2 from the groove 11 is possible.
  • the head element is not absolutely necessary for the head element to be placed on the head side to provide a groove on the chamber fill block 1. It can at this point also simply the surface of the chamber filler 1 in a substantially flat End surface on which the head element 2 is placed flat. Also in this In case the head element 2 is in position by mechanical fasteners held. As a fastener can be roughened according to the invention Surfaces, Velcro fasteners, screws, pins or similar means selected become.
  • a plastic is essentially preferred as the material for the head element 2 non-deformable material chosen, which the pressure by the customer The application of paved concrete and mastic asphalt withstands.
  • the selected ones Materials can include metals, plastics, composite materials, and others be.
  • FIG. 2 shows a preferred example of a head element 2.
  • the Head element 2 consists of an elongated body with a rectangular shape Cross sectional area. This cross-sectional area of the head element 2 is so designed that the side surfaces are inclined downwards, so that in cross section essentially a wedge shape is created. Of course, other cross-sectional shapes are also conceivable.
  • the attachment of the head element 2 takes place in this example by a pin 19 which is inserted into a corresponding bore 20 in the head element 2 is and driven with its tapered free end into the chamber filler 1 becomes. The depth of penetration is determined by the support of the head 21 of the pen 19 determined.
  • This head element 2 with the attachment by pins is once also in construction Loads correctly in the intended position and can still be relative can be easily removed by removing the pins.
  • the rod or body 17 consists of a plastically non-deformable material, for example made of metal, plastic or made of a composite material.
  • the rod or body 17 is just like the head element 2 reusable after removal. A more accurate representation of both this Figure 3 shows the wedge-shaped head element 2 and the body 17.
  • the cross section of the rod or body 17 can be round, oval and also polygonal be educated. As disclosed in Figure 3, the rod can consist of several axially one behind the other placed individual elements exist and add up in total over the length of the head element 2 and beyond.
  • head element instead of the previously described one-piece head element also uses multi-part head element 2 can be. It is always important to ensure that easy removal the head elements 2 is possible from above and also a chamber or Groove is achieved in the pre-planned size and design.
  • the multi-part Head elements complement each other to form a unit of one that fills the groove Head element 2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Laminated Bodies (AREA)

Abstract

Mit der Erfindung wird ein Kammerfüllstein (1) offenbart, der in die Kammern von Schienen, insbesondere für Straßenbahnschienen, einsetzbar ist. Dieser Kammerfüllstein (1) ist mit einem Kopfelement (2) ausgebildet, der kopfseitig des Kammerfüllsteines (1) eine Nut oder Kammer (11) parallel zur Längsrichtung der Schiene ausbildet. Dieses Kopfelement (2) ist entweder einstückig mit dem Kammerfüllstein (1) gebildet oder besteht aus einem von dem Kammerfüllstein (1) getrennten Element. Nach Entfernen des Kopfelementes (2) vom Kammerfüllstein (1) entsteht die geplante Kammer bzw. Nut, in die eine Vergußmasse (9) eingefüllt wird, wodurch zwischen der Straße und der Schiene ein ebener Übergang erzielt wird. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere für Straßenbahnschienen, nach dem Oberbegriffvon Patentanspruch 1.
Kammerfüllsteine der gattungsgemäßen Art sind in der Praxis und auch aus der Patentliteratur in vielfältiger Ausbildung bekannt. So offenbaren beispielsweise die DE 37 11 190 A1 und auch die DE 40 04 208 C2 typische Schienenkörper für Straßenbahnschienen, nämlich die sogenannten Rillenschienen. Solche Straßenbahnschienen werden im Regelfall ohne einen eigenen Bahnkörper in Straßensysteme auf Beton verlegt, wobei die Zwischenräume mit Beton bzw. Magerbeton, Pflaster und/oder Asphalt ausgefüllt werden. Dadurch werden neben den Gleiszonen weitere ebene Verkehrsflächen erzielt.
Wie insbesondere aus der DE 40 04 208 C2 hervorgeht, werden in die beidseits eines Schienensteges der Straßenbahnschiene gebildeten Kammern sogenannte Kammerfüllsteine als vorgefertigte Formteile eingelegt. An die jeweils außenliegenden Oberflächen der Kammerfüllstein wird jeweils der Fahrbahnunterbeton und darüber ein Gußasphalt in einer oder mehreren Lagen angebracht. Zwischen dem Gußasphalt, der die Fahrbahnoberfläche darstellt, und dem Schienenkopf wird jeweils zu beiden Seiten der Straßenbahnschiene ein Fugenverguß aus einem elastischen Material eingebracht. Der Fugenverguß am Schienenkopf ist das letzte Element in der Kette von Baumaßnahmen zur Einbettung einer Straßenbahnschiene in eine Verkehrsstraße.
In der Praxis erfolgt der Fugenverguß dadurch, daß in den Kammerfüllstein oder in den bis an den Schienenkopf herangebrachten Gußasphalt durch ein aufwendiges Maschinensystem eine Längsnut eingefräst wird. In diese Nut wird sodann als letzter Arbeitsgang der Fugenverguß eingebracht.
Diese Arbeitsweise ist technisch sehr aufwendig und bedeutet immer einen zusätzlichen Maschinenarbeitsgang bei der Fertigungstellung eines Gleissystems. Als weiterer Nachteil kommt hinzu, daß durch das Ausfräsen und die bei offener Nut auf den Gußasphalt auftretenden Belastungen Risse im Gußasphalt und teilweise sogar im Fahrbahnunterbeton entstehen. Diese Risse stellen eine ernsthafte Beschädigung des Straßenbelages dar und haben zur Folge, daß bereits nach kurzer Zeit nach Fertigstellung des Gleiskörpers Reparaturarbeiten erfolgen müssen.
Ausgehend von dem vorgenannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, einen Kammerfüllstein der eingangs genannten Art zu schaffen, der das nachträgliche und technisch aufwendige Nutenfräsen vermeidet.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Der Grundgedanke der Erfindung liegt darin, durch den Kammerfüllstein selbst die obere Längsnut entlang des Schienenkopfes auszubilden. Zu diesem Zweck wird mit dem Kammerfüllstein ein Kopfelement geschaffen, das mit dem Kammerfüllstein einstückig sein kann oder aber auch von dem Kammerfüllstein getrennt ist. Bei der einstückigen Bauart wird zwischen der Oberkante des Kammerfüllsteins und dem Kopfelement eine sogenannte Sollbruchstelle geschaffen, um den Kammerfüllstein zur Ausbildung einer Nut für die Vergußmasse einfach abziehen zu können.
Von besonderem Vorteil ist das als durchgehende Leiste ausgebildete Kopfelement, das auf die Oberfläche des Kammerfüllsteines aufgelegt wird. Dabei kann diese Leiste bzw. das Kopfelement in eine Nut eingesetzt sein oder aber auch einfach auf der Oberfläche aufliegen. Dieses in Form einer Leiste ausgebildete Kopfelement hat den Vorteil, das es mehrfach wiederverwendbar ist. Da durch das Einfüllen des Unterbetons und des Gußasphaltes seitlich neben den Schienen und durch die hohen Drücke, mit dem diese Elemente in die Straße eingebracht werden, gleichzeitig ein sehr großer seitlicher Druck auf das Kopfelement ausgeübt wird, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, zwischen dem Schienenkopf und dem Kopfelement einen langgestreckten Körper aus plastisch nicht verformbarem Material zwischenzufügen. Dadurch kann das Kopfelement nicht in die durch die Rundungen des Schienenkopfes gebildeten Kammern gedrückt werden. Das Abnehmen des Kopfelementes zur Ausbildung der Nut für die Vergußmasse wird dadurch wesentlich erleichtert.
In der Zeichnung ist ein Beispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Figur 1
eine Straßenbahnschiene im Schnitt mit beidseits angeordnetem Kammerfüllstein,
Figur 2
einen Schienenkopf einer Straßenbahnschiene mit mechanischen Befestigungsmitteln für ein Kopfelement,
Figur 3
ein Kopfelement gemäß Figur 2 mit beigeordneter Leiste in perspektivischer Ansicht.
Die Straßenbahnschiene mit Rillenprofil besitzt einen Schienenkopf 5, an den sich der Mittelsteg 7 anschließt, welcher seinerseits in dem Schienenfuß 12 endet. Zwischen dem Schienenkopf und dem Schienenfuß sind zu beiden Seiten des Mittelsteges 7 Kammern ausgebildet, in die ein Kammerfüllstein 1 eingelegt ist. Diese Kammerfüllsteine 1 stellen langgestreckte Formteile dar, deren Querschnitt im wesentlichen rechteckig und den Kammern der Straßenbahnschiene angepaßt ist. Der Schienenfuß lagert unter Zwischenfügung einer Vergußmasse 18 auf einem brettartigen Formteil 15. Das brettartige Formteil 15 seinerseits liegt auf einer Betontragplatte oder einem sonstigen geeigneten Untergrund fest auf. An den der Schiene abgewandten Außenflächen der Kammerfüllsteine befindet sich jeweils der Fahrbahnunterbeton 14, der seitlich der Schiene auf der Betontragplatte 23 aufsteht. Oberhalb des Fahrbahnunterbetons liegt der Gußasphalt 13 und bildet den Abschluß zur Fahrbahn und damit die Fahrbahndecke einer Straße. Zwischen dem Gußasphalt und der seitlichen Begrenzung des Schienenkopfes wird zu beiden Seiten der Schiene ein elastischer Fugenverguß eingebracht, wobei nach dem Stand der Technik für den Fugenverguß eine Nut in Längsrichtung der Schiene in den Kammerfüllstein oder den Gußasphalt eingefräst wird.
Nach den Merkmalen der Erfindung entfällt das Einfräsen der Längsnut. Statt dessen erhält der Kammerfüllstein 1 ein Kopfelement 2, welches eine nach oben bzw. zur Fahrbahndecke offene Kammer 8 oder Nut ausbildet. Das Kopfelement schließt oben bündig oder etwa bündig mit der Lauffläche 4 bzw. der Oberfläche 6 der Rillenbegrenzung ab. Die Oberkante 3 des Kopfelementes 2 verläuft im wesentlichen bündig mit dem Gußasphalt 13.
Das Kopfelement 2 besteht in der Darstellung nach Figur 1, rechte Seite (Rillenprofilseite), aus einer einstückig mit dem Kammerfüllstein 1 hergestellten Leiste. Um für das Einfüllen der Vergußmasse eine Längsnut bzw. Kammer 8 zu schaffen, wird dieses Kopfelement 2 von dem Kammerfüllstein 1 abgetrennt. Dieses einfache Abtrennen erlauben Sollbruchstellen in der Verbindung zwischen dem Kopfelement 2 und dem Kammerfüllstein 1. Zu diesem Zweck sind die einander zugewandten Flächen des Kopfelementes 2 und des Kammerfüllsteines 1 mit Kerben, Schlitzen, Nuten 10 oder dergleichen ausgebildet. Solche Schlitze oder Kerben 10 können von beiden einander abgewandten Außenflächen eingebracht werden, wie dies in Figur 1 dargestellt ist. Die Kerben oder Schlitze 10 können alternativ auch nur auf einer Außenfläche, entweder innen oder außen, vorgesehen sein. Ferner ist es möglich, daß die Kerben oder Schlitze 10 nur am Kopfelement 2 oder nur am Kammerfüllstein 1 ausgeformt werden. Der wesentliche Gedanke liegt darin, daß nur eine sehr schmale durchgehende Verbindung zwischen dem Kammerfüllstein 1 und dem Kopfelement 2 besteht, die mit nur geringen Zugkräften vom Kopfelement 2 her abtrennbar ist.
Gemäß der linken Darstellung in Figur 1 kann das Kopfelement 2 ein von dem Kammerfüllstein 1 völlig getrennter Körper bzw. eine Leiste sein, die in eine in Längsrichtung parallel zum Schienenkopf in den Kammerfüllstein eingebrachte Nut 11 eingelegt ist. Im einfachsten Fall ist das Kopfelement 2 nur in die Nut eingelegt. Es kann aber auch vorgesehen werden, daß das Kopfelement 2 durch besondere Befestigungsmittel in der Nut in Position gehalten ist, wobei diese Befestigungsmittel derart ausgewählt werden, daß ein leichtes Herausnehmen des Kopfelementes 2 aus der Nut 11 möglich ist.
Ferner ist es nicht zwingend notwendig, für das kopfseitige Auflegen des Kopfelementes auf den Kammerfüllstein 1 eine Nut vorzusehen. Es kann an dieser Stelle auch einfach die Oberfläche des Kammerfüllsteines 1 in einer im wesentlichen ebenen Fläche enden, auf die das Kopfelement 2 flächig aufgelegt wird. Auch in diesem Fall wird das Kopfelement 2 durch mechanische Befestigungsmittel in Position gehalten. Als Befestigungsmittel können entsprechend der Erfindung aufgerauhte Oberflächen, Klettverschlüsse, Schrauben, Stifte oder dergleichen Mittel gewählt werden. Als Werkstoff für das Kopfelement 2 wird bevorzugt ein plastisch im wesentlichen nicht verformbares Material gewählt, das den Drücken durch die bauseitige Anbringung von Fahrbahnunterbeton und Gußasphalt Stand hält. Die ausgewählten Werkstoffe können Metalle, Kunststoffe, Verbundwerkstoffe und andere sein.
In Figur 2 ist ein bevorzugtes Beispiel eines Kopfelementes 2 dargestellt. Das Kopfelement 2 besteht aus einem langgestreckten Körper mit einer rechteckförmigen Querschnittsfläche. Dabei ist diese Querschnittsfläche des Kopfelementes 2 so gestaltet, daß die Seitenflächen nach unten schräg verlaufen, so daß im Querschnitt im wesentlichen eine Keilform entsteht. Natürlich sind auch andere Querschnittsformen denkbar. Die Befestigung des Kopfelementes 2 erfolgt in diesem Beispiel durch einen Stift 19, der in eine entsprechende Bohrung 20 im Kopfelement 2 eingeführt ist und mit seinem zugespitzten freien Ende in den Kammerfüllstein 1 eingetrieben wird. Die Eindringtiefe wird durch die Auflage des Kopfes 21 des Stiftes 19 bestimmt.
Dieses Kopfelement 2 mit der Befestigung durch Stifte liegt einmal auch bei baulichen Belastungen korrekt in der vorgesehenen Position und kann dennoch relativ leicht durch Entfernen der Stifte abgenommen werden.
Wie in der rechten Hälfte von Figur 2 zu erkennen ist, befindet sich zwischen dem Kopfelement 2 und der Außenfläche der Rillenbegrenzung 22 der Schiene eine Leiste oder ein Stab 17 mit einem beispielsweise runden Querschnitt. Dieser Körper 17 liegt auf der Oberfläche des Kammerfüllsteines 1 auf und nimmt einstückig oder mehrstückig hintereinander die Länge des Kopfelementes 2 ein. Dieser Stab 17 verhindert, daß das Kopfelement 2 während der Anbringung des Gußasphaltes mit entsprechenden Walzvorgängen zumindest teilweise in die engen Kammern unterhalb des Schienenkopfes gedrückt wird. Dadurch würde einmal der Raum für die Vergußmasse verändert werden und außerdem wäre die Entnahme des Kopfelementes 2 wesentlich erschwert. Der Stab bzw. der Körper 17 besteht aus einem plastisch nicht verformbaren Material, beispielsweise aus Metall, Kunststoff oder aus einem Verbundmaterial. Der Stab bzw. Körper 17 ist ebenso wie das Kopfelement 2 nach Entnahme wiederverwendbar. Eine genauere Darstellung sowohl dieses keilförmigen Kopfelementes 2 als auch des Körpers 17 ist Figur 3 zu entnehmen.
Der Querschnitt des Stabes bzw. Körpers 17 kann rund, oval und auch mehreckig gebildet sein. Wie dazu Figur 3 offenbart, kann der Stab aus mehreren axial hintereinander gelegten Einzelelementen bestehen und sich in der Summe über die Länge des Kopfelementes 2 und darüber hinaus erstrecken.
Eine weitere Variante des Kopfelementes besteht darin, daß anstelle des bisher beschriebenen einteiligen Kopfelementes auch mehrteilige Kopfelement 2 verwendet werden können. Dabei ist immer darauf zu achten, daß eine einfache Entnahme der Kopfelemente 2 von oben her möglich ist und außerdem eine Kammer bzw. Nut in der vorgeplanten Größe und Gestaltung erzielt wird. Die mehrteiligen Kopfelemente ergänzen sich jeweils zu einer Einheit eines die Nut ausfüllenden Kopfelementes 2.

Claims (18)

  1. Kammerfüllstein für in einem Wege- oder Straßen- oder Fahrbahn-Bett verlegte Schienen, insbesondere für Straßenbahnschienen, im wesentlichen bestehend aus einem stangenförmigen Formteil, das im Querschnitt im wesentlichen den Kammern der Schiene angepaßt ist und in der Höhe vom Schienenfuß bis unterhalb des Schienenkopfes ausgebildet ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Kammerfüllstein (1) ein Kopfelement (2) aufweist, dessen Oberkante (3) bündig oder nahezu bündig mit der Oberfläche (6) bzw. der Lauffläche (4) des Schienenkopfes (5) der Schiene (7) abschließt und eine nach oben offene Kammer (8) für eine Vergußmasse (9) in Längsrichtung der Schiene (7) ausbildet.
  2. Kammerfüllstein nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) mit dem Kammerfüllstein (1) einstückig verbunden ist, wobei zwischen Kopfelement (2) und Kammerfüllstein (1) zumindest an einer Längsseite eine durchlaufende Nut, Kerbe, ein Einschnitt (10) oder dergleichen ausgebildet ist.
  3. Kammerfüllstein nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß an den beiden sich gegenüberliegenden Längsseiten von Kopfelement (2) und Kammerfüllstein (1) jeweils eine durchlaufende Nut, Kerbe, ein Einschnitt (10) oder dergleichen ausgebildet ist.
  4. Kammerfüllstein nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Nut, Kerbe, der Einschnitt (10) oder dergleichen in der Trennlinie zwischen Kopfelement (2) und Kammerfüllstein (1) in wahlweise nur im Kopfelement (2), nur im Kammerfüllstein (1) oder sich ergänzend im Kopfelement (2) und im Kammerfüllstein (1) vorgesehen ist.
  5. Kammerfüllstein nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) mit dem Kammerfüllstein (1) zweiteilig als getrenntes Formteil ausgebildet ist, das mit dem Kammerfüllstein (1) lösbar verbunden ist.
  6. Kammerfüllstein nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) auf dem Kammerfüllstein (1) auflegbar ist.
  7. Kammerfüllstein nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) in eine kopfseitige Längsnut (11) des Kammerfüllsteines (1) einfügbar ist.
  8. Kammerfüllstein nach Anspruch 6 oder 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) mit dem Kammerfüllstein (1) durch die Formgebung und/oder Oberflächenbeschaffenheit der Verbindungsfläche verbindbar ist.
  9. Kammerfüllstein nach Anspruch 6 oder 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) aus einem oder mehreren Einzelelementen besteht und mit dem Kammerfüllstein (1) durch die Formgebung und/oder Oberflächenbeschaffenheit verbindbar ist.
  10. Kammerfüllstein nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) mit dem Kammerfüllstein (1) durch mechanische Befestigungsmittel (12) lösbar verbunden ist.
  11. Kammerfüllstein nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) und der Kammerfüllstein (1) wahlweise aus einem gleichen oder einem unterschiedlichen Werkstoff ausgebildet sind.
  12. Kammerfüllstein nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) aus polyurethangebundenem Hartgummi gebildet ist.
  13. Kammerfüllstein nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) aus Kunststoff, Metall, Holz, Gummi oder einem Verbundmaterial gebildet ist.
  14. Kammerfüllstein nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Befestigungsmittel (12) Stifte, Schrauben oder dergleichen Elemente sind, die durch eine Bohrung oder Öffnung (16) im Kopfelement (2) hindurchsteckbar sind und in die dem Kopfelement (2) zugewandte Oberfläche des Kammerfüllsteines (1) eindringen.
  15. Kammerfüllstein nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kopfelement (2) im Querschnitt ein Mehreck, vorzugsweise ein Rechteck mit zum Kammerfüllstein (1) verjüngtem Querschnitt ist.
  16. Kammerfüllstein nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zumindest an einer Längsseite des Schienenkopfes (5) zwischen dem Kopfelement (2) und der zugewandten Außenfläche des Schienenkopfes (5) ein Körper (17) eingesetzt ist, der sich einstückig oder mehrstückig hintereinander zumindest über die Länge des Kopfelementes (2) erstreckt.
  17. Kammerfüllstein nach Anspruch 16,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Körper (17) einen runden, ovalen oder mehreckigen Querschnitt aufweist.
  18. Kammerfüllstein nach Anspruch 16 oder 17,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Körper (17) aus einem plastisch nicht verformbaren Werkstoff, vorzugsweise aus Metall gebildet ist.
EP99103253A 1998-02-19 1999-02-19 Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Strassenbahnschienen Withdrawn EP0937817A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE29802914U DE29802914U1 (de) 1998-02-19 1998-02-19 Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Straßenbahnschienen
DE29802914U 1998-02-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP0937817A1 true EP0937817A1 (de) 1999-08-25

Family

ID=8052926

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP99103253A Withdrawn EP0937817A1 (de) 1998-02-19 1999-02-19 Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Strassenbahnschienen

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP0937817A1 (de)
DE (1) DE29802914U1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BE1015162A5 (fr) * 2002-10-31 2004-10-05 Vanhonacker Patrick Rotthier D Systeme de rail enrobe.
EP2003246A1 (de) * 2007-06-12 2008-12-17 Regum GmbH Eingebettete Schiene für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zur Montage derselben
CN111021162A (zh) * 2019-12-31 2020-04-17 江苏阿道夫公路特种养护工程有限公司 一种有轨电车轨顶密封层结构及其铺设工艺
WO2021254929A1 (de) * 2020-06-16 2021-12-23 Ruedt Andrea VERFAHREN ZUM REPARATUR- ODER ÄNDERUNGSSCHWEIßEN EINER SCHIENE
DE102020117927A1 (de) 2020-07-07 2022-01-13 Sealable Solutions Gmbh Anordnung zur kontinuierlichen elastischen Lagerung von Schienen

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009044841B4 (de) * 2008-12-09 2012-02-23 Polyplan Gmbh Schienenfuge
NL2006044C2 (en) * 2011-01-21 2012-07-24 Edilon Sedra B V Method for manufacturing an embedded rail track.

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1658541A1 (de) * 1967-05-23 1970-10-22 Heinz Straetner Gleistragplatte aus Stahlbeton
DE3711190A1 (de) 1987-04-02 1988-10-27 Lothar Eisner Verfahren zum befestigen einer koerperschalldaemmung und eine koerperschalldaemmung an schienen fuer schienengebundene fahrzeuge
DE4004208C2 (de) 1990-02-12 1994-02-17 Sedra Asphalt Technik Biebrich Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen
DE4325476A1 (de) * 1993-07-29 1995-02-02 Hermann Ortwein Verfahren zur Herstellung eines Unterbaus für ein Gleis für Schienenfahrzeuge
US5538182A (en) * 1995-04-25 1996-07-23 Omni Products, Inc. Railroad crossing system
DE19519745A1 (de) * 1995-05-30 1997-01-16 Clouth Gummiwerke Ag Schotterloser Gleisoberbau
DE19628529A1 (de) * 1996-07-02 1998-01-08 Etw Weichenbau Zossen Gmbh I K Erschütterungsarmes Gleis

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1658541A1 (de) * 1967-05-23 1970-10-22 Heinz Straetner Gleistragplatte aus Stahlbeton
DE3711190A1 (de) 1987-04-02 1988-10-27 Lothar Eisner Verfahren zum befestigen einer koerperschalldaemmung und eine koerperschalldaemmung an schienen fuer schienengebundene fahrzeuge
DE4004208C2 (de) 1990-02-12 1994-02-17 Sedra Asphalt Technik Biebrich Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen
DE4325476A1 (de) * 1993-07-29 1995-02-02 Hermann Ortwein Verfahren zur Herstellung eines Unterbaus für ein Gleis für Schienenfahrzeuge
US5538182A (en) * 1995-04-25 1996-07-23 Omni Products, Inc. Railroad crossing system
DE19519745A1 (de) * 1995-05-30 1997-01-16 Clouth Gummiwerke Ag Schotterloser Gleisoberbau
DE19628529A1 (de) * 1996-07-02 1998-01-08 Etw Weichenbau Zossen Gmbh I K Erschütterungsarmes Gleis

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BE1015162A5 (fr) * 2002-10-31 2004-10-05 Vanhonacker Patrick Rotthier D Systeme de rail enrobe.
EP2003246A1 (de) * 2007-06-12 2008-12-17 Regum GmbH Eingebettete Schiene für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zur Montage derselben
CN111021162A (zh) * 2019-12-31 2020-04-17 江苏阿道夫公路特种养护工程有限公司 一种有轨电车轨顶密封层结构及其铺设工艺
WO2021254929A1 (de) * 2020-06-16 2021-12-23 Ruedt Andrea VERFAHREN ZUM REPARATUR- ODER ÄNDERUNGSSCHWEIßEN EINER SCHIENE
DE102020117927A1 (de) 2020-07-07 2022-01-13 Sealable Solutions Gmbh Anordnung zur kontinuierlichen elastischen Lagerung von Schienen

Also Published As

Publication number Publication date
DE29802914U1 (de) 1999-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2803021A1 (de) Baugruppe zur bildung eines niveaugleichen uebergangs einer strasse ueber ein bahnschienenpaar
EP0937817A1 (de) Kammerfüllstein für Schienen, insbesondere Strassenbahnschienen
DE69303593T2 (de) Verfahren zur Konstruktion von Bauwerken unter der Böschung einer Eisenbahnstrecke oder dergleichen
EP1124014A2 (de) Beton-Wandelement für ein Rückhaltesystem auf Strassen
EP1762670A1 (de) Terrassen-Bausatz, Terrasse, hergestellt mittels eines derartigen Bausatzes und Verfahren zur Herstellung einer Terrasse mit dem Bausatz
DE4414341A1 (de) Pflaster
EP1505225B1 (de) Schalungssystem zur Ausbildung von Bewehrungsübergängen von Betonbauteilen und/oder zum Abschluss von Betonschalungen
EP0952252B1 (de) Schalungssystem zur Einbettung einer Schiene
DE102007018242B4 (de) Einrichtung zum Ausrichten von auf einem Planum verlegten Verbundsteinen
EP2010713B1 (de) Fahrweg und verfahren zur herstellung von betonfertigteilplatten
EP0436859A2 (de) Schalung zur Herstellung von Spannbetonschwellen mit sofortigem Verbund
EP3868954B1 (de) Betonpflasterstein sowie verfahren zum herstellen eines betonplastersteins
EP1728927B1 (de) Verfahren zur Herstellung einer Fundamentbefestigung für Pfosten von Schutzplanken und Fundamentbefestigung
EP1601835A1 (de) Rillenschienenherzstück
EP2800833B1 (de) Feste fahrbahn
DE202008008157U1 (de) Schienenfahrbahn, insbesondere für einen Tunnel- oder Brückenbereich
DE1184368B (de) Verfahren zum Vorspannen und Einbauen einer Fugeneinlage fuer Dehnungsfugen in Strassen oder Gehwegen sowie Fugeneinlage zum Durchfuehren des Verfahrens
DE2046400C3 (de) Verfahren zum Einbau einer Fugeneinlage in Verkehrswegbeläge od.dgl. und verlorene Fugenschalung zur Durchführung des Verfahrens
DE19752325A1 (de) Verfahren zum Sanieren von Schlitzrinnen aus Beton sowie Führungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE19824396C1 (de) Verfahren zum Herstellen eines schotterlosen Oberbausystems für zumindest ein Eisenbahngleis aus zwei Eisenbahnschienen, insbesondere für Hochgeschwindigkeitsstrecken und dabei verwendbare Vorrichtung
DE202007019287U1 (de) Einrichtung zum Ausrichten von auf einem Planum verlegten Verbundsteinen
EP2940214A1 (de) Segmentfertigteilbrücke und Segment
DE6930503U (de) Betonflachbordsteine
DE4228666A1 (de) Verfahren und Anordnung zum Anbringen von Schwellen
DE1924341A1 (de) Verankerung fuer Pfosten von Leitplanken,Gelaender od.dgl. an Strassenfahrbahnen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE ES FR LI LU NL

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

17P Request for examination filed

Effective date: 19991104

AKX Designation fees paid

Free format text: AT BE CH DE ES FR LI LU NL

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: REGUM GMBH

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20020903