EP1186710A2 - Schienenstegbedämpfung - Google Patents

Schienenstegbedämpfung Download PDF

Info

Publication number
EP1186710A2
EP1186710A2 EP01121867A EP01121867A EP1186710A2 EP 1186710 A2 EP1186710 A2 EP 1186710A2 EP 01121867 A EP01121867 A EP 01121867A EP 01121867 A EP01121867 A EP 01121867A EP 1186710 A2 EP1186710 A2 EP 1186710A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
damping element
elastomer layer
web
holding jaw
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP01121867A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1186710B1 (de
EP1186710A3 (de
Inventor
Johann Resch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP1186710A2 publication Critical patent/EP1186710A2/de
Publication of EP1186710A3 publication Critical patent/EP1186710A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1186710B1 publication Critical patent/EP1186710B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise

Definitions

  • the invention relates to a damped rail with a damping element from an elongated molded part, which on the rail facing side by means of an elastomer layer, the one has less mass than the damping element, on the side Rail web is attached, and that at least essentially extends over the entire height of the rail web.
  • One of these measures is a so-called rail bridge damping element to be attached to the rail to be damped. So it is known, for example, one or more prefabricated fittings made of structure-borne sound-absorbing plastic material by means of a Attach the adhesive connection to the rail. In this regard, for example refer to DE 37 11 190 A1 and DE 40 04 208 A1.
  • the molded parts used consist of an elastomer, for example polyurethane or polyurethane-bonded rubber parts.
  • a damping element for the lateral area is a Known rail, which from a corresponding to the rail cross-sectional profile deformed composite profile.
  • the composite profile is thereby from an outer support body, in particular from sheet metal, and an elastomer layer vulcanized thereon, facing the rail body built up.
  • a representative of such a damping element is described for example in EP 0 703 318 A1, at which the elastomer layer has a relatively high Shore hardness. It is also located between the elastomer layer and the Rail another layer of elastomer, namely a soft with a lower Shore hardness, which vulcanizes to the hard elastomer layer is.
  • damping element from an outer support body and an elastomer layer vulcanized thereon is from DE 197 06 707 A1 known.
  • the damping element described there provides a composite profile from the outer support body and the mentioned elastomer layer This composite profile is under the rail head and on glued flat to the rail foot, but in the area of the rail web not connected to this.
  • the object of the present invention is therefore to provide a better soundproofing Rail and an improved process for its manufacture provide.
  • the damping element is thus in the rail according to the invention not only on the side facing the rail but also on the side facing away from the rail Side and at the edge at least 90% of the Covered and connected to the elastomer layer. So at least 90% of that through the edges and through the side facing away from the rail formed area covered by the elastomer layer. In other words, a maximum of 10% of this area is available.
  • This exposed area is which will be discussed in more detail below, primarily due to manufacturing, since the elongated molded part has to be held somehow, before it is embedded or covered in the elastomer layer and is connected.
  • the damping element is preferably at least essentially completely embedded in the elastomer layer or completely surrounded by it.
  • the elastomer layer can be any common one for these purposes act used elastomer layer. It is preferably however, a polyurethane layer and in particular a Polyurethane foam, which can be open-celled or closed-celled.
  • the damping element used according to the invention has a greater mass than the elastomer layer in which it is embedded. So the damping element can be, for example, a Trade plastic molding or board. They are all materials can be used that have a larger mass than that used Have an elastomer layer. In other words, the bulk of the Elastomer layer is less than the mass of the damping element. Thus, the damping element can also be made of an elastomer exist if the latter elastomer has a greater mass than that elastomer layer applied on the outside.
  • the damping element is preferably a elongated metallic molded part, which is expediently magnetic is, which will also be discussed in more detail below.
  • the damping element preferably has at least one through hole, preferably from the elastomer layer (more precisely: the elastomer material forming the elastomer layer) is filled out.
  • the threshold distance is usually at least in the 60 cm is at least one Hole exists between two sleepers, assuming is that the damping element is approximately one the threshold distance has the appropriate length and is laid between two anchor points is what will be discussed in more detail below. However it is also possible to use damping elements that are extend over two, three or more thresholds and thus over several Anchor points run away.
  • the damping element furthermore preferably represents a perforated plate, which further improves the insulation properties.
  • the Hole or holes are preferably also from that Filled in material from which the elastomer layer is built.
  • the Damping element extends in the transverse direction (i.e. in vertical direction, based on the installed condition) at least essentially over such an area, which the Corresponds to the height of the rail web.
  • the damping element can but also have other areas parallel to Bottom of the rail head and / or parallel to the top of the Rail foot run.
  • the damping element can be a Extent and form possess that of the extent and form of the damping element corresponds to DE 197 06 707.
  • damping elements that on the edges their ends have recesses in order also in the area of the composite anchors to be able to be attached to the rails, because that's where they are Space is extremely cramped.
  • the used according to the invention brought damping elements preferably have no such Cutouts. Rather, it is preferred if the space in the area the composite anchor is not sufficient not to attach a damping element there.
  • the damping elements can thus in the area of the composite anchor have a certain distance from each other. In the area only one damping element, several mutually spaced damping elements or several damping elements abutting each other on the end faces to be appropriate. These damping elements are particularly on their exposed end faces and thus also on their side edges surrounded by the elastomer layer and embedded therein. Even longer, extending over one or more anchor points Damping elements can be used (see above) if the space allows it.
  • the thickness of the damping element is at least in the case of conventional rails about 3 mm and can also be chosen larger, for example 8 to 15 mm. The more mass there is, the better it is Damping behavior.
  • the elastomer layer is preferably produced by injection molding and connected in this way to the damping element. So it is possible, the combination of damping element and applied Manufacture elastomer layer separately and on the side of the rail web to attach, for example by gluing. In this case the rail-facing side of the elastomer layer of the finished Damping element or the finished combination Damping element and elastomer layer, however, have a shape which is congruent to the outer shape of the rail web.
  • the elastomer layer is preferably produced when the damping element is laterally spaced at the desired position to the rail web, in which the damping element none Has contact with the rail.
  • the rail as such manufactured in a manner known per se.
  • the damping element or the molded part laterally on the rail web of this rail held stationary parallel to the rail web at a distance from it.
  • it is used to form the elastomer layer Material in the space between the rail web and the injected side of the damping element facing the rail. Furthermore, this material is also on the side edges as well as outside the side of the damping element facing away from the rail is applied.
  • the insertion or bonding should be done in such a way that at least 70% of the area and preferably approximately the entire Surface of the side of the damping element facing the rail the rail is connected.
  • the damping element is used to introduce the elastomer mass (more precisely the molded part) by means of a holding jaw in the desired one Position held.
  • the holding jaw is designed such that it can be brought to the rail in sealing system and together with the rail an at least essentially closed space defined in which the damping element to both the rail and is held at a distance from the holding jaw.
  • the holding jaw thus forms together with the rail body the cavity in which the Damping element is located, and seals this cavity on the side margin, top margin and bottom margin opposite the Surroundings.
  • the material used to form the elastomer layer on the one hand in the space between the Schiensteg and the injected side facing the damping element and also on the side facing away from the rail in the space between the holding jaw and the damping element introduced.
  • This can be done, for example, by using the material as described injected, this being done under pressure as well as without pressure can.
  • This material then runs on the side margin, top margin and underside around the damping element and also fills the Clearance between the holding jaw and the damping element out. If the damping element has holes, the material can of course also through these holes on the side facing away from the rail Side. In this way, a kind of composite material is between Damping element or the particularly metallic molded part, the elastomer layer and the rail body.
  • the described attachment of the damping element to the rail with the formation of the composite material described can be made be before the rail to the desired location for training of a track is laid. However, the track is preferred first relocated. Only then are the damping elements applied to the rail on site and connected to it.
  • the necessary Mechanics are designed in such a way that the holding jaws are roughly like that Buckets of a backhoe are pivotable.
  • the closed jaws are in contact with the Rail and thus extend parallel to the rail.
  • the holding jaws are spaced from the rail.
  • the damping element in the holding jaw or on the Holding jaw is preferably at least one electromagnet for Inserted provided the molded part of the damping element is metallic.
  • the metallic molding or Damping element consist of a magnetizable metal. Therefore a steel sheet is expediently used as a molded part.
  • the rail 1 according to the invention shown in cross section in FIG. 1 has a usual rail body made of a rail base 2, one Rail web 3 and a head 4. Laterally and parallel to Rail web 3 extends spaced therefrom Damping element 5 made of an iron or steel part.
  • Damping element 5 made of an iron or steel part.
  • Gap 19 between the side facing the rail Damping element 5 and the rail web 3 is an elastomer layer 6. In other words, the space 19 described is filled with this elastomer layer.
  • this elastomer layer does not surround the damping element 5 only on the side facing the rail but also on the side side facing away from the rail and on the upper edge side, lower edge side and also on the side edge, so that the damping element 5 completely from the elastomer layer 6 envelops, embedded therein and connected is.
  • the damping element 5 has a plurality of through holes 7 which also from the elastomer layer (more precisely: from which the elastomer layer forming elastomer) are filled.
  • the damping element 5 thus has no direct contact with the Body of the rail 1 and in particular not with the rail web 3 on.
  • the damping element 5 represents a kind of an elongated Boards that are slightly curved in the transverse direction, so that its rail facing side 8 approximately parallel to the surface 9 of the Rail web 3 runs.
  • the damping element 5 extends thereby from the lower end of the rail web 3 to its upper End and is neither at its bottom edge 10 nor at its top Edge 11 bent so that it is the contour of the head 4 or Foot 2 would follow.
  • it is also possible Embodiments use which the contour of the head and / or follow the foot.
  • the elastomer layer 6 has an indentation in the area of the head 4 12 so that a part 13 of the lower surface of the rail head 4 is free. This can be done with a pliers tool from above under the Rail head 4 can be gripped without the elastomer layer 6 to damage.
  • the damping elements 5 spaced apart from one another on the base body of the rail 1 appropriate.
  • the space 20 between two Damping elements 5 can be, for example, a composite anchor (not shown) or a similar fastener.
  • the elastomer layer 6 consists of a plastic foam and in particular made of a polyurethane foam.
  • Rail 1 is shown sketchily in FIG. 3. This will be first the one consisting of rail foot 2, rail web 3 and head 4 Body of the rail 1 manufactured in the usual way and if necessary laid, for example on a concrete base. Then it will Damping element 5 inserted into a holding jaw 14.
  • This holding jaw 14 has a bottom region 15, which is in its shape and in its dimensions corresponds approximately to the damping element 5, but at all Pages protrude slightly beyond.
  • the holding jaw 14 has sealing elements 16 on all of its edges; in 2 are only the sealing element 16 'for the upper edge and the sealing element 16 "for the lower edge of the holding jaw 14 shown.
  • the sealing elements on the vertical side edges are Not shown.
  • This is a closed Cavity 17 is formed in which the damping element 5 virtually floating and kept at a distance from all surrounding parts becomes.
  • the holding jaw is 14 equipped with an electromagnet 18, which is cylindrical or rod-shaped from the bottom region 15 in the direction of the Damping element 5 extends and on which the damping element 5 rests.
  • an electromagnet 18 which is cylindrical or rod-shaped from the bottom region 15 in the direction of the Damping element 5 extends and on which the damping element 5 rests.
  • electromagnets can be used be provided.
  • the damping element is used to produce the rail 1 according to the invention 5 inserted into the holding jaw 14 and by the electromagnet 18 held there. Then the holding jaw 14 together with brought the damping element 5 laterally into contact with the rail. This is preferably done on both sides. This situation is on the right 3 shown. Then through the bottom region 15 Holding jaw 14 through the reaction mixture to produce the Elastomer layer injected into the cavity 17. This injection preferably takes place through a hole in the damping element 5 into the space between this damping element 5 and the rail web 3.
  • the injected material then penetrates or crawls laterally over the edges as well as through the holes 7 through to the other side of the damping element and surrounds this side margin, bottom margin, top margin and also in the Area between the side of the Damping element 5 and the bottom region 15 of the holding jaw 14.
  • the electromagnet 18 is preferably shaped such that the Material for forming the elastomer layer also between the Contact surface between the electromagnet 18 and the Damping element 5 can reach.

Abstract

Bereitgestellt wird eine bedämpfte Schiene mit einem Dämpfungselement (5) aus einem länglichen, insbesondere metallischen Formteil, das auf der schienenzugewandten Seite mittels einer Elastomerschicht (6), die eine geringere Masse als das Dämpfungselement (5) besitzt, seitlich am Schienensteg (3) befestigt ist, und das sich mindestens im wesentlichen über die gesamte Höhe des Schienensteges (3) erstreckt. Diese Schiene zeichnet sich dadurch aus, dass das Dämpfungselement (5) randseitig und auf der schienenabgewandten Seite zu mindestens 90 % ebenfalls von der Elastomerschicht (6) bedeckt und damit verbunden ist. Mit einer derartigen Schiene kann eine verbesserte Schalldämpfung erreicht werden. Bereitgestellt wird ferner ein Verfahren zur Herstellung einer derartigen Schiene.

Description

Die Erfindung betrifft eine bedämpfte Schiene mit einem Dämpfungselement aus einem länglichen Formteil, das auf der schienenzugewandten Seite mittels einer Elastomerschicht, die eine geringere Masse als das Dämpfungselement besitzt, seitlich am Schienensteg befestigt ist, und das sich mindestens im wesentlichen über die gesamte Höhe des Schienensteges erstreckt.
Es sind schon viele Maßnahmen ergriffen worden, um sowohl den von einer Schiene ausgehenden Körperschall als auch den von dieser Schiene verursachten Luftschall zu reduzieren.
Eine dieser Maßnahmen besteht darin, ein sogenanntes Schienstegbedämpfungselement an der zu bedämpfenden Schiene anzubringen. So ist es beispielsweise bekannt, ein oder mehrere vorgefertigte Formstücke aus körperschalldämmendem Kunststoffmaterial mittels einer Klebeverbindung an der Schiene zu befestigen. Diesbezüglich wird beispielsweise auf die DE 37 11 190 A1 und die DE 40 04 208 A1 verwiesen. Die dabei eingesetzten Formteile bestehen aus einem Elastomer, beispielsweise Polyurethan oder Polyurethan-gebundenen Gummireifenteilen.
Ferner ist ein Dämpfungselement für den seitlichen Bereich einer Schiene bekannt, das aus einem entsprechend dem Schienenquerschnittsprofil verformten Verbundprofil besteht. Das Verbundprofil ist dabei aus einem äußeren Stützkörper, insbesondere aus Metallblech, und einer darauf vulkanisierten, dem Schienenkörper zugewandten Elastomerschicht aufgebaut. Ein Vertreter eines derartigen Dämpfungselementes wird beispielsweise in der EP 0 703 318 A1 beschrieben, bei dem die Elastomerschicht eine verhältnismäßig große Shore-Härte aufweist. Außerdem befindet sich zwischen der Elastomerschicht und der Schiene eine weitere Elastomerschicht, nämlich eine weiche mit einer geringeren Shore-Härte, die an die harte Elastomerschicht anvulkanisiert ist.
Ein weiteres Dämpfungselement aus einem äußeren Stützkörper und einer darauf vulkanisierten Elastomerschicht ist aus der DE 197 06 707 A1 bekannt. Das dort beschriebene Dämpfungselement stellt ein Verbundprofil aus dem äußeren Stützkörper und der genannten Elastomerschicht dar. Dieses Verbundprofil ist unter dem Schienenkopf und auf dem Schienenfuß flächig verklebt, jedoch im Bereich des Schienensteges mit diesem nicht verbunden.
Aus der EP 0 628 660 A1 ist es ferner bekannt, zur Geräuschdämpfung einer Schiene einen sich parallel zum Schienensteg erstreckenden Stab zur Anwendung zu bringen, der in ein Elastomermaterial eingebettet ist. Dieser Stab besitzt dabei eine größere Masse als das Material, in das er eingebettet ist, und besteht beispielsweise aus Stahl.
Alle diese bekannten Dämpfungselemente bzw. Schienenstegbedämpfungselemente lassen jedoch hinsichtlich ihrer Schalldämmeigenschaften noch zu wünschen übrig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine besser schallgedämpfte Schiene und ein verbessertes Verfahren zu deren Herstellung bereitzustellen.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Lehre der Ansprüche.
Bei der erfindungsgemäßen Schiene ist somit das Dämpfungselement nicht nur auf der schienenzugewandten Seite sondern auch auf schienenabgewandten Seite sowie randseitig zu mindestens 90 % von der Elastomerschicht bedeckt und damit verbunden. Somit sind mindestens 90 % der durch die Ränder und durch die schienenabgewandte Seite gebildeten Fläche von der Elastomerschicht bedeckt. Mit anderen Worten, maximal 10 % dieser Fläche liegt frei. Diese freiliegende Fläche ist, worauf nachstehend noch näher eingegangen wird, primär herstellungsbedingt, da das längliche Formteil irgendwie gehaltert werden muß, bevor es in die Elastomerschicht eingebettet bzw. damit bedeckt und verbunden wird.
Vorzugsweise ist das Dämpfungselement jedoch zumindest im wesentlichen vollständig in die Elastomerschicht eingebettet bzw. vollständig davon umgeben.
Durch die oben beschriebenen Maßnahmen wird die Schalldämmung verbessert, indem das Abstrahlverhalten verändert wird und eine schalltechnische Entkoppelung zwischen dem Dämpfungselement bzw. dem Formteil und der Schiene erreicht wird.
Bei der Elastomerschicht kann es um jede übliche, für diese Zwecke eingesetzte Elastomerschicht handeln. Vorzugsweise handelt es sich dabei jedoch um eine Polyurethanschicht und insbesondere um einen Polyurethanschaum, der offenzellig oder geschlossenzellig sein kann.
Das erfindungsgemäß eingesetzte Dämpfungselement besitzt eine größere Masse als die Elastomerschicht, in der es eingebettet ist. So kann es sich bei dem Dämpfungselement beispielsweise um ein Kunststoff-Formteil bzw. -Brett handeln. Es sind alle Materialien einsetzbar, die eine größere Masse als die zur Anwendung gebrachte Elastomerschicht besitzen. Mit anderen Worten, die Masse der Elastomerschicht ist geringer als die Masse des Dämpfungselementes. Somit kann das Dämpfungselement ebenfalls aus einem Elastomer bestehen, sofern letzteres Elastomer eine größere Masse besitzt als die außen darauf aufgebrachte Elastomerschicht.
Bei dem Dämpfungselement handelt es sich vorzugsweise um ein längliches metallisches Formteil, das zweckmäßigerweise magnetisch ist, worauf nachstehend ebenfalls noch näher eingegangen wird.
Das Dämpfungselement weist vorzugsweise mindestens ein durchgehendes Loch auf, das vorzugsweise von der Elastomerschicht (genauer: dem die Elastomerschicht bildenden Elastomermaterial) ausgefüllt wird. Insbesondere ist mindestens ein derartiges Loch pro 60 cm Länge (bezogen auf die Längsrichtung der Schiene) des Dämpfungselementes vorhanden. Vorzugsweise sind jedoch mehrere Löcher, beispielsweise zwei, drei, vier, fünf oder mehr Löcher vorhanden, die gleich oder verschieden sein können. Dieses Loch befindet sich, bezogen auf den eingebauten Zustand des Dämpfungselements, vorzugsweise im Bereich bzw. auf Höhe des Schienensteges.
Da auch der Schwellenabstand üblicherweise mindestens in der genannten Größenordnung von ca. 60 cm liegt, ist somit mindestens ein Loch zwischen zwei Schwellen vorhanden, wobei davon ausgegangen wird, dass das Dämpfungselement in etwa eine dem Schwellenabstand entsprechende Länge besitzt und zwischen zwei Ankerpunkten verlegt ist, worauf nachstehend noch näher eingegangen wird. Allerdings ist es auch möglich, Dämpfungselemente zum Einsatz zu bringen, die sich über zwei, drei oder mehr Schwellen erstrecken und somit über mehrere Ankerpunkte hinweg verlaufen.
Das Dämpfungselement stellt weiterhin bevorzugt ein Lochblech dar, wodurch die Dämmeigenschaften noch weiter verbessert werden. Das Loch bzw. die Löcher sind dabei vorzugsweise ebenfalls von demjenigen Material ausgefüllt, aus dem die Elastomerschicht aufgebaut ist.
Aufgrund der Form des Schienensteges üblicher Schienen handelt es sich bei dem länglichen Formteil bzw. bei dem Dämpfungselement vorzugsweise um ein in etwa brettartiges Formteil, das, bezogen auf den Querschnitt, vorzugsweise leicht gebogen ist, damit es sich besser an die Außenkontur des Schienensteges anpassen kann bzw. daran unter Zwischenlage der Elastomerschicht angelegt werden kann. Das Dämpfungselement erstreckt sich dabei in Querrichtung (d.h. in senkrechter Richtung, bezogen auf den eingebauten Zustand) mindestens in wesentlichen über einen derartigen Bereich, welcher der Höhe des Schienensteges entspricht. Das Dämpfungselement kann jedoch darüber hinaus weitere Bereiche aufweisen, die parallel zur Unterseite des Schienenkopfes und/oder parallel zur Oberseite des Schienenfußes verlaufen. Das Dämpfungselement kann dabei eine Erstreckung und Form besitzen, die derjenigen Erstreckung und Form des Dämpfungselementes der DE 197 06 707 entspricht.
Schienen der hier in Rede stehenden Art werden üblicherweise mit Verbundankern bzw. Verbundschrauben auf dem Untergrund befestigt. Es sind nun schon Dämpfungselemente bekannt, die an den Rändern an ihren Enden Aussparungen aufweisen, um auch im Bereich der Verbundanker an den Schienen befestigt werden zu können, denn dort sind die Platzverhältnisse äußerst beengt. Die erfindungsgemäß zum Einsatz gebrachten Dämpfungselemente weisen vorzugsweise keine derartigen Aussparungen auf. Vielmehr ist es bevorzugt, wenn der Platz im Bereich der Verbundanker nicht ausreicht, kein Dämpfungselement dort anzubringen. Die Dämpfungselemente können somit im Bereich der Verbundanker einen gewissen Abstand voneinander aufweisen. Im Bereich zwischen den Verbundankern können nur ein Dämpfungselement, mehrere voneinander beabstandete Dämpfungselemente oder auch mehrere aneinander an den Stirnseiten anstoßende Dämpfungselemente angebracht sein. Diese Dämpfungselemente sind insbesondere an ihren frei liegenden Stirnseiten und somit an ihren Seitenrändern ebenfalls von der Elastomerschicht umgeben und darin eingebettet. Auch längere, sich über einen oder mehrere Ankerpunkte erstreckende Dämpfungselemente können (siehe oben) zum Einsatz gebracht werden, sofern die Platzverhältnisse dies zulassen.
Die Dicke des Dämpfungselementes beträgt bei üblichen Schienen mindestens in etwa 3 mm und kann auch größer gewählt werden, beispielsweise 8 bis 15 mm. Je mehr Masse vorhanden ist, desto besser ist das Dämpfungsverhalten.
Die Elastomerschicht wird vorzugsweise durch Spritzformen hergestellt und auf diese Weise mit dem Dämpfungselement verbunden. Es ist somit möglich, die Kombination aus Dämpfungselement und aufgebrachter Elastomerschicht separat herzustellen und an dem Schienensteg seitlich zu befestigen, beispielsweise durch Verkleben. In diesem Falle muß die schienenzugewandte Seite der Elastomerschicht des fertigen Dämpfungselementes bzw. der fertigen Kombination aus Dämpfungselement und Elastomerschicht jedoch eine Form aufweisen, die kongruent zu der Außenform des Schienensteges ist.
Vorzugsweise wird die Elastomerschicht jedoch hergestellt, wenn sich das Dämpfungselement an der gewünschten Position seitlich beabstandet zu dem Schienensteg befindet, in der das Dämpfungselement keinen Kontakt zur Schiene besitzt. Dazu wird erst einmal die Schiene als solche auf per se bekannte Weise hergestellt. Dann wird das Dämpfungselement bzw. das Formteil seitlich an den Schienensteg dieser Schiene parallel zum Schienensteg im Abstand dazu ortsfest gehalten. Anschließend wird das zur Ausbildung der Elastomerschicht dienende Material in den Zwischenraum zwischen den Schienensteg und der schienenzugewandten Seite des Dämpfungselementes eingespritzt. Ferner wird dieses Material auch an den Seitenrändern sowie außen auf die schienenabgewandte Seite des Dämpfungselementes aufgebracht.
Die Einbringung oder die Verklebung sollte dabei derart erfolgen, dass mindestens 70 % der Fläche und vorzugsweise in etwa die gesamte Fläche der schienenzugewandten Seite des Dämpfungselementes mit der Schiene verbunden ist.
Zum Einbringen der Elastomermasse wird das Dämpfungselement (genauer das Formteil) mittels einer Haltebacke in der gewünschten Position gehalten. Die Haltebacke ist dabei derart ausgestaltet, dass sie an die Schiene in abdichtende Anlage bringbar ist und dabei zusammen mit der Schiene einen zumindest im wesentlichen geschlossenen Raum definiert, in dem das Dämpfungselement sowohl zur Schiene als auch zur Haltebacke beabstandet gehalten wird. Die Haltebacke bildet somit zusammen mit dem Schienenkörper den Hohlraum, in dem sich das Dämpfungselement befindet, und dichtet diesen Hohlraum seitenrandseitig, oberrandseitig und unterrandseitig gegenüber der Umgebung ab.
Dann wird das zur Ausbildung der Elastomerschicht dienende Material einerseits in den Zwischenraum zwischen den Schiensteg und der schienenzugewandten Seite des Dämpfungselementes eingespritzt und auch auf der schienenabgewandten Seite in den Zwischenraum zwischen der Haltebacke und dem Dämpfungselement eingebracht. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass man das Material wie geschildert einspritzt, wobei dies unter Druck als auch ohne Druck erfolgen kann. Dieses Material läuft dann seitenrandseitig, oberrandseitig und unterrandseitig um das Dämpfungselement herum und füllt auch den Zwischenraum zwischen der Haltebacke und dem Dämpfungselement aus. Sofern das Dämpfungselement Löcher aufweist, kann das Material natürlich auch durch diese Löcher hindurch auf die schienenabgewandte Seite gelangen. Auf diese Weise wird eine Art Verbundwerkstoff zwischen Dämpfungselement bzw. dem insbesondere metallischen Formteil, der Elastomerschicht und dem Schienenkörper hergestellt.
Die geschilderte Anbringung des Dämpfungselementes an die Schiene unter Ausbildung des geschilderten Verbundwerkstoffes kann vorgenommen werden, bevor die Schiene an den gewünschten Ort zur Ausbildung eines Gleises verlegt wird. Vorzugsweise wird jedoch das Gleis erst einmal verlegt. Erst im Anschluß daran werden die Dämpfungselemente vor Ort an die Schiene angelegt und damit verbunden.
Zweckmäßigerweise bringt man dazu eine Art Wagen zum Einsatz, der auf der Schiene fahrbar gelagert ist und zwei Haltebacken aufweist, die an diesem Wagen schwenkbar gehaltert sind. Die dazu erforderliche Mechanik ist derart ausgestaltet, dass die Haltebacken in etwa wie die Schaufeln eines Schaufelbaggers schwenkbar sind. In der geschlossenen Position befinden sich die Haltebacken in Anlage an die Schiene und erstrecken sich somit parallel zur Schiene. In der offenen Position sind die Haltebacken von der Schiene, beabstandet. Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Schiene werden die Dämpfungselemente in die Haltebacken, die sich in der geöffneten Position befinden, eingesetzt und dort gehaltert. Dann werden die Haltebacken zusammen mit den darin gehalterten Dämpfungselementen an die Schiene herangeschwenkt, so dass sie sich in der gewünschten Position befinden. Danach wird das zur Ausbildung der Elastomerschicht dienende Material eingespritzt, wodurch die Dämpfungselemente mit der Schiene verbunden werden. Dann werden die Haltebacken wieder zurückgeschwenkt, wobei die Dämpfungselemente an der Schiene befestigt verbleiben. Der Wagen wird dann um den gewünschten Weg auf der Schiene verschoben, und der oben beschriebene Arbeitsgang wird wiederholt.
Zum Haltern des Dämpfungselementes in der Haltebacke bzw. an der Haltebacke wird vorzugsweise mindestens ein Elektromagnet zum Einsatz gebracht, sofern das Formteil des Dämpfungselementes metallisch ist. In diesem Falle muß das metallische Formteil bzw. das Dämpfungselement aus einem magnetisierbaren Metall bestehen. Daher wird zweckmäßigerweise ein Stahlblech als Formteil eingesetzt.
Um die Elastomerschicht insbesondere in Form eines Polyurethanschaumes derart einzubringen, dass eine möglichst vollflächige und dauerhafte Verbindung zwischen einerseits dem Formteil des Dämpfungselementes und andererseits dem Schienenkörper erreicht wird, hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Schiene vor dem Anbringen des Dämpfungselementes vorzubehandeln. Dazu wird vorzugsweise mindestens eine der folgenden Maßnahmen oder werden weiterhin bevorzugt zwei oder alle drei der folgenden Maßnahmen in der angegebenen Reihenfolge durchgeführt.
  • 1. Die Schiene wird durch Wasserstrahlen und/oder durch Sandstrahlen gereinigt, damit Rost und Zunder entfernt werden. Durch die Entfernung von Zunderflächen und Rostflächen wird die flächige Verbindung zwischen Dämpfungselement und Schienenkörper verbessert. Zudem wird die Schiene bzw. der Schienenkörper dadurch fettfrei gemacht. Es ist auch möglich, zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen, um die Schiene von Fetten zu befreien.
  • 2. Die Schiene wird mit einem Haftvermittler bzw. Primer versehen, der üblicher Natur ist. Auch dadurch wird die Haftung und vollflächige Verbindung der Elastomerschicht und insbesondere des Polyurethanschaumes mit der Schiene verbessert.
  • 3. Die Schiene und auch das Formteil des Dämpfungselementes werden auf eine Temperatur von mindestens 22 °C und insbesondere von mindestens 25 °C gebracht, bevor das Material zur Ausbildung der Elastomerschicht in den Zwischenraum zwischen dem Formteil des Dämpfungselementes und der Schiene eingebracht wird. Dies hat sich insbesondere als vorteilhaft bei Außenbaustellen erwiesen. Dort herrschen beispielsweise häufig Temperaturen, die niedriger als 22 °C sind. Durch Einhaltung der geschilderten Parameter bei derartigen Außenbaustellen kann die Haftung und vollflächige Verbindung zwischen Dämpfungselement und Schiene überraschenderweise in erheblichen Maße verbessert werden.
    • Die Erfindung wird im folgenden anhand der skizzenhaften und nicht detailgetreuen Zeichnungen näher erläutert Dabei zeigen:
    Fig. 1
    einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Schiene mit einem daran befestigten Dämpfungselement,
    Fig. 2
    eine Seitenansicht dieser Schiene, und
    Fig. 3
    eine schematische Darstellung der Arbeitsabläufe zur Anbringung eines Dämpfungselementes an eine Schiene.
    Die in der Fig. 1 im Querschnitt gezeigte erfindungsgemäße Schiene 1 besitzt einen üblichen Schienenkörper aus einem Schienenfuß 2, einem Schienensteg 3 und einem Kopf 4. Seitlich und parallel zum Schienensteg 3 erstreckt sich beabstandet davon ein Dämpfungselement 5 aus einem Eisen- oder Stahlformteil. In dem Zwischenraum 19 zwischen der schienenzugewandten Seite des Dämpfungselementes 5 und dem Schienensteg 3 befindet sich eine Elastomerschicht 6. Mit anderen Worten, der geschilderte Zwischenraum 19 ist von dieser Elastomerschicht ausgefüllt.
    Diese Elastomerschicht umgibt das Dämpfungselement 5 jedoch nicht nur auf der schienenzugewandten Seite sondern auch auf der schienenabgewandten Seite sowie oberrandseitig, unterrandseitig und auch seitenrandseitig, so dass das Dämpfungselement 5 vollständig von der Elastomerschicht 6 umhüllt, darin eingebettet und damit verbunden ist.
    Das Dämpfungselement 5 besitzt mehrere durchgehende Löcher 7, die ebenfalls von der Elastomerschicht (genauer: von dem die Elastomerschicht bildenden Elastomer) ausgefüllt sind.
    Das Dämpfungselement 5 weist somit keinerlei direkten Kontakt mit dem Körper der Schiene 1 und insbesondere nicht mit dem Schienensteg 3 auf. Das Dämpfungselement 5 stellt dabei eine Art eines länglichen Brettes dar, das in Querrichtung leicht gewölbt ist, so dass seine schienenzugewandte Seite 8 in etwa parallel zur Oberfläche 9 des Schienensteges 3 verläuft. Das Dämpfungselement 5 erstreckt sich dabei vom unteren Ende des Schienensteges 3 bis zu dessen oberem Ende und ist weder an seinem unteren Rand 10 noch an seinem oberen Rand 11 derart umgebogen, dass es der Kontur des Kopfes 4 oder des Fußes 2 folgen würde. Allerdings ist es auch möglich, Ausführungsformen einzusetzen, welche der Kontur des Kopfes und/oder des Fußes folgen.
    Die Elastomerschicht 6 besitzt im Bereich des Kopfes 4 eine Einbuchtung 12, so dass ein Teil 13 der unteren Fläche des Schienenkopfes 4 frei liegt. Dadurch kann mit einem Zangenwerkzeug von oben unter den Schienenkopf 4 gegriffen werden, ohne die Elastomerschicht 6 zu beschädigen.
    Wie man aus der Fig. 2 ersieht, sind die Dämpfungselemente 5 voneinander beabstandet an dem Grundkörper der Schiene 1 angebracht. In dem Zwischenraum 20 zwischen zwei Dämpfungselementen 5 kann sich beispielsweise ein Verbundanker (nicht gezeigt) oder ein ähnliches Befestigungsmittel befinden.
    Die Elastomerschicht 6 besteht aus einem Kunststoffschaum und insbesondere aus einem Polyurethanschaum.
    Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung der erfindungsgemäßen Schiene 1 ist skizzenhaft in der Fig. 3 gezeigt. Dazu wird erst einmal der aus Schienenfuß 2, Schienensteg 3 und Kopf 4 bestehende Körper der Schiene 1 auf übliche Weise hergestellt und gegebenenfalls verlegt, beispielsweise auf einem Betongrundkörper. Dann wird das Dämpfungselement 5 in eine Haltebacke 14 eingelegt. Diese Haltebacke 14 besitzt einen Bodenbereich 15, der in seiner Form und in seinen Abmessungen in etwa dem Dämpfungselement 5 entspricht, jedoch an allen Seiten geringfügig darüber hinausragt.
    Die Haltebacke 14 besitzt an allen ihren Rändern Abdichtelemente 16; in der Fig. 2 sind lediglich das Abdichtelement 16' für den oberen Rand und das Abdichtelement 16" für den unteren Rand der Haltebacke 14 gezeigt. Die Abdichtelemente an den senkrechten Seitenrändern sind nicht gezeigt. Diese Abdichtelemente 16, 16', 16" sind derart geformt, dass sie, wenn sich das Dämpfungselement 5 in der gewünschten Position seitlich vom Schienensteg 3 befindet, den Bodenbereich 15 an allen seinen Rändern gegenüber dem Körper der Schiene 1 abdichten und somit an diesem Körper anliegen, sei es im Bereich des Kopfes 4, des Schienenfußes 2 oder des Schienensteges 3. Dadurch wird ein geschlossener Hohlraum 17 gebildet, in dem das Dämpfungselement 5 quasi frei schwebend und zu allen umgebenden Teilen beabstandet gehalten wird.
    Um das Dämpfungselement 5 in dieser Position zu halten, ist die Haltebacke 14 mit einem Elektromagneten 18 ausgestattet, der sich zylinderförmig bzw. stabförmig vom Bodenbereich 15 in Richtung auf das Dämpfungselement 5 erstreckt und auf dem das Dämpfungselement 5 aufliegt. Je nach Erfordernis können mehrere derartige Elektromagneten vorgesehen sein.
    Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Schiene 1 wird das Dämpfungselement 5 in die Haltebacke 14 eingelegt und durch den Elektromagneten 18 dort gehalten. Dann wird die Haltebacke 14 zusammen mit dem Dämpfungselement 5 seitlich in Anlage an die Schiene gebracht. Dies erfolgt vorzugsweise beidseitig. Diese Situation ist auf der rechten Seite der Fig. 3 dargestellt. Dann wird durch den Bodenbereich 15 der Haltebacke 14 hindurch das Reaktionsgemisch zur Herstellung der Elastomerschicht in den Hohlraum 17 eingespritzt. Diese Einspritzung erfolgt vorzugsweise durch ein Loch in dem Dämpfungselement 5 hindurch in den Zwischenraum zwischen diesem Dämpfungselement 5 und dem Schienensteg 3. Das eingespritzte Material dringt dann bzw. kriecht sowohl seitlich über die Ränder als auch durch die Löcher 7 hindurch auf die andere Seite des Dämpfungselementes und umgibt dieses seitenrandseitig, unterrandseitig, oberrandseitig und auch in dem Bereich zwischen der schienenabgewandten Seite des Dämpfungselementes 5 und dem Bodenbereich 15 der Haltebacke 14. Der Elektromagnet 18 ist dabei vorzugsweise derart geformt, dass das Material zur Ausbildung der Elastomerschicht auch zwischen der Kontaktfläche zwischen dem Elektromagneten 18 und dem Dämpfungselement 5 gelangen kann.
    Danach wird der Strom für den Betrieb des Elektromagneten unterbrochen und die Haltebacke 14 von der Schiene 1 entfernt und insbesondere weggeschwenkt. Das Dämpfungselement verbleibt dann zusammen mit der umgebenden Elastomerschicht seitlich vom Schienensteg 3.

    Claims (12)

    1. Bedämpfte Schiene mit einem Dämpfungselement (5) aus einem länglichen Formteil, das auf der schienenzugewandten Seite mittels einer Elastomerschicht (6), die eine geringere Masse als das Dämpfungselement (5) besitzt, seitlich am Schienensteg (3) befestigt ist, und das sich mindestens im wesentlichen über die gesamte Höhe des Schienensteges (3) erstreckt,
      dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (5) randseitig und auf der schienenabgewandten Seite zu mindestens 90 % ebenfalls von der Elastomerschicht (6) bedeckt und damit verbunden ist.
    2. Schiene nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (5) metallisch ist und/oder zumindest im wesentlichen vollständig in die Elastomerschicht (6) eingebettet ist.
    3. Schiene nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (5) mindestens ein durchgehendes Loch (4) aufweist, das insbesondere von der Elastomerschicht (6) ausgefüllt ist und im Bereich des Schienensteges (3) angeordnet ist.
    4. Schiene nach Anspruch 3,
      dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (5) mindestens ein durchgehendes Loch (4) pro 60 cm Länge aufweist.
    5. Schiene nach Anspruch 4,
      dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (5) ein Lochblech darstellt.
    6. Schiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Elastomerschicht (6) um eine Polyurethanschicht handelt, die insbesondere einen Polyurethanschaum darstellt.
    7. Schiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerschicht (6) durch Spritzformen herstellbar ist.
    8. Verfahren zur Herstellung einer Schiene nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (5) seitlich in der gewünschten Position, in der das Dämpfungselement (5) keinen Kontakt zur Schiene besitzt, an den Schienensteg (3) einer zuvor auf per se bekannte Weise hergestellten Schiene gehalten wird und dann das zur Ausbildung der Elastomerschicht (6) dienende Material in den Zwischenraum zwischen den Schienensteg (3) und der schienenzugewandten Seite des Dämpfungselementes (5) eingespritzt wird und auch an den Rändern sowie außen auf die schienenabgewandte Seite des Dämpfungselementes (5) aufgebracht wird.
    9. Verfahren nach Anspruch 8,
      dadurch gekennzeichnet,
      dass das Dämpfungselement (5) mittels einer Haltebacke (14) in der gewünschten Position gehalten wird und
      die Haltebacke (14) derart ausgestaltet ist, dass sie an die Schiene in abdichtende Anlage bringbar ist und dabei zusammen mit der Schiene einen zumindest im wesentlichen geschlossenen Hohlraum (17) definiert, in dem das Dämpfungselement (5) sowohl zur Schiene als auch zur Haltebacke (14) beabstandet gehalten wird, und
      dass dann das zur Ausbildung der Elastomerschicht (6) dienende Material einerseits in den Zwischenraum (19) zwischen dem Schienensteg (3) und der schienenzugewandten Seite des Dämpfungselementes (5) eingespritzt wird und andererseits auch oberrandseitig, unterrandseitig, seitenrandseitig und auf der schienenabgewandten Seite in den Zwischenraum zwischen der Haltebacke und dem Dämpfungselement (5) eingebracht wird.
    10. Verfahren nach Anspruch 9,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Haltebacke (14) mindestens einen Elektromagneten (18) zur Halterung des Dämpfungselementes (5) besitzt und/oder an einer Vorrichtung derart schwenkbar gehaltert ist, dass sie von einer von der Schiene weggeschwenkten Lage in eine Lage geschwenkt werden kann, in der sie an der Schiene anliegt.
    11. Verfahren nach einem der Ansprüche 10,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung fahrbar auf dem Schienenkopf (4) der Schiene gelagert ist.
    12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene vor dem Anbringen des Dämpfungselementes (5) vorbehandelt wird, indem eine der folgenden Maßnahmen durchgeführt wird oder zwei oder alle der folgenden Maßnahmen in der angegebenen Reihenfolge durchgeführt werden:
      die Schiene wird durch Wasserstrahlen und/oder Sandstrahlen gereinigt,
      auf die Schienenoberfläche wird ein Haftvermittler bzw. Primer aufgebracht,
      die Schiene und das aufzubringende Dämpfungselement (5) werden vor dem Aufbringen der Elastomerschicht (6) auf eine Temperatur von mindestens 22°C und insbesondere mindestens 25 °C erwärmt.
    EP01121867A 2000-09-11 2001-09-11 Schienenstegbedämpfung Expired - Lifetime EP1186710B1 (de)

    Applications Claiming Priority (2)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    DE10045001 2000-09-11
    DE10045001A DE10045001A1 (de) 2000-09-11 2000-09-11 Schienenstegbedämpfung

    Publications (3)

    Publication Number Publication Date
    EP1186710A2 true EP1186710A2 (de) 2002-03-13
    EP1186710A3 EP1186710A3 (de) 2002-07-10
    EP1186710B1 EP1186710B1 (de) 2004-05-06

    Family

    ID=7655888

    Family Applications (1)

    Application Number Title Priority Date Filing Date
    EP01121867A Expired - Lifetime EP1186710B1 (de) 2000-09-11 2001-09-11 Schienenstegbedämpfung

    Country Status (4)

    Country Link
    EP (1) EP1186710B1 (de)
    AT (1) ATE266125T1 (de)
    DE (2) DE10045001A1 (de)
    ES (1) ES2223695T3 (de)

    Cited By (13)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    NL1021990C2 (nl) * 2002-11-25 2004-05-26 Edilon Bv Railconstructie met bekledingsstructuur.
    WO2004079096A2 (en) * 2003-03-05 2004-09-16 Corus Uk Limited Rail damper
    WO2004097115A1 (en) * 2003-04-30 2004-11-11 Corus Uk Limited A damper for a rail
    WO2004111341A1 (en) * 2003-06-13 2004-12-23 Xuejun Yin Rails
    EP1657362A1 (de) 2003-07-11 2006-05-17 Pandrol Limited Abgestimmtes Dämpferelement für Eisenbahnschienen
    AT503041B1 (de) * 2006-05-22 2007-07-15 Plasser Bahnbaumasch Franz Verfahren zum verschweissen von schienenenden sowie schweissmaschine
    NL1031217C2 (nl) * 2006-02-22 2007-12-11 Ginkel Groep B V Van Inrichting en werkwijze voor het stralen van spoorrails.
    WO2008043249A1 (en) * 2006-09-21 2008-04-17 Xuejun Yin A rail with vibration damper
    WO2009059512A1 (en) * 2007-11-07 2009-05-14 Wai Lun Ho Tunable vibration absorbing device
    US7641129B2 (en) 2003-03-05 2010-01-05 Corus Uk Limited Rail damper
    WO2010113807A1 (ja) * 2009-04-03 2010-10-07 積水化学工業株式会社 レールの防音装置
    CN104005309A (zh) * 2014-05-10 2014-08-27 青岛科而泰环境控制技术有限公司 剪切式轨道减振降噪装置
    CN105908581A (zh) * 2016-04-21 2016-08-31 同济大学 一种用于降低钢轨振动噪声的复合颗粒阻尼器

    Families Citing this family (4)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    EP2138635A1 (de) 2008-06-23 2009-12-30 EZ Beteiligungsgesellschaft mbH Schiene für ein spurgeführtes Fahrzeug und Gleis mit derartigen Schienen
    KR101452937B1 (ko) * 2012-07-16 2014-10-23 한국철도기술연구원 철도 레일
    DE102013018811A1 (de) * 2013-11-11 2015-05-13 OSC-RAILTEC GmbH Mit einer Einrichtung für die Luftschalldämmung versehene Lagerung von Schienen für Schienenfahrzeuge
    CN110184861B (zh) * 2019-05-29 2020-09-29 长安大学 一种复合耗能减振降噪装置

    Citations (5)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    DE3711190A1 (de) 1987-04-02 1988-10-27 Lothar Eisner Verfahren zum befestigen einer koerperschalldaemmung und eine koerperschalldaemmung an schienen fuer schienengebundene fahrzeuge
    DE4004208A1 (de) 1990-02-12 1991-08-14 Chem Fab Biebrich Vorm Seck & Schalldaemmvorrichtung an strassenbahnschienen
    EP0628660A1 (de) 1993-05-25 1994-12-14 Edilon B.V. Eisenbahnschiene
    EP0703318A1 (de) 1994-07-27 1996-03-27 WEGU Gummi- und Kunststoffwerke Walter Dräbing KG Dämpfungselement für eine Schiene
    DE19706707A1 (de) 1997-02-20 1998-09-03 Contitech Transportbandsysteme Schienensteg-Bedämpfungselement

    Family Cites Families (7)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    JPS52147811A (en) * 1976-06-04 1977-12-08 Japanese National Railways<Jnr> Vibration damping method for existing rail
    DE3631492A1 (de) * 1986-09-16 1988-03-17 Schwartz Heinz Koerperschall-minderung am schienenstrang eines eisenbahngleises
    DE3824577A1 (de) * 1988-07-19 1990-01-25 Olaf Unbehaun Laermschutzvorrichtung fuer eisenbahngleise
    AT399522B (de) * 1990-03-20 1995-05-26 Gerald Clemens Messner Bautens Schallgedämpfte schiene
    DE29707405U1 (de) * 1997-04-24 1997-08-21 Draebing Kg Wegu Schalldämmendes Stützpunktlager
    GB9719864D0 (en) * 1997-09-19 1997-11-19 Univ Southampton Rail damper
    DE19816468A1 (de) * 1998-04-14 1999-10-21 Polyplan Gmbh Polyurethan Masc Schalungssystem

    Patent Citations (5)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    DE3711190A1 (de) 1987-04-02 1988-10-27 Lothar Eisner Verfahren zum befestigen einer koerperschalldaemmung und eine koerperschalldaemmung an schienen fuer schienengebundene fahrzeuge
    DE4004208A1 (de) 1990-02-12 1991-08-14 Chem Fab Biebrich Vorm Seck & Schalldaemmvorrichtung an strassenbahnschienen
    EP0628660A1 (de) 1993-05-25 1994-12-14 Edilon B.V. Eisenbahnschiene
    EP0703318A1 (de) 1994-07-27 1996-03-27 WEGU Gummi- und Kunststoffwerke Walter Dräbing KG Dämpfungselement für eine Schiene
    DE19706707A1 (de) 1997-02-20 1998-09-03 Contitech Transportbandsysteme Schienensteg-Bedämpfungselement

    Cited By (25)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    WO2004048696A1 (en) * 2002-11-25 2004-06-10 Edilon B.V. Rail construction having a coating structure
    NL1021990C2 (nl) * 2002-11-25 2004-05-26 Edilon Bv Railconstructie met bekledingsstructuur.
    US7427035B2 (en) 2003-03-05 2008-09-23 Corus Uk Limited Rail damper
    WO2004079096A2 (en) * 2003-03-05 2004-09-16 Corus Uk Limited Rail damper
    WO2004079096A3 (en) * 2003-03-05 2004-11-18 Corus Uk Ltd Rail damper
    US7641129B2 (en) 2003-03-05 2010-01-05 Corus Uk Limited Rail damper
    WO2004097115A1 (en) * 2003-04-30 2004-11-11 Corus Uk Limited A damper for a rail
    WO2004111341A1 (en) * 2003-06-13 2004-12-23 Xuejun Yin Rails
    EP1657362A1 (de) 2003-07-11 2006-05-17 Pandrol Limited Abgestimmtes Dämpferelement für Eisenbahnschienen
    NL1031217C2 (nl) * 2006-02-22 2007-12-11 Ginkel Groep B V Van Inrichting en werkwijze voor het stralen van spoorrails.
    AT503041B1 (de) * 2006-05-22 2007-07-15 Plasser Bahnbaumasch Franz Verfahren zum verschweissen von schienenenden sowie schweissmaschine
    WO2008043249A1 (en) * 2006-09-21 2008-04-17 Xuejun Yin A rail with vibration damper
    CN101849068B (zh) * 2007-11-07 2013-01-02 何伟麟 可调谐震动吸收装置
    WO2009059512A1 (en) * 2007-11-07 2009-05-14 Wai Lun Ho Tunable vibration absorbing device
    US20100258647A1 (en) * 2007-11-07 2010-10-14 Wai Lun Ho Tunable Vibration Absorbing Device
    AU2008324609B2 (en) * 2007-11-07 2015-04-23 Wai Lun Ho Tunable vibration absorbing device
    US8353464B2 (en) * 2007-11-07 2013-01-15 Wai Lun Ho Tunable vibration absorbing device
    WO2010113807A1 (ja) * 2009-04-03 2010-10-07 積水化学工業株式会社 レールの防音装置
    CN102187035B (zh) * 2009-04-03 2012-12-26 积水化学工业株式会社 铁轨隔音装置
    CN102187035A (zh) * 2009-04-03 2011-09-14 积水化学工业株式会社 铁轨隔音装置
    JP2010242337A (ja) * 2009-04-03 2010-10-28 Sekisui Chem Co Ltd レールの防音装置
    CN104005309A (zh) * 2014-05-10 2014-08-27 青岛科而泰环境控制技术有限公司 剪切式轨道减振降噪装置
    CN104005309B (zh) * 2014-05-10 2015-11-04 青岛科而泰环境控制技术有限公司 剪切式轨道减振降噪装置
    CN105908581A (zh) * 2016-04-21 2016-08-31 同济大学 一种用于降低钢轨振动噪声的复合颗粒阻尼器
    CN105908581B (zh) * 2016-04-21 2018-06-29 同济大学 一种用于降低钢轨振动噪声的复合颗粒阻尼器

    Also Published As

    Publication number Publication date
    DE10045001A1 (de) 2002-04-04
    EP1186710B1 (de) 2004-05-06
    ATE266125T1 (de) 2004-05-15
    DE50102187D1 (de) 2004-06-09
    ES2223695T3 (es) 2005-03-01
    EP1186710A3 (de) 2002-07-10

    Similar Documents

    Publication Publication Date Title
    EP1186710B1 (de) Schienenstegbedämpfung
    EP1218596A1 (de) Stahlbetonfertigteilplatte
    EP2336423B1 (de) Dämpfungselement für den Gleisbau mit Gleitschicht, ein Eisenbahnschienensystem mit Dämpfungselement und Verfahren zur Herstellung eines Dämpfungselements
    DE102006043745A1 (de) Fahrweg und Verfahren zur Herstellung eines Fahrweges
    DE69918647T2 (de) Gummigleiskette
    EP2751361B1 (de) Tür- und / oder fensterstopper
    EP2776626B1 (de) Schwellenbesohlung mit reibungsreduzierender beschichtung für eine gleisschwelle sowie gleisschwelle mit einer solchen schwellenbesohlung
    AT404266B (de) Schienengleicher bahnübergang
    DE2607981C3 (de) Bodenplatte für Gleisketten von Gleiskettenfahrzeugen
    AT411694B (de) Einrichtung zur elastischen lagerung einer rillenschiene
    EP0952252B1 (de) Schalungssystem zur Einbettung einer Schiene
    DE19627468A1 (de) Rillenschiene
    EP3798360B9 (de) Weiche
    DE19514005A1 (de) Anordnung und ein Verfahren zum Befestigen einer Betonschwelle auf einer Beton- oder Asphalt-Tragplatte
    DE102005024441B4 (de) Herzstückblock
    DE102014217767A1 (de) Schallschutzvorrichtung, insbesondere für eine Gleisanlage
    DE102004045766B4 (de) Fertigteilplatte und Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn mit einer derartigen Fertigteilplatte
    EP1830002B1 (de) Gleiselement für Straßenbahnschienen und dergleichen
    DE102014112527A1 (de) Mechanische Verbindung für Paneele und Verfahren zur Montage einer Verriegelungsfeder in einem Paneel
    DE20316204U1 (de) Bewehrungsanordnung für steife, hoch belastbare Oberflächenbeläge auf flächigen Untergründen, insbesondere für Platten- oder Fliesenbeläge
    DE10319055B4 (de) Verfahren zur Herstellung von Stahlschwellen sowie Stahlschwelle
    EP1518963A1 (de) Dämpfungsprofil
    EP0826827A2 (de) Einlage aus Gummi zur Verkleidung einer Eisenbahnschwelle aus Zement und Verfahren zum Einbau der Einlage aus Gummi in eine Schwelle
    DE2900683C2 (de) Bodenplatte für Gleisketten von Gleiskettenfahrzeugen
    EP2638224B1 (de) Schalungselement mit kantenschutz und verfahren zu dessen herstellung

    Legal Events

    Date Code Title Description
    PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: A2

    Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

    AX Request for extension of the european patent

    Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

    PUAL Search report despatched

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: A3

    Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

    AX Request for extension of the european patent

    Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

    17P Request for examination filed

    Effective date: 20030110

    AKX Designation fees paid

    Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

    17Q First examination report despatched

    Effective date: 20030228

    GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

    GRAS Grant fee paid

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

    GRAA (expected) grant

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: B1

    Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: FI

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20040506

    Ref country code: IT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

    Effective date: 20040506

    Ref country code: CY

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20040506

    Ref country code: GB

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20040506

    Ref country code: IE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20040506

    Ref country code: TR

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20040506

    Ref country code: NL

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20040506

    REG Reference to a national code

    Ref country code: GB

    Ref legal event code: FG4D

    Free format text: NOT ENGLISH

    REG Reference to a national code

    Ref country code: CH

    Ref legal event code: EP

    REF Corresponds to:

    Ref document number: 50102187

    Country of ref document: DE

    Date of ref document: 20040609

    Kind code of ref document: P

    REG Reference to a national code

    Ref country code: IE

    Ref legal event code: FG4D

    Free format text: GERMAN

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: DK

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20040806

    Ref country code: GR

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20040806

    Ref country code: SE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20040806

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: LU

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20040911

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: BE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20040930

    Ref country code: MC

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20040930

    NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
    GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

    Effective date: 20040506

    REG Reference to a national code

    Ref country code: CH

    Ref legal event code: NV

    Representative=s name: TROESCH SCHEIDEGGER WERNER AG

    REG Reference to a national code

    Ref country code: IE

    Ref legal event code: FD4D

    ET Fr: translation filed
    REG Reference to a national code

    Ref country code: ES

    Ref legal event code: FG2A

    Ref document number: 2223695

    Country of ref document: ES

    Kind code of ref document: T3

    PLBE No opposition filed within time limit

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

    STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

    Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

    BERE Be: lapsed

    Owner name: RESCH, JOHANN

    Effective date: 20040930

    26N No opposition filed

    Effective date: 20050208

    BERE Be: lapsed

    Owner name: *RESCH JOHANN

    Effective date: 20040930

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: PT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20041006

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: CH

    Payment date: 20140922

    Year of fee payment: 14

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: ES

    Payment date: 20140923

    Year of fee payment: 14

    Ref country code: AT

    Payment date: 20140922

    Year of fee payment: 14

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: DE

    Payment date: 20141110

    Year of fee payment: 14

    Ref country code: FR

    Payment date: 20140917

    Year of fee payment: 14

    REG Reference to a national code

    Ref country code: DE

    Ref legal event code: R119

    Ref document number: 50102187

    Country of ref document: DE

    REG Reference to a national code

    Ref country code: CH

    Ref legal event code: PL

    REG Reference to a national code

    Ref country code: AT

    Ref legal event code: MM01

    Ref document number: 266125

    Country of ref document: AT

    Kind code of ref document: T

    Effective date: 20150911

    REG Reference to a national code

    Ref country code: FR

    Ref legal event code: ST

    Effective date: 20160531

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: LI

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20150930

    Ref country code: CH

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20150930

    Ref country code: DE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20160401

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: FR

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20150930

    Ref country code: AT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20150911

    REG Reference to a national code

    Ref country code: ES

    Ref legal event code: FD2A

    Effective date: 20161028

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: ES

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20150912