DE4004208A1

DE4004208A1 - Schalldaemmvorrichtung an strassenbahnschienen

Info

Publication number: DE4004208A1
Application number: DE19904004208
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Chem Fab Biebrich Vorm Seck &
Current assignee: SEDRA ASPHALT-TECHNIK BIEBRICH GMBH, 6200 WIESBADE
Priority date: 1990-02-12
Filing date: 1990-02-12
Publication date: 1991-08-14
Anticipated expiration: 2010-02-13
Also published as: DE4004208C2

Description

Straßenbahnschienen sind häufig ohne eigenen Bahnkörper anzutreffen, d. h. der Verkehrsraum muß mit weiteren Verkehrssystemen geteilt werden. Dies bedeutet, daß man die Straßenbahnschienen auf Beton verlegt und die Zwischenräume mit Magerbeton, Pflaster und/oder Asphalt ausfüllt, so daß neben den Gleiszonen weitere ebene Verkehrsflächen gewonnen werden. Diese feste Einbindung der Gleise in den Straßenraum bringt es mit sich, daß die Straßenbahnschienen relativ starr, mit wenig Nachgiebigkeit, verlegt sind, wodurch höherfrequente Schwingungen beim Befahren der Straßenbahnschienen angeregt werden, als es der Fall wäre, wenn die Schienen auf eigenem Bahnkörper aus Schotter lägen.

Zur Verminderung der Übertragung von Körperschall von den Schienen auf den Unterbau ist bereits Material zum Einbau von Schienen bekannt (EP-B-1 80 118). Dieses Material wird zwischen einem üblichen Unterbau und/oder einer Beipflasterung und der Schiene eingebracht und besteht aus einer Mischung aus einem Kunststoff aus einem elastisch aushärtenden Zweikomponentensystem auf Polyurethanbasis und aus einem mineralischen Zuschlagstoff, nämlich Blähtonkörnern, die in ihrem Inneren eine Vielzahl von in sich geschlossenen Zellen aufweisen. Das Material wird entweder an der Baustelle eingebaut, was wegen der Feuchtigkeitsempfindlichkeit des Zweikomponentensystems auf Polyurethanbasis mit großen praktischen Schwierigkeiten verbunden ist, oder Gleise von 15 m Länge werden in der Halle mit dem Material ummantelt und daraufhin an die Baustelle verfrachtet, was mit erheblichem Aufwand verbunden ist. Das Volumen-Mischungsverhältnis des Polyurethans zu den Blähton-Körnern beträgt 4 : 1. Wegen des hohen Preises des Polyurethans ist das Material ziemlich teuer. Es dürfte sich verbieten, einen höheren Anteil von Blähtonkörnern zu verwenden, weil dann die Gefahr des Zerreibens dieser Blähtonkörner aufkommt.

Es sind auch bereits Stoßdämpfungselemente bekannt geworden (AT-B-3 56 162), die aus zwei hinsichtlich der Dichte unterschiedlichen elastomeren Materialien bestehen, von denen das eine kompakt und das andere porös, z. B. geschäumt, ist. Das kompakte Material, z. B. Gummi, Polyurethan mit Teilchen aus porösem Material, z. B. flexiblem Kunststoffschaum, wird durch ein Bindemittel zusammengehalten. Als Form des Stoßdämpfungselements sind Matten für die Verlegung unterhalb des Schotterbetts von Gleisanlagen genannt. Als Bindemittel sind Polyurethanklebstoffe, vorzugsweise mit 5 bis 25 Gew.-% des Verbundkörpers, erwähnt. Oberhalb von etwa 25 Gew.-% Bindemittel wird eine unerwünschte Verhärtung befürchtet.

Ein weiteres bekanntes schalldämmendes Material (FR- A-21 25 747) besteht aus einem agglomerierten Kautschukpulver mit einem elastischen und weichen Bindemittel, beispielsweise aus Polyurethan. Es werden vorgefertigte Platten einer Dicke zwischen 1 und 5 cm, vorzugsweise zwischen 1,5 und 3 cm, erwähnt. Auf dieser Platte soll eine Schutzschicht, beispielsweise aus Magerbeton, aufgebracht werden. Als Shore- Härte des Materials ist 40 bis 75 genannt. Formkörper zur Anlage in den Kammern eines Straßenbahnschienenprofils sowie zum Unterbauen und Aufnehmen einer Nivellierschicht sind nicht erwähnt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen zu schaffen, die bequem eingebaut werden kann und nicht nur die Ausbreitung von Körperschall und Vibrationen behindert, sondern auch durch die Art der Lagerung der Schienen die Anregung von höherfrequenten, unangenehmen Geräuschen eindämmt.

Die erfindungsgemäße Schalldämmvorrichtung ist durch stangenartige sowie brettartige Formteile aus polyurethan gebundenen Gummireifenteilen gekennzeichnet, wovon die stangenartigen Formteile einen den Kammern des Straßenbahnschienenprofils angepaßte Form und die brettartigen Formteile eine zur Aufnahme des Fußes dieser Straßenbahnschienen angepaßte Wannenform aufweisen.

Gummireifenteile stehen aus der Verarbeitung von Altreifen zur Verfügung und können mit etwas schäumendem Polyurethan zu hochelastischen Formkörpern verarbeitet werden, die eine gewisse Nachgiebigkeit besitzen, so daß höherfrequente Schwingungen weniger gut weitergeleitet und abgestrahlt werden, andererseits aber fest genug sind, Verkehrsbelastungen auszuhalten. Die Straßenbahnschiene wird mit ihrem Fuß in die Wannenform des brettartigen Formteils eingebettet, so daß die Schiene bei Punktbelastung um größere Beträge nachgeben kann, als dies bei der üblichen Auflage auf Beton möglich ist. Dadurch wird die Anregung der unangenehmen, höherfrequenten Schwingungen beim Befahren der Straßenbahnschiene durch die Straßenbahn weitgehend vermieden. Trotz dieser Maßnahme angeregte Schwingungen werden auf die stangenartigen, sich an die Kammern des Schienenprofils eng anschmiegenden Formteile übertragen und weitgehend unschädlich gemacht. Schließlich führt die unterschiedliche Nachgiebigkeit von Hartgummi und geschäumtem Polyurethan zu gewissen Erscheinungen der inneren Reibung bei den periodischen Kompressionen der Schalldämmvorrichtung, so daß es zu Energieverzehr und damit Dämpfung von Erschütterungen kommt.

Die stangenartigen Formteile weisen einen Querschnitt von etwa 80 bis 90 mm Breite und 120 bis 140 mm Höhe auf und sind mit einer Neigung der Standfläche von 5° und einer S-förmigen Krümmung der Dachfläche im Bereich der jeweils oberen anliegenden Kante des Formkörpers versehen und sind vorzugsweise etwa 500 mm lang. Auf diese Weise passen genau drei Formkörper in den Zwischenraum der Spurstangen, wie sie zur Aufrechterhaltung der Spurparallelität der Schienenstränge im Abstand von 1,5 m üblicherweise benutzt werden. Die Breite der Formteile ist so gewählt, daß im eingebauten Zustand ein weitgehend rechteckförmiger Querschnitt der Schalldämmvorrichtung an der Straßenbahnschiene entsteht, wobei die Höhe noch eine Fuge für Vergußmasse (Asphalt) zu Abdichtzwecken an der Straßenoberfläche frei läßt. Es wird darauf hingewiesen, daß die Formkörper nicht derart zusammendrückbar sind, daß beim Überwalzen des Asphalts dieser in den Formkörper hineingedrückt und nach Entlastung herausgedrückt wird, was zur Folge hätte, daß sich Aufbrüche im Asphalt bilden.

Wegen der erwähnten Spurstangen bzw. deren Verschraubungen weisen einige der Formteile Aussparungen von etwa 30 bis 50 mm Tiefe in der jeweiligen anliegenden Seitenfläche auf. Die Aussparungen der für die innenliegende Kammern vorgesehenen Formteile sind abwechselnd an der einen oder anderen Stirnseite der Formteile vorgesehen, während die Aussparungen der für die außenliegenden Kammern der Straßenbahnschiene vorgesehenen Formteile mittig angeordnet sind. In die Aussparungen kommen die Verschraubungen der Spurstangen mit den Stegen der Straßenbahnschiene zu liegen, wobei die Aussparungen von jeweils drei Formteilen zusammentreffen. Daraus ergibt sich, daß die Formteile der Außenseite gegenüber den Formteilen der Innenseite um die halbe Länge der Formteile versetzt sind. Es ergibt sich daraus außerdem, daß es fünf verschiedene Formteile gibt, nämlich drei Formteile für die Innenseite der Straßenbahnschiene und zwei Formteile für die Außenseite.

Die brettartigen Formteile weisen eine Breite von etwa 200 bis 280 mm, eine Höhe von 15 bis 30 mm im mittleren Bereich und eine Höhe von 40 bis 60 mm an den Rändern auf. Die brettartigen Formteile können Nut- und Federausbildungen an ihrer Stirnfläche aufweisen, um solche Formteile beim Verlegen miteinander verbinden zu können. Um die brettartigen Formteile auf Fundamentbeton verkleben zu können, ist die Unterseite zweckmäßig mit Rillen versehen.

Mitunter wird es als erforderlich angesehen, die Straßenbahnschienen so zu verankern, daß auch starke Seitenkräfte abgefangen werden können. Solche Seitenkräfte werden normalerweise direkt über Bolzen abgefangen, die im Fundamentbeton verankert sind. Diese relativ starre Abstützung begünstigt aber die Anregung von höherfrequenten Schwingungen. Bei der Erfindung wird die direkte Kraftübertragung von Metall auf Metall vermieden. Zu diesem Zweck sind einige der brettartigen Formteile jeweils mit einer Durchgriffsaussparung zum Durchgriff einer Metall-Lasche versehen, wobei die Durchgriffsaussparung etwa 100 mm von der Mittelachse des brettartigen Formteils entfernt angeordnet ist, und Klemmstücke aus Neopren sind zum Zwischenfügen zwischen Metall-Lasche und Fuß der Straßenbahnschiene vorgesehen.

Wie bereits erläutert, kommt es auf die richtige Abstimmung zwischen Festigkeit und Nachgiebigkeit der Formkörper an. Mit 25 bis 48 Gew.-% leicht schäumendem Polyurethan, 40 bis 52 Gew.-% Gummireifenteilen, Rest Additive läßt sich der richtige Härtegrad des fertigen Formkörpers einstellen. Die brettartigen Formteile sollten beispielsweise etwa 80 Shore Härte aufweisen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Schemaansicht eines Gleisstücks,

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht gemäß II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Formteils,

Fig. 4 eine weitere perspektivische Ansicht eines Formteils,

Fig. 5 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Einzelheit V in Fig. 1 und

Fig. 6 eine Gießform zur Herstellung der stangenartigen Formteile.

In Fig. 1 sind Straßenbahnschienen 1 mittels Spurstangen 2 verbunden und auf brettartige Formteile 3 unter Zwischenlage einer Nivelliermasse 4 aufgesetzt und fest mit dieser verbunden. Straßenbahnschienen haben bekanntlich im großen und ganzen Doppel-T-Form, so daß seitlich längs laufende Kammern gebildet werden, die hier durch stangenartige Formteile 5 bis 9 ausgefüllt werden. Die Formteile 3, 5, 6, 7, 8 und 9 werden in der Halle unter Benutzung der jeweiligen Straßenbahnschienenlieferung als Teil der Gußform hergestellt und an der Baustelle in die Kammern eingeklebt. Die Formteile 5, 6 und 7 sind für die innenliegenden Kammern vorgesehen, während die Formteile 8 und 9 für die außenliegenden Kammern passen. Die Formteile der innenliegenden und der außenliegenden Kammern sind gegeneinander versetzt angeordnet und bilden jeweils einen Hohlraum 10 am Kopf der Spurstangen 2. Diese Spurstangen 2 haben gewöhnlich einen Abstand von 1,5 m, in welchem jeweils drei Formteile auf jeder Gleisseite untergebracht werden, die demnach 500 mm Länge aufweisen. Wenn man die Formteile länger machen würde, müßte man für die Kurven der Straßenbahnschienen entsprechend gekrümmte Formteile vorsehen, was natürlich auch möglich ist. Mit 500 mm Länge schmiegen sich die Formteile jedoch genügend an die Straßenbahnschiene an, wenn in Betracht gezogen wird, daß man die Klebstoffschicht zwischen Schiene und Formkörper dick machen kann. Die gleiche Teilung von 500 mm Länge wird für die Formteile der Außenseite verwendet, woraus sich ergibt, daß zwei gleichartige Formteile 8 jeweils zwischen Formteilen 9 zu liegen kommen, welche mit Aussparungen zur Bildung des Hohlraumes 10 ausgestattet sind.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch eine Straßenbahnschiene im Bereich des Hohlraumes 10, wobei ein Maßstab 1 : 2 gegenüber dem realen Schienenmaß des Profils Ri 60 eingehalten ist. Die Breite der Formteile 5 bis 9 beträgt 80 bis 90 mm, die Höhe 120 bis 140 mm. Die Standfläche hat eine Neigung von 5°. Die jeweilige am Profil anliegende Kante ist abgerundet. Die Dachfläche benachbart der oberen, inneren Kante ist S-förmig gekrümmt. Der Hohlraum 10 wird durch den Schienensteg in zwei Räume aufgeteilt, von denen der eine durch eine Aussparung 11 im Formteil 9 gebildet wird, während der andere Teilhohlraum sich aus zwei Aussparungen 12, 13 zusammensetzt, von denen die Aussparung 12 an der vorderen Stirnseite des Formteils 5 und die Aussparung 13 an der hinteren Stirnseite des Formteils 6 angeordnet sind. Die Tiefe und Weite dieser Aussparungen 11 bis 13 sind so gewählt, daß eine Verschraubung 14 der Spurstange 2 Platz darin findet. Beispielsweise sind die Aussparung 11 45 mm und die Aussparungen 12, 13 30 mm tief, während eine Breite von 50 mm und eine Länge von 180 mm bzw. 2 × 90 mm gewählt werden.

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht des Formteils 9 mit der Aussparung 11. Das Formteil 8 hat die gleiche Abmessung, jedoch ohne Aussparung 11. Fig. 4 zeigt das Formteil 5 mit der Aussparung 12. Das Formteil 6 entspricht dem Formteil 5, jedoch ist die Aussparung 13 an der anderen, hinteren Stirnseite vorgesehen. Das Formteil 7 entspricht den Formteilen 5 und 6, hat jedoch keine Aussparung.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weisen die brettartigen Formteile 3 erhabene Ränder 15 auf, so daß insgesamt eine Wannenform für die Füße der Straßenbahnschienen 1 gebildet wird, um diese bequem an der Baustelle in der Nivelliermasse 4 einbetten zu können. Die brettartigen Formteile haben deshalb eine minimale Breite von etwa 200 mm, aus noch zu erläuternden Gründen wird aber eine Breite von 280 mm bevorzugt. Die Dicke der brettartigen Formteile 3 beträgt wenigstens 15 bis 30 mm, und die Gesamthöhe, also zusammen mit den erhabenen Rändern 15, beträgt 40 bis 60 mm. An ihren Stirnseiten können die brettartigen Formteile 3 Nut-(16) und Feder-(17)-Ausbildungen aufweisen, wie in Fig. 1 angedeutet ist, Auf der Unterseite der brettartigen Formteile 3 sind Rillen vorgesehen, wie man sie etwa mit Streckmetall erzeugen kann. Diese Rillen nehmen überschüssigen Klebstoff auf für den Fall, daß die brettartigen Formteile 3 auf eine Betonunterlage festgeklebt werden sollen.

Straßenbahnschienen unterliegen teilweise sehr starken horizontalen Kräften und werden deshalb mittels Bandlaschen 20 (Fig. 1 und 5) am Untergrund festgeschraubt. Die Bandlasche 20 ist auf der Unterseite des brettartigen Formteils 3 in einer Aussparung eingebettet und weist nach oben ragende Fortsätze auf, die beispielsweise aus kurzen, aufgeschweißten Bandstücken bestehen und ein Widerlager 21 bilden, das durch eine Durchgriffsaussparung 25 des Formteils hervorsteht. Die Durchgriffsaussparungen 25 bzw. die Widerlager 21 sind etwa 100 mm von der Achse des Formteils 3 entfernt angeordnet. In der Nähe ihrer Enden weisen die Bandlaschen 20 jeweils eine Bohrung 22 auf, durch die eine Bohrung in den Betonuntergrund niedergebracht werden kann, um darin eine Ankerschraube 26 in Kunstharz einzugießen. Eine Buchse 27 überbrückt die Lücke zwischen Bohrung 22 und Ankerschraube 26. Der seitliche Rand 23 des Fußes der Straßenbahnschiene 1 nimmt einen gewissen Abstand von dem nach oben ragenden Widerlager 21 ein, so daß ein angepaßt breites Neoprenstück 24 eingefügt werden kann, über welches seitliche Kräfte vom Fuß der Straßenbahnschiene auf das Widerlager 21 und damit auf die Bandlasche 20 übertragen werden können. Das Neoprenstück 24 von beispielsweise 60×401×10 mm ist genügend widerstandsfähig, solche horizontalen Kräfte der Schiene aufzunehmen, andererseits aber sperrt es hochfrequente Schwingungen, die somit vom Untergrund abgehalten und damit an der Ausbreitung gehindert werden.

Die Formteile bestehen vorwiegend aus gemahlenen Altreifen, die mit Polyurethan gebunden sind. Zur Einstellung der Verarbeitungszeit und der Härte sind noch Additive zugegen. Eine Mischung bestand aus
30 Gew.-% Gummigranulat,
12 Gew.-% Gummimehl,
22 Gew.-% Additive und
36 Gew.-% Polyurethan, mit dem die Hartgummiteile gebunden werden. Die Mischung schäumt etwas auf, um die Gießformen gut auszufüllen, und wird aushärten lassen. Je nach den sich widerstreitenden Anforderungen an Standfestigkeit und Dämpfungseffekt können
25 bis 48 Gew.-% Polyurethan,
40 bis 52 Gew.-% Gummireifenteile,
Rest Additive (darunter auch grober Sand) verwendet werden.

Für die brettartigen und stangenartigen Formteile wurde eine Shore-Härte (D) von etwa 80 eingestellt, während die Nivelliermasse 4 zur Einbettung der Schienenfüße 35 nach Aushärtung eine Shore-Härte (D) von 35 bis 50 aufwies.

Im fertig eingebauten Zustand der Straßenbahnschiene 1 sind noch Deckschichten 28, 29 (Fig. 2) aus Asphaltvergußmasse oberhalb der stangenartigen Formteile vorgesehen.

Bei gutem Wetter lassen sich die stangenartigen Formteile auch unmittelbar an der Baustelle herstellen. Hierzu werden die bereits miteinander verbundenen Teile 1 bis 4 zusammen mit Schalplatten 30, 31 und Abstandshaltern 32, 33 verwendet, die man mit Schraubzwingen 34 zusammenhalten kann. Die Schalplatten 30, 31 weisen eine Nut oder Halbnut 35 zum Aufsetzen auf dem Rand 15 der Formteile 3 auf. Die Köpfe der Verschraubungen 14 können durch Kappen 36 abgedeckt sein, wenn man vorhat, durch örtliches Zerstören der Formteile an die Spurstangen heranzukommen.

Für den Fall, daß es Schwierigkeiten geben sollte, die brettartigen Formteile 3 vor dem Ausrichten und Festkeilen der Schienenstränge 1 unter den Schienenfüßen 23 zu montieren, kann man eine geteilte Ausführung dieser Formteile 3 vorsehen, die durch eine Längsnaht 37 miteinander verbunden sind, wie in Fig. 1 angedeutet. Die Längsnaht 37 kann gerade oder geschwungen sein, und die Ränder der Formteilhälften 3a, 3b können Nut- und Federausbildungen aufweisen.

Zweckmäßigerweise werden die Trennflächen längs der projektiven Naht mit Klebstoff vor dem Zusammensetzen der Formteilhälften 3a, 3b unter dem Schienenfuß 23 bestrichen, um später einen guten Zusammenhalt längs der angedeuteten Naht 37 zu gewährleisten.

Claims

1. Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen, gekennzeichnet durch brettartige (3) sowie stangenartige (5 bis 9) Formteile aus polyurethan-gebundenen Gummireifenteilen, wovon die brettartigen Formteile (3) eine zur Aufnahme und zum Umgießen des Fußes der Straßenbahnschiene (1) angepaßte Wannenform und die stangenartigen Formteile (5 bis 9) einen den Kammern des Straßenbahnschienenprofils angepaßte Form aufweisen.

2. Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stangenartigen Formteile (5 bis 9) einen Querschnitt von etwa 80 bis 90 mm Breite und 120 bis 140 mm Höhe bei einer Neigung der Standfläche von etwa 5° und einer S-förmigen Krümmung der Dachfläche im Bereich der jeweils oberen anliegenden Kante des Formkörpers gemäß Straßenbahnprofil RI60 aufweisen.

3. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die stangenartigen Formteile etwa 500 mm lang sind.

4. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß einige der Formteile (5, 6, 9) Aussparungen (11, 12, 13) von etwa 30 bis 50 mm Tiefe in der an der Straßenbahnschiene anliegenden Seitenfläche aufweisen.

5. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (12, 13) der für die innenliegenden Kammern vorgesehenen Formteile (5, 6) an jeweils der einen Stirnseite der Formteile vorgesehen sind.

6. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (11) der für die außenliegenden Kammern vorgesehenen Formteile (9) mittig an deren Seitenfläche vorgesehen sind.

7. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die brettartigen Formteile (3) aus Formteilstücken (3a, 3b) zusammengesetzt sind, um wenigstens eine in Längsrichtung sich erstreckende Naht (37) aufzuweisen.

8. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die brettartigen Formteile (3) gegebenenfalls nach Zusammensetzung aus Formteilstücken (3a, 3b) eine Breite von etwa 200 bis 280 mm, eine Höhe von wenigstens 15 bis 30 mm im mittleren Bereich und eine Höhe von wenigstens 40 bis 60 mm an den Rändern aufweisen.

9. Schalldämmvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die brettartigen Formteile (3) Nut- und Federausbildungen (16, 17) an ihrer Stirnflächen und/oder Nahtflächen (37) aufweisen.

10. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die brettartigen Formteile (3) an ihrer Unterseite mit Rillen versehen sind.

11. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß einige der brettartigen Formteile jeweils mit Durchgriffsaussparungen (25) zum Durchgriff von metallischen Widerlagern (21) versehen sind und daß Klemmstücke (24) aus Neopren zum Zwischenfügen zwischen metallischem Widerlager (21) und Fuß (23) der Straßenbahnschiene (1) vorgesehen sind.

12. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Formkörper aus
25 bis 48 Gew.-% Polyurethan,
40 bis 52 Gew.-% Gummireifenteilen,
Rest Additive bestehen.

13. Schalldämmvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die brettartigen und stangenartigen Formteile etwa 80 Shore-Härte aufweisen.

14. Verfahren zur Herstellung einer Schalldämmvorrichtung, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
vorgefertigte, wannenartige Formteile (3) aus polyurethan- gebundenen Gummireifenteilen werden entlang der herzustellenden Gleisstrecke verlegt;
Straßenbahnschienen (1) werden oberhalb der wannenartigen Formteile (3) ausgerichtet;
die Straßenbahnschienen (1) werden mit ihren Füßen (23) in den wannenartigen Formteilen (3) mit Vergußmasse (4) eingebettet;
Schalplatten (30, 31) werden auf die Ränder (15) der wannenartigen Formteile (3) aufgesetzt und mittels Abstandhaltern (32, 33) in vorgegebenem Abstand zu der Straßenbahnschiene (1) gehalten;
der Raum zwischen Straßenbahnschiene (1), den Schalplatten (30, 31) und den Abstandhaltern (32, 33) wird mit einer Mischung aus Gummireifenteilen und aushärtendem Polyurethan verfüllt;
die Schalplatte (30, 31) und die Abstandhalter (32, 33) werden entformt.