EP0703318A1 - Dämpfungselement für eine Schiene - Google Patents

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EP0703318A1
EP0703318A1 EP94111681A EP94111681A EP0703318A1 EP 0703318 A1 EP0703318 A1 EP 0703318A1 EP 94111681 A EP94111681 A EP 94111681A EP 94111681 A EP94111681 A EP 94111681A EP 0703318 A1 EP0703318 A1 EP 0703318A1
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rail
elastomer layer
damping element
hard
soft
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Horst Zimmermann
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Wegu Gummi und Kunststoffwerke Walter Draebing KG
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Wegu Gummi und Kunststoffwerke Walter Draebing KG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/60—Rail fastenings making use of clamps or braces supporting the side of the rail
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise

Definitions

  • the invention relates to a damping element for a rail, with a largely rigid support body and a hard elastomer layer of great Shore hardness arranged on the support body, the damping element being provided with the elastomer layer and with at least partial interposition of a deformable contact layer for lateral pressing onto the rail.
  • damping elements are provided to tune the natural frequencies of the rail in a lower frequency range and thus to dampen the vibrations in the frequency range above. In this way, both the structure-borne noise emitted by the rail and the airborne noise caused by the rail are greatly reduced.
  • a damping element of the type described in the opening paragraph is known from EP-A-0 150 264.
  • the damping means there consists of a steel plate platinum-coated with plastic, which is pressed laterally onto the rail with the interposition of a permanently flowable mass.
  • the permanently flowable mass is not an integral part of the damping element, but the mass is before the Spread damping element on the rail on the rail or the damping element. This involves a not inconsiderable effort when attaching the damping element to the rail.
  • an aging of the liquid, jelly-like, pasteurized or solid substances easily kneadable under slight pressure cannot be avoided.
  • the damping element sticks to the rail, which makes it difficult to remove and replace.
  • the deformable contact layer is only provided in the region of the underside of the rail head.
  • the deformable contact layer consists of a permanently flowable mass, which is referred to here as thick leveling paste.
  • the compensating paste is intended to compensate for tolerances between the damping element on the one hand and the rail on the other without the direct contact between the hard elastomer layer and the rail web and the rail foot being lost. The same problems occur with the thick leveling paste as described in connection with EP-A-0 150 264.
  • the invention has for its object to provide a damping element of the type described above, which can be mounted on the rail with the least effort and can be removed again from the rail.
  • the contact layer is a soft elastomer layer of low Shore hardness, which is vulcanized onto the hard elastomer layer.
  • the contact layer is an integral part of the damping element and is permanently connected to its other components.
  • the rail no longer has to be coated with a mass before the damping element is attached, which also makes subsequent dismantling of the damping element more difficult. Rather, the soft elastomer layer is assembled and disassembled as a contact layer with the damping element. It is surprising that even soft elastomer layers ensure the necessary coupling of the damping element to the rail, even with a rough surface of the rail.
  • the soft elastomer layer compensates for unevenness on the surface of the rail and is strongly deformed in the process.
  • the deformation is so strong that the low Shore hardness of the soft elastomer layer does not have a negative effect on the coupling of the damping element to the rail. It is understood that in order to achieve this, a certain pressure force on the rail must act on the damping element and the soft elastomer layer must not be too thick depending on the unevenness of the rail. Then, however, an excellent coupling of the hard elastomer layer to the rail and thus good sound absorption is ensured.
  • the Shore hardness of the hard elastomer layer is preferably more than 70 shore A and the Shore hardness of the soft elastomer layer is less than 50 shore A.
  • the hard elastomer layer is used for the actual sound absorption and should therefore be designed with a large Shore hardness, preferably around 90 shore A.
  • the soft elastomer layer serves to compensate for unevenness on the Surface of the rail and, in order to be able to be shaped into these unevenness, advantageously has a Shore hardness of approximately 30 shore A.
  • the useful thickness of the soft elastomer layer is between 1 and 4 mm, preferably between 1 and 2 mm.
  • the elastomer layer in the region of the underside of the rail head and / or the rail foot can then be thicker and more deformed than in the region of the rail web.
  • the distance between the underside of the rail head and the rail base typically has the greatest tolerances for a rail.
  • the bumps on the surface of the rail are also most pronounced here. Accordingly, it is advantageous to make the soft elastomer layer particularly thick in order to reliably compensate for the tolerances and unevenness.
  • a greater thickness of the soft elastomer layer in the area of the rail head underside and the rail foot also ensures that the damping element can be pressed reliably onto the rail web, since there are no opposing deformation forces of the hard elastomer layer in the area of the rail head underside and the rail foot.
  • the shaping of the damping element in the region of the rail foot and the underside of the rail head can also be provided in such a way that there is automatically a greater pressing force there than in the region of the rail web.
  • the increased pressure force is used to reliably compensate for the tolerances and unevenness that occur there.
  • With sufficient elasticity of the elastomer layers, a reliable shaping of the damping element on the web is nevertheless possible.
  • the support body can be made of metal or hard plastic, the hard one
  • the elastomer layer is made of hard rubber and is vulcanized onto the support body, and the soft elastomer layer is made of soft rubber.
  • the support body and the hard elastomer layer in one piece from hard plastic, the soft elastomer layer being formed from soft rubber.
  • a single homogeneous body made of hard plastic takes on both the functions of the support body and the hard elastomer layer. This means that it is an aid for applying the necessary pressure force and at the same time a vibration-damping component of the damping element.
  • the resulting only two-layer structure of the damping element has the advantage of simpler manufacture compared to a three-layer damping element.
  • the rail 1 shown in FIG. 1 has a rail head 2, a rail web 3 and a rail foot 4.
  • Damping elements 6 are provided on both sides of the rail between the underside of the rail head 5 and the rail foot 4.
  • the damping elements 6 are pressed laterally onto the rail web 3 and the adjacent regions of the rail head 2 and of the rail foot 4 in the direction of the arrows 7 by a pressing device (not shown here).
  • the two damping elements 6 shown on the left and right of the rail 1 have a different one Building on. Normally, however, identical damping elements would be provided on both sides of the rail.
  • the left damping element 6 has a rigid support body 8 made of hard plastic, a hard elastomer layer 9 arranged thereon and a soft elastomer layer 10 provided between the hard elastomer layer 9 and the rail 1.
  • the hard elastomer layer 9 is vulcanized to the support body 8 and the soft elastomer layer 10 to the hard elastomer layer 9.
  • the soft elastomer layer is molded into the unevenness on the surface of the rail 1 so that it compensates for these unevenness. In this way, a full-surface coupling of the hard elastomer layer 9 to the rail is achieved. This results in a detuning of the rail to lower natural frequencies, which is equivalent to a large attenuation of the frequency ranges above.
  • the soft elastomer layer 10 has only a relatively small thickness of approximately 1 to 2 mm. In the case of greater thicknesses, it would be an obstacle to coupling the hard elastomer layer 9 to the rail. It would represent a kind of suspension between the rail 1 on the one hand and the damping element 6 on the other. From this point of view, the soft elastomer layer 10 also does not have to be provided over the entire area between the rail 1 and the hard elastomer layer 9, as is shown for the damping element 6 in the left part of FIG. 1. It may also be sufficient to provide the soft elastomer layer 10 in the area of the bottom 5 of the rail head and the rail foot 4. A corresponding embodiment of the damping element 6 is shown in the right part of FIG. 1. Otherwise, the two damping elements 6 shown in FIG. 1 are constructed identically. The Shore hardness of the hard elastomer layers is approx. 90 shore A, that of the soft elastomer layers approx. 30 shore A.
  • the damping elements 6 are pressed laterally onto the rail 1 by a screw 11 or a nut 12 passing through the rail 1.
  • the damping elements 6 are designed to be excessive in these areas.
  • the oversize 13 is indicated in FIG. 2 by dashed lines. In the left half of FIG. 2 there is an oversize 13 increasing at a distance from the rail web 3, and in the right half of FIG. 2 a constant oversize 13.
  • the oversize 13 decreasing towards the rail web according to FIG. 2, on the left facilitates the shaping of the damping element 6 into the profile of the rail 1 and thus ensures the contact of the damping element 6 also with the rail web 3.
  • the continuous oversize 13 according to FIG. 2 on the right, even bumps near the web on the bottom 5 of the rail head or the top of the rail base 4 are reliably compensated for.
  • the oversize 13 is primarily provided for the soft elastomer layer 10, which can reach a maximum thickness of 4 mm. Part of the oversize 13 can, however, also be distributed over the hard elastomer layer 9 in order to ensure adequate coupling of the hard elastomer in these areas Ensure the elastomer layer on the rail 1. This coupling could be endangered by a too thick and insufficiently deformed soft elastomer layer 10.

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Abstract

Ein Dämpfungselement 6 für eine Schiene 1 weist einen weitgehend starren Stützkörper 8 und eine auf dem Stützkörper 8 angeordnete harte Elastomerschicht 9 großer Shorehärte auf. Das Dämpfungselement 6 ist mit der harten Elastomerschicht 9 und unter zumindest teilweiser Zwischenordnung einer verformbaren Kontaktschicht zum seitlichen Andrücken an die Schiene 1 vorgesehen. Die Kontaktschicht ist eine weiche Elastomerschicht 10 geringer Shorehärte, die an die harte Elastomerschicht 9 anvulkanisiert ist. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Dämpfungselement für eine Schiene, mit einem weitgehend starren Stützkörper und einer auf dem Stützkörper angeordneten harten Elastomerschicht großer Shorehärte, wobei das Dämpfungselement mit der Elastomerschicht und unter zumindest teilweiser Zwischenordnung einer verformbaren Kontaktschicht zum seitlichen Andrücken an die Schiene vorgesehen ist. Derartige Dämpfungselemente sind dazu vorgesehen, die Eigenfrequenzen der Schiene in einen tieferen Frequenzbereich abzustimmen und damit eine Dämpfung der Schwingungen in dem darüberliegenden Frequenzbereich zu bewirken. Auf diese Weise werden sowohl der von der Schiene ausgehende Körperschall als auch der von der Schiene verursachte Luftschall stark reduziert.
  • Schwierigkeiten treten hinsichtlich der Dämpfungselemente insofern auf, als daß einerseits eine gute Ankopplung an die Schiene zu erreichen ist, andererseits eine wirksame Verstimmung der Schiene harte Materialien bei dem Dämpfungselement erfordert. Diese beiden Forderungen stehen insofern im Widerspruch, als daß mit harten Materialien Unebenheiten an der Oberfläche der Schiene nicht ausgleichbar sind, woraus eine schlechte Ankopplung des Dämpfungselements in diesen Bereichen resultiert. Die Erfindung fällt in den Bereich solcher Dämpfungselemente, die vorgesehen sind, dieses Problem durch Anordnung einer verformbaren Kontaktschicht zwischen der harten Elastomerschicht und der Oberfläche der Schiene zu lösen.
  • Ein Dämpfungselement der eingangs beschriebenen Art ist aus der EP-A-0 150 264 bekannt. Das Dämpfungsmittel besteht dort aus einem mit Kunststoff platinierten Stahlblech, das unter Zwischenordnung einer dauernd fließfähigen Masse seitlich an die Schiene angedrückt wird. Bei der dauernd fließfähigen Masse handelt es sich um keinen festen Bestandteil des Dämpfungselements, sondern die Masse ist vor dem Anbringen des Dämpfungselements an die Schiene auf die Schiene bzw. das Dämpfungselement aufzustreichen. Hiermit ist ein nicht unerheblicher Aufwand beim Anbringen des Dämpfungselements an die Schiene verbunden. Darüberhinaus ist eine Alterung der als dauernd fließfähige Masse vorgeschlagenen flüssigen, geleeartigen, pasteurösen oder unter leichtem Druck leicht knetbaren festen Substanzen nicht zu vermeiden. Insbesondere tritt ein Verkleben des Dämpfungselements mit der Schiene auf, was dessen Abnehmen und Auswechseln erschwert. Beim Montieren des Dämpfungselements kann sich zudem leicht Schmutz auf der auf die Schiene aufgetragenen Masse absetzen, wodurch die Kopplung zwischen der Masse und dem Dämpfungselement behindert wird. Darüberhinaus kann die Schichtdicke der Masse beim Auftragen nicht konstant gehalten werden, woraus lokale Schwankungen bei der Ankopplung des Dämmelements resultieren.
  • Aus der DE-A-40 00 992 ist ein weiteres Dämpfungselement der eingangs beschriebenen Art für eine Schiene bekannt, bei dem die verformbare Kontaktschicht im Gegensatz zum zuvor beschriebenen Stand der Technik jedoch nur im Bereich der Schienenkopfunterseite vorgesehen ist. Die verformbare Kontaktschicht besteht wie bei der EP-A-0 150 264 aus einer dauernd fließfähigen Masse, die hier als dicke Ausgleichspaste bezeichnet wird. Die Ausgleichspaste soll Toleranzen zwischen dem Dämpfungselement einerseits und der Schiene andererseits ausgleichen, ohne daß der unmittelbare Kontakt zwischen der harten Elastomerschicht und dem Schienensteg sowie dem Schienenfuß verlorengeht. Mit der dicken Ausgleichspaste treten dieselben Probleme auf, wie sie im Zusammenhang mit der EP-A-0 150 264 beschrieben sind.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Dämpfungselement der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, das mit geringstem Aufwand an der Schiene montierbar und von der Schiene wieder abnehmbar ist.
  • Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Kontaktschicht eine weiche Elastomerschicht geringer Shorehärte ist, die an die harte Elastomerschicht anvulkanisiert ist. Bei der Erfindung ist die Kontaktschicht fester Bestandteil des Dämpfungselements und mit dessen weiteren Bestandteilen dauerhaft verbunden. Die Schiene muß vor dem Anbringen des Dämpfungselements so nicht mehr mit einer Masse bestrichen werden, die zudem eine spätere Demontage des Dämpfungselements erschwert. Vielmehr wird die weiche Elastomerschicht als Kontaktschicht zugleich mit dem Dämpfungselement montiert und demontiert. Überraschend dabei ist, daß auch weiche Elastomerschichten die notwendige Ankopplung des Dämpfungselements an die Schiene auch bei rauher Oberfläche der Schiene gewährleisten. Beim Montieren des Dämpfungselements gleicht die weiche Elastomerschicht Unebenheiten an der Oberfläche der Schiene aus und wird dabei stark verformt. Die Verformung ist so stark, daS sich die geringe Shorehärte der weichen Elastomerschicht nicht negativ auf die Ankopplung des Dämpfungselements auf die Schiene auswirkt. Es versteht sich, daß um dies zu erreichen eine gewisse Andruckkraft an die Schiene auf das Dämpfungselement einwirken muß und die weiche Elastomerschicht je nach der Unebenheit der Schiene nicht zu dick ausgebildet sein darf. Dann ist jedoch eine hervorragende Ankopplung der harten Elastomerschicht an die Schiene und damit eine gute Schalldämpfung sichergestellt.
  • Die Shorehärte der harten Elastomerschicht beträgt vorzugsweise mehr als 70 shore A und die Shorehärte der weichen Elastomerschicht weniger als 50 shore A. Bei dem neuen Dämpfungselement kommen den beiden Elastomerschichten zwei vollständig unterschiedliche Aufgaben zu. Die harte Elastomerschicht dient der eigentlichen Schalldämpfung und ist daher mit einer großen Shorehärte vorzugsweise von etwa 90 shore A auszulegen. Die weiche Elastomerschicht dient demgegenüber zum Ausgleichen von Unebenheiten an der Oberfläche der Schiene und weist, um in diese Unebenheiten einformbar zu sein, günstigerweise eine Shorehärte von etwa 30 shore A auf.
  • In Abhängigkeit von der Unebenheit der Oberfläche der Schiene beträgt die sinnvolle Dicke der weichen Elastomerschicht zwischen 1 und 4 mm, vorzugsweise zwischen 1 und 2 mm. Dabei dann die Elastomerschicht im Bereich der Schienenkopfunterseite und/oder des Schienenfußes dicker und zu größerer Verformung vorgesehen sein als im Bereich des Schienenstegs. Der Abstand zwischen der Schienenkopfunterseite und dem Schienenfuß weist typischerweise die größten Toleranzen bei einer Schiene auf. Auch sind hier die Unebenheiten an der Oberfläche der Schiene am stärksten ausgeprägt. Entsprechend ist es vorteilhaft, die weiche Elastomerschicht hier besonders dick auszubilden, um die Toleranzen und Unebenheiten sicher auszugleichen. Eine größere Dicke der weichen Elastomerschicht im Bereich der Schienenkopfunterseite und des Schienenfußes stellt dabei gleichzeitig sicher, daß das Dämpfungselement zuverlässig an den Schienensteg andrückbar ist, da dabei keine Verformungsgegenkräfte der harten Elastomerschicht im Bereich der Schienenkopfunterseite und des Schienenfußes entgegenstehen.
  • Die Formgebung des Dämpfungselements im Bereich des Schienenfußes und der Schienenkopfunterseite kann aber auch so vorgesehen sein, daß sich dort automatisch eine größere Andruckkraft ergibt als im Bereich des Schienenstegs. In diesem Fall dient die vergrößerte Andruckkraft zum zuverlässigen Ausgleich der dort auftretenden Toleranzen und Unebenheiten. Bei ausreichender Elastizität der Elastomerschichten ist dennoch eine zuverlässige Anformung des Dämpfungselements an den Steg möglich.
  • In einer konkreten Ausführungsform kann der Stützkörper aus Metall oder Hartkunststoff ausgebildet sein, wobei die harte Elastomerschicht aus Hartgummi ausgebildet ist und an den Stützkörper anvulkanisiert ist und wobei die weiche Elastomerschicht aus Weichgummi ausgebildet ist.
  • Es ist jedoch auch möglich, den Stützkörper und die harte Elastomerschicht einstückig aus Hartkunststoff auszubilden, wobei die weiche Elastomerschicht aus Weichgummi ausgebildet ist. Dabei übernimmt ein einziger homogener Körper aus Hartkunststoff sowohl die Aufgaben des Stützkörpers als auch der harten Elastomerschicht. Das heißt, er ist Hilfsmittel zum Aufbringen der notwendigen Andruckkraft und zugleich schwingungsdämpfender Bestandteil des Dämpfungselements. Der resultierende nur zweischichtige Aufbau des Dämpfungselements weist den Vorteil einfacherer Fertigung gegenüber einem dreischichtigen Dämpfungselement auf.
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine Schiene mit zwei Ausführungen des Dämpfungselements und
    Figur 2
    eine Schiene mit zwei weiteren Ausführungen des Dämpfungselements.
  • Die in Figur 1 dargestellte Schiene 1 weist einen Schienenkopf 2, einen Schienensteg 3 und einen Schienenfuß 4 auf. Zwischen der Schienenkopfunterseite 5 und dem Schienenfuß 4 sind beidseitig der Schiene Dämpfungselemente 6 vorgesehen. Die Dämpfungselemente 6 werden durch eine hier nicht dargestellte Andrückvorrichtung seitlich an den Schienensteg 3 und die angrenzenden Bereiche des Schienenkopfs 2 sowie des Schienenfußes 4 in Richtung der Pfeile 7 angedrückt. Die beiden links und rechts der Schiene 1 wiedergegebenen Dämpfungselemente 6 weisen hierbei einen unterschiedlichen Aufbau auf. Normalerweise wären jedoch beiderseits der Schiene identische Dämpfungselemente vorgesehen.
  • Das linke Dämpfungselement 6 weist einen starren Stützkörper 8 aus Hartkunststoff, eine darauf angeordnete harte Elastomerschicht 9 und eine zwischen der harten Elastomerschicht 9 und der Schiene 1 vorgesehene weiche Elastomerschicht 10 auf. Die harte Elastomerschicht 9 ist an den Stützkörper 8 und die weiche Elastomerschicht 10 an die harte Elastomerschicht 9 vulkanisiert. Beim Andrücken des Dämpfungselements 6 wird die weiche Elastomerschicht in die Unebenheiten an der Oberfläche der Schiene 1 eingeformt, so daß sie diese Unebenheiten ausgleicht. Auf diese Weise wird eine ganzflächige Ankopplung der harten Elastomerschicht 9 an die Schiene erreicht. Dies resultiert in eine Verstimmung der Schiene zu tieferen Eigenfrequenzen, was gleichbedeutend mit einer großen Dämpfung der darüberliegenden Frequenzbereiche ist.
  • Die weiche Elastomerschicht 10 weist nur eine verhältnismäßig geringe Dicke von etwa 1 bis 2 mm auf. Bei größeren Dicken wäre sie der Ankopplung der harten Elastomerschicht 9 an die Schiene hinderlich. Sie würde quasi eine Federung zwischen der Schiene 1 einerseits und dem Dämpfungselement 6 andererseits darstellen. Unter diesem Gesichtspunkt muß die weiche Elastomerschicht 10 auch nicht ganzflächig zwischen der Schiene 1 und der harten Elastomerschicht 9 vorgesehen sein, wie dies bei dem Dämpfungselement 6 im linken Teil von Figur 1 dargestellt ist. Es kann auch ausreichend sein, die weiche Elastomerschicht 10 im Bereich der Schienenkopfunterseite 5 und des Schienenfußes 4 vorzusehen. Eine entsprechende Ausführungsform des Dämpfungselements 6 zeigt der rechte Teil von Figur 1. Ansonsten sind die beiden in Figur 1 dargestellten Dämpfungselemente 6 identisch aufgebaut. Die Shorehärten der harten Elastomerschichten betragen ca. 90 shore A, die der weichen Elastomerschichten ca. 30 shore A.
  • Bei dem Abstand zwischen der Schienenkopfunterseite 5 und dem Schienenfuß 4 machen sich Fertigungstoleranzen zwischen dem Dämpfungselement 6 und der Schiene 1 besonders stark bemerkbar. Darüberhinaus ist in den Bereichen der Schienenkopfunterseite 5 und der Oberseite des Schienenfußes 4 am häufigsten das Auftreten von Unebenheiten zu beobachten. Entsprechend ist hier besonderes Augenmerk auf die Ankopplung der harten Elastomerschicht 9 an die Schiene 1 zu legen. Zwei Möglichkeiten hierfür sind in Figur 2 dargestellt. Auch hier sind links und rechts einer Schiene 1 zwei verschiedene Ausführungsformen des Dämpfungselements 6 wiedergegeben.
  • Die Dämpfungselemente 6 werden durch eine die Schiene 1 durchgreifende Schraube 11 bzw. eine Mutter 12 seitlich an die Schiene 1 angedrückt. Um dabei im Bereich der Schienenkopfunterseite 5 und der Oberseite des Schienenfußes 4 eine Ankopplung der Dämpfungselemente 6 an die Schiene 1 sicherzustellen, sind die Dämpfungselemente 6 in diesen Bereichen übermaßig ausgebildet. Das Übermaß 13 ist in Figur 2 von gestrichelten Linien begrenzt angedeutet. In der linken Hälfte von Figur 2 ist ein mit Abstand vom Schienensteg 3 zunehmendes Übermaß 13, in der rechten Hälfte von Figur 2 ein konstantes Übermaß 13 vorgesehen. Hierbei erleichtert das zum Schienensteg hin abnehmende Übermaß 13 gemäß Figur 2, links, die Einformung des Dämpfungselements 6 in das Profil der Schiene 1 und stellt damit den Kontakt des Dämpfungselements 6 auch mit dem Schienensteg 3 sicher. Mit dem kontinuierlichen Übermaß 13 gemäß Figur 2, rechts, werden auch stegnahe Unebenheiten an der Schienenkopfunterseite 5 oder der Oberseite des Schienenfußes 4 zuverlässig ausgeglichen.
  • Das Übermaß 13 ist vornehmlich bei der weichen Elastomerschicht 10 vorgesehen, die dabei eine Maximaldicke von 4 mm erreichen kann. Ein Teil des Übermaßes 13 kann jedoch auch auf die harte Elastomerschicht 9 verteilt sein, um in diesen Bereichen eine ausreichende Ankopplung der harten Elastomerschicht an die Schiene 1 sicherzustellen. Diese Ankopplung könnte durch eine zu dicke und nicht ausreichend verformte weiche Elastomerschicht 10 gefährdet werden.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    - Schiene
    2
    - Schienenkopf
    3
    - Schienensteg
    4
    - Schienenfuß
    5
    - Schienenkopfunterseite
    6
    - Dämpfungselement
    7
    - Pfeil
    8
    - Stützkörper
    9
    - harte Elastomerschicht
    10
    - weiche Elastomerschicht
    11
    - Schraube
    12
    - Mutter
    13
    - Übermaß

Claims (8)

  1. Dämpfungselement für eine Schiene, mit einem weitgehend starren Stützkörper und einer auf dem Stützkörper angeordneten harten Elastomerschicht großer Shorehärte, wobei das Dämpfungselement mit der harten Elastomerschicht und unter zumindest teilweiser Zwischenordnung einer verformbaren Kontaktschicht zum seitlichen Andrücken an die Schiene vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktschicht eine weiche Elastomerschicht (10) geringer Shorehärte ist, die an die harte Elastomerschicht (9) anvulkanisiert ist.
  2. Dämpfungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Shorehärte der harten Elastomerschicht (9) mehr als 70 shore A beträgt und daß die Shorehärte der weichen Elastomerschicht (10) weniger als 50 shore A beträgt.
  3. Dämpfungselement nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Shorehärte der harten Elastomerschicht (9) etwa 90 shore A beträgt und daß die Shorehärte der weichen Elastomerschicht (10) etwa 30 shore A beträgt.
  4. Dämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke der weichen Elastomerschicht (10) zwischen 1 und 4 mm beträgt.
  5. Dämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die weiche Elastomerschicht (10) im Bereich der Schienenkopfunterseite (5) und/oder des Schienenfußes (4) dicker und zu größerer Verformung vorgesehen ist als im Bereich des Schienenstegs (3).
  6. Dämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Formgebung des Dämmelements (6) im Bereich des Schienenfußes (4) und der Schienenkopfunterseite (5) eine größere Andruckkraft ergibt als im Bereich des Schienenstegs (3).
  7. Dämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützkörper (8) aus Metall oder Hartkunststoff ausgebildet ist, daß die harte Elastomerschicht (9) aus Hartgummi ausgebildet ist und an den Stützkörper (8) anvulkanisiert ist und daß die weiche Elastomerschicht (10) aus Weichgummi ausgebildet ist.
  8. Dämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß der Stützkörper (8) und die harte Elastomerschicht (9) einstückig aus Hartkunststoff ausgebildet sind und daß die weiche Elastomerschicht (10) aus Weichgummi ausgebildet ist.
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EP0703318A1 true EP0703318A1 (de) 1996-03-27
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