DE4441561C2 - Schalldämmendes Schienenlager - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein schalldämmendes Schienenlager nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Solche Schienenlager werden eingesetzt, um die Übertragung von Körperschall auf den Untergrund möglichst weitgehend zu unterbinden. Problematisch ist hierbei, daß für eine gute Körperschalldämmung die Dämmele­ mente eine flache Federkennlinie aufweisen müssen, aus der sich große Federwege beim Einfedern der Schiene unter Belastung erge­ ben. Über diese großen Federwege ist es schwierig, die Schiene gegen seitliche Verkippungen zu stabilisieren. Mit diesem Pro­ blem der seitlichen Stabilisierung beschäftigt sich die vorlie­ gende Erfindung.

Ein schalldämmendes Schienenlager nach dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1 ist aus der DE-AS 22 10 741 bekannt. An einer gummielastischen Zwischenplatte für eine Schienenbefestigung ist die Auflagefläche der Zwischenplatte in den zur Schienenlängs­ richtung etwa parallelen Randbereichen gegenüber den übrigen Flächenbereichen nach oben abgestuft. Hierdurch wird erreicht, daß die Randbereiche der Auflagefläche in unbelastetem Zustand der Schiene einen Höhenabstand von den übrigen Bereichen haben, der etwa dem Maß der Schieneneinfederung entspricht. Dies hat zur Folge, daß die Randbereiche erst dann zur Aufnahme auftre­ tender Belastungskräfte herangezogen werden, wenn die übrige Platte bereits belastet ist und eine gewisse Stützwirkung ausübt. Hierdurch wird verhindert, daß in gekrümmten Gleisab­ schnitten unzulässige Beanspruchungen bzw. zu starke Pressungen in den Randbereichen der elastischen Zwischenplatte auftreten. Dabei ist auch die Möglichkeit angesprochen, die Randbereiche der Zwischenplatte aus einem härteren Material auszubilden, als den Bereich unmittelbar unter dem Schienenfuß. Hierdurch wird erreicht, daß bei Kurvenfahrt auftretende horizontale Kräfte in den nach der Außenseite der Kurve weisenden Teil der Zwischen­ platte von dem betreffenden Randbereich der Zwischenplatte aufgefangen werden. Hierdurch wird bereits eine gewisse Stabili­ sierung der weich gelagerten Schiene gegenüber seitlichen Verkippungen erreicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenlager nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 aufzuzeigen, bei dem das seitliche Verkippen der Schiene aus der Spur mit konstruktiv einfachen Mitteln noch wirkungsvoller verhindert wird.

Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 erreicht.

Demnach sind zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche neben den ersten Dämmelementen zusätzliche zweite Dämmelemente vorgesehen. Während die ersten Dämmelemente unterhalb der Schiene angeordnet sind, befinden sich die zweiten Dämmelemente außerhalb der Spur, also in einem Bereich, in dem sich ein Ver­ kippen der Schiene bzw. der Leistenplatte aufgrund des wirksamen Hebels mit größeren vertikalen Federwegen der Leistenplatte bemerkbar macht. Dem Auftreten dieser Federwege wirken die zwei­ ten Dämmelemente entgegen. Dabei setzt ihre Wirkung erst dann merklich ein, wenn der vorgesehene maximale vertikale Federweg der Leistenplatte überschritten wird. Dieses Überschreiten ist ein Indiz dafür, daß die Schiene mit der Leistenplatte nicht nur gewollt in vertikaler Richtung einfedert, sondern auch die Ten­ denz aufweist, aus der Spur heraus zu verkippen. Die Kippbewe­ gung wird jedoch durch die in den relevanten Bereich des Feder­ wegs harten zweiten Dämmelemente bis auf ein unschädliches Maß unterbunden. Hierbei wirkt sich nicht nur der steile Anstieg der zweiten Federkennlinie bei vertikalen Federwegen oberhalb des vorgesehenen maximalen Federwegs sondern auch der Hebel, der durch die Anordnung der zweiten Dämmelemente außerhalb der Spur gegeben ist, aus. Beim gewünschten vertikalen Einfedern der Schiene mit der Leistenplatte wirken sich die zweiten Dämmele­ mente nicht merklich aus. In diesem Fall wird im Bereich der zweiten Dämmelemente der vorgesehene maximale Federweg nicht überschritten, bis zu dem die zweite Federkennlinie unterhalb der ersten Federkennlinie verläuft. Demnach induzieren die zwei­ ten Dämmelemente kein unerwünschtes Verkippen der Schiene in die Spur hinein, sofern die Schiene nur vertikal belastet wird.

Um den gewünschten Verlauf der zweiten Federkennlinie zu erreichen, ist der Abstand zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche in dem zweiten Bereich kleiner als in dem ersten Bereich. So wird die gewünschte Härte der zweiten Dämmelemente bei Federwegen oberhalb des vorgesehenen maximalen Federwegs der Leistenplatte durch eine geringere Materialdicke der Dämm­ elemente erreicht. Zudem nimmt in dem zweiten Bereich der Abstand zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche und/oder die Dicke der zweiten Dämmelemente mit wachsender Entfernung von der Spur ab. Damit weisen die zweiten Dämm­ elemente mit wachsender Entfernung von der Spur eine zweite Federkennlinie auf, die immer später erhebliche Werte annimmt, dafür dann aber immer steiler ansteigt. Bei vertikalen Federwegen der Leistenplatte wird so insgesamt der eingangs beschriebene Verlauf der zweiten Federkennlinie erreicht. Bei einem Verkippen der Schiene aus der Spur heraus wirken sich jedoch aufgrund des effektiven Hebels die am weitesten von der Spur entfernten zweiten Dämmelemente stärker aus als die näher an der Spur befindlichen zweiten Dämmelemente. Deren oberhalb des vorgesehenen maximalen Federwegs steil ansteigende Federkennlinie ergibt sehr große Gegenkräfte gegen das Verkippen der Schiene, ohne vor dem Erreichen des vorgesehenen maximalen vertikalen Federwegs ein Kippmoment auf die Schiene nach innen zu induzieren.

Es ist ohne weiteres möglich, das neue Schienenlager auch sym­ metrisch zu der Schiene auszubilden, d. h. auch innerhalb der Spur zweite Dämmelemente mit der zweiten Federkennlinie vorzuse­ hen. Hierdurch wird jedoch kein besonderer Vorteil erreicht, da eine Kippbelastung der Schiene in die Spur hinein normalerweise nicht auftritt.

Ein besonders günstiger Verlauf der zweiten Federkennlinie ist gegeben, wenn diese bis zu dem vorgesehenen maximalen vertikalen Federweg der Leistenplatte bei null verläuft und bei größeren vertikalen Federwegen der Leistenplatte die erste Federkennlinie übersteigt. In diesem Fall haben die zweiten Dämmelemente keinen Einfluß auf die nur vertikal einfedernde Leistenplatte; sie wirken sich hingegen stark auf eine Schiene bzw. Leistenplatte mit Tendenz zum Verkippen aus.

Die oben als günstig beschriebene Federkennlinie ist erreichbar, indem die zweiten Dämmelemente erst ab dem maximalen vertikalen Federweg sowohl an der Leistenplatte als auch an der Auflager­ fläche anliegen. Die elastische Verformung der zweiten Dämmele­ mente beginnt dann erst beim Überschreiten des vorgesehenen maximalen vertikalen Federwegs der Leistenplatte.

Die zweiten Dämmelemente können auf verschiedene Weise ausgebil­ det sein. Vorteilhaft ist jedoch ihre Ausbildung aus einem Ela­ stomer, das beispielsweise gegenüber Federn aus Federstahl gün­ stigere schalldämmende Eigenschaften aufweist.

Der gewünschte Verlauf der zweiten Federkennlinie ist bei zwei­ ten Dämmelementen aus einem Elastomer dadurch erreichbar, daß mit wachsendem vertikalen Federweg anwachsende Teile der zweiten Dämmelemente sowohl an der Leistenplatte als auch an der Aufla­ gerfläche anliegen. Dadurch wächst die wirksame Fläche der zwei­ ten Dämmelemente an, wodurch die Federkennlinie den gewünschten verzögerten Anstieg aufweist. Beim Beginn des Einfederns der Leistenplatte bzw. der Schiene kann die wirksame Fläche der zweiten Dämmelemente bis zum Erreichen des vorgesehenen maxima­ len Federwegs zunächst null betragen. Es ist jedoch auch mög­ lich, mit einer kleinen wirksamen Fläche zu beginnen, die dann oberhalb des vorgesehenen maximalen Federwegs stark ansteigt. Auch in diesem Fall ist es problemlos möglich, ein unerwünschtes Verkippen der Schiene in die Spur hinein aufgrund der Federkräf­ te der zweiten Dämmelemente zu vermeiden.

Dämmelemente für Schienenlager, deren wirksame Fläche mit wachsendem vertikalen Federweg anwächst, sind an sich aus dem Stand der Technik bekannt. Sie dienen dort jedoch als erste Dämmelemente, die bei kleinen Federwegen sehr weich sind und erst bei größeren Federwegen höhere Gegenkräfte zur Abstützung der Schiene aufbringen.

Die zweiten Dämmelemente können eine erheblich geringere hori­ zontale Ausdehnung aufweisen als die ersten Dämmelemente. Dies beruht einerseits auf dem effektiven Hebel, der bei einer Bela­ stung der zweiten Dämmelemente wirkt, und andererseits darauf, daß die zweiten Dämmelemente im Vergleich zu den ersten Dämm­ elementen deutlich härter ausgebildet sind.

In einem dritten Bereich, der dem zweiten Bereich innerhalb der Spur gegenüberliegt, kann der Rahmen die Leistenplatte unter Zwischenordnung dritter Dämmelemente übergreifen. Diese Dämm­ elemente werden bei einer Tendenz der Schiene bzw. der Leisten­ platte zum Verkippen aus der Spur vorteilhafterweise auf Druck beansprucht und bauen so zusätzlich eine Gegenkraft auf. Die dritten Dämmelemente können dabei eine dritte Federkennlinie aufweisen, die der zweiten Federkennlinie entspricht. Es reicht jedoch in aller Regel aus, die dritten Dämmelemente auf kleine­ rer Fläche vorzusehen, wobei diese günstigerweise bei montiertem Schienenlager unter Vorspannung stehen. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn die dritten Dämmelemente sowohl an dem Rahmen als auch an der Leistenplatte anvulkanisiert sind, da sie an­ dernfalls beim Einfedern der Leistenplatte in ungünstiger Weise auf Zug beansprucht würden. Es versteht sich, daß durch die unter Vorspannung stehenden dritten Dämmelemente kein Kippmoment auf die Schienen bei deren vertikalem Einfedern übertragen wer­ den darf.

Wie bereits angedeutet können die Dämmelemente zwischen dem Rahmen und der Leistenplatte sowie zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche aus einem Elastomer bestehen und ein­ stückig an den Rahmen und die Leistenplatte anvulkanisiert sein. Dadurch ergibt sich ein bei der Montage einfach zu handhabendes Schienenlager. Der Rahmen und die Leistenplatte bestehen zur Erreichung einer hohen Stabilität vorzugsweise aus Metall, ins­ besondere aus Metallguß.

Zur Befestigung der Schiene kann diese mit einer Spannklemme auf die Leistenplatte aufgeklemmt sein. Die Befestigung von Schienen mittels Spannklemmen ist allgemein geläufig. Zwischen dem Fuß der Schiene und der Leistenplatte ist dabei vorzugsweise ein hartes Dämmelement vorzusehen, um eine metallische Kopplung zwischen der Schiene und der Leistenplatte zu verhindern. Das harte Dämmelement kann eine Kunststoffplatte sein.

Auch die Auflagerfläche für das Schienenlager kann von einer Kunststoffplatte ausgebildet sein. Bei Anordnung des Schienen­ lagers auf einer Betonschwelle könnte diese in Epoxydharzmörtel auf der Schwelle eingebettet werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben. Dabei zeigen die

Fig. 1 bis 3 Querschnitte durch die Ausführungsformen des Schienenlagers,

Fig. 4 eine Draufsicht auf das Schienenlager gemäß Fig. 1 und

Fig. 5 einen weiteren Querschnitt durch das Schie­ nenlager gemäß den Fig. 1 und 4.

Das in Fig. 1 teilweise dargestellte Schienenlager 1 dient zur Lagerung einer Schiene 2 mit einem Kopf 3, einem Fuß 4 und einem den Kopf 3 mit dem Fuß 4 verbindenden Steg 5. Die Schiene 2 bildet mit einer weiteren Schiene eine Spur. Diese hier nicht dargestellte weitere Schiene ist rechts von der Schiene 2 an­ geordnet. Der Bereich rechts von der Schiene 2 wird daher im folgenden als innerhalb der Spur liegend und der Bereich links von der Schiene 2 als außerhalb der Spur liegend bezeichnet. Die Schiene 2 ist bezogen auf eine horizontale Ebene leicht in die Spur hinein geneigt ausgerichtet.

Bei dem Schienenlager 1 dient zur Lagerung der Schiene 2 eine Leistenplatte 6. Auf die Leistenplatte 6 ist die Schiene 2 unter Zwischenordnung einer harten Kunststoffplatte 7 durch in Fig. 1 nicht dargestellte Klemmelemente aufgeklemmt. Die Kunststoff­ platte 7 verhindert einen metallischen Kontakt zwischen der Schiene 2 und der ebenfalls aus Metall ausgebildeten Leisten­ platte 6. Die Leistenplatte 6 ist in dem Schienenlager 1 inner­ halb eines metallischen Rahmens 8 angeordnet. Dabei stehen die Leistenplatte 6 und der Rahmen 8 nicht direkt miteinander in Verbindung, vielmehr befindet sich zwischen Ihnen ein Elastomer 9, das einstückig an die Leistenplatte 6 und den Rahmen 8 anvul­ kanisiert ist. Das Elastomer 9 bildet verschiedene Dämmelemente aus, die im folgenden näher beschrieben werden. Daneben über­ zieht das Elastomer 9 auch Teile des Rahmens 8 und der Leisten­ platte 6, was jedoch für die Erfindung ohne nähere Bedeutung ist. Der Rahmen 8 ist zur Befestigung des Schienenlagers 1 auf einer hier nicht dargestellten Auflagerfläche vorgesehen. Im befestigten Zustand fällt die horizontal gerichtete Auflager­ fläche mit der ebenen Unterseite 10 des Rahmens 8 zusammen. Unterhalb der Schiene 2 sind zwischen der Leistenplatte 6 und der Auflagerfläche von dem Elastomer 9 ausgebildete erste Dämm­ elemente 11 vorgesehen. Diese ersten Dämmelemente 11 weisen eine erste Federkennlinie auf, die ein relativ weiches Einfedern der Schiene 2 bis zu einem vorgegebenen maximalen vertikalen Feder­ weg erlaubt. Dieser maximale vertikale Federweg weist typischer­ weise einen Wert von wenigen mm auf. Außerhalb der Spur sind zwischen der Leistenplatte 6 und der Auflagerfläche zweite Dämm­ elemente 12 vorgesehen, die ebenfalls von dem Elastomer 9 ausge­ bildet werden. Diese zweiten Dämmelemente 12 weisen beim ver­ tikalen Einfedern der Leistenplatte 6 eine von der ersten ab­ weichende zweite Federkennlinie auf. Bis zu dem vorgegebenen maximalen vertikalen Federweg der Leistenplatte 6 verläuft die zweite Federkennlinie unterhalb der ersten Federkennlinie. Bei größeren vertikalen Federwegen der Leistenplatte 6 steigt die zweite Federkennlinie stärker als die erste an. Konkret liegen die zweiten Dämmelemente 12 bei der nicht eingefederten Leisten­ platte 6 noch nicht auf der Auflagerfläche für das Schienenlager 1 auf. Vielmehr liegen sie erst etwa ab dem vorgesehenen maxima­ len vertikalen Federweg sowohl an der Leistenplatte 6 als auch an der Auflagerfläche an. Erst beim Überschreiten dieses maxima­ len Federwegs werden die zweiten Dämmelemente 12 auf Druck be­ ansprucht, wodurch sich eine Gegenkraft ergibt. Diese Gegenkraft wirkt einem Verkippen der Schiene 2 bzw. der Leistenplatte 6 aus der Spur heraus entgegen. Ein solches Verkippen wirkt sich im Bereich der zweiten Dämmelemente 12 durch vergrößerte vertikale Federwege der Leistenplatte 6 aus als ein vertikales Einfedern. Dies liegt an der aus der Spur heraus verlängerten Leistenplatte 6, die bei einem Verkippen der Schiene 2 als Hebel wirkt. Die zweiten Dämmelemente 12 lassen die großen vertikalen Federwege beim Verkippen der Schiene 2 aus der Spur heraus nicht zu. Dies liegt zum einen an der zweiten Federkennlinie und zum anderen an dem wirksamen Hebel der Leistenplatte 6. Bis zu dem vorgesehenen maximalen vertikalen Federweg beeinflussen die zweiten Dämmele­ mente 12 das vertikale Einfedern der Leistenplatte 6 jedoch nicht.

Die Federkennlinie der zweiten Dämmelemente 12 wird bei der Ausführungsform des Schienenlagers gemäß Fig. 1 dadurch mit­ bestimmt, daß der Abstand 13 der nicht eingefederten Leisten­ platte 6 zu der Auflagerfläche über den gesamten Bereich der zweiten Dämmelemente 12 konstant ist, während die Dicke 14 der zweiten Dämmelemente aus der Spur heraus abnimmt. Hiermit nimmt die Härte der zweiten Dämmelemente 12 aus der Spur heraus zu. Sie ist also dort besonders groß, wo sich ein Verkippen der Schiene 2 aus der Spur heraus mit besonders großen vertikalen Federwegen der Leistenplatte 6 bemerkbar machen würde. In einem Bereich, der den zweiten Dämmelementen 12 innerhalb der Spur gegenüberliegt, sind dritte Dämmelemente 15 vorgesehen, unter deren Zwischenordnung der Rahmen 8 die Leistenplatte 6 über­ greift. Dieser Übergriff ist die einzige Form, in der der Rahmen 8 die Leistenplatte 6 zu der Auflagerfläche hin sichert. Anson­ sten besteht keinerlei formschlüssige Befestigung der Leisten­ platte 6 an dem Rahmen 8, sondern es liegt nur die Verbindung über das an beide Bauteile anvulkanisierte Elastomer 9 vor. Die dritten Dämmelemente 15 werden von dem Rahmen 8 bei der Befesti­ gung des Schienenlagers 1 auf der Auflagerfläche vorgespannt. Hierzu ist ein Dämmelement 11' der ersten Dämmelemente über die Unterseite 10 des Rahmens hinaus verlängert ausgebildet. Die dritten Dämmelemente 15 sind allein nicht geeignet, ein Verkip­ pen der Schiene 2 aus der Schiene heraus wirksam zu verhindern. Sie verschieben jedoch in einem solchen Fall den wirksamen Dreh­ punkt der Leistenplatte in die Spur hinein, wodurch der im Be­ reich der zweiten Dämmelemente 12 wirksame Hebel der Leisten­ platte 6 in günstiger Weise groß ist. Vierte Dämmelemente 16, die seitlich zwischen der Leistenplatte 6 und dem Rahmen 8 an­ geordnet sind, wirken einem seitlichen Verschieben der Leisten­ platte 6 gegenüber dem Rahmen 8 entgegen.

Die Ausführungsform des Schienenlagers 1 gemäß Fig. 2 unter­ scheidet sich von derjenigen gemäß Fig. 1 ausschl. in dem Ver­ lauf des Abstands 13 und der Dicke 14 im Bereich der zweiten Dämmelemente 12. Hier nimmt nicht nur die Dicke 14 der zweiten Dämmelemente sondern auch der Abstand 13 zwischen der Leisten­ platte 6 und der Auflagerfläche 10 aus der Spur heraus ab. Hier­ durch wird bei einem vertikalen Einfedern der Leistenplatte 6 ein noch steilerer Anstieg der zweiten Federkennlinie oberhalb des vorgesehenen maximalen vertikalen Federwegs erreicht. Gleichzeitig wird eine Härtenverteilung der zweiten Dämmelemente 12 erreicht, die noch stärker selektiv einem Verkippen der Schiene 2 aus der Spur heraus entgegenwirkt, da die am weitesten aus der Spur heraus angeordneten zweiten Dämmelemente 12 eine extreme Härte aufweisen. Auch die Ausführungsform des Schienenlagers gemäß Fig. 3 ist nur bezüglich der Ausbildung der zweiten Dämmelemente 12 und der Leistenplatte 6 in diesem Bereich gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 1 variiert. Hier liegt ein Teil 17 der zweiten Dämm­ elemente 12 bereits bei nicht eingefederter Leistenplatte 6 auf der Auflagerfläche auf. Dieser Teil der zweiten Dämmelemente ist jedoch verhältnismäßig weich ausgebildet. Mit zunehmendem ver­ tikalem Federweg der Leistenplatte 6 wächst der Teil 17 an, wobei die hinzukommenden Bereiche der zweiten Dämmelemente 12 eine stark abnehmende Dicke 14, d. h. Härte besitzen. Im Gegen­ satz zu den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 und 2 ergibt sich insgesamt eine zweite Federkennlinie, die nicht bei null sondern bereits mit kleinen Werten beginnt, welche jedoch ihrerseits kein Kippmoment auf die Schiene in die Spur hinein beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte 6 induzieren. Ober­ halb des vorgesehenen maximal vertikalen Federwegs der Leisten­ platte 6 ist die sich für die zweiten Dämmelemente 12 gemäß Fig. 3 ergebende zweite Federkennlinie mit derjenigen gemäß den Fig. 1 und 2 vergleichbar.

Das Schienenlager gemäß Fig. 1 ist in den Fig. 4 und 5 noch einmal in einer Draufsicht bzw. einem zweiten Querschnitt darge­ stellt. Dabei sind in Fig. 4 Schnittlinien A-A und B-B einge­ tragen, die den Darstellungen gemäß den Fig. 1 und 5 entspre­ chen. Fig. 4 zeigt, daß der Rahmen 8 die Leistenplatte 6 voll­ ständig umschließt, wobei beide Bauteile nicht symmetrisch zu der Schiene 2 angeordnet sind. Das Lager ist auch nicht punkt­ symmetrisch ausgebildet. Punktsymmetrisch ist nur die Anordnung von Befestigungselementen für das Schienenlager 1 auf der Aufla­ gerfläche und für die Schiene 2 auf der Leistenplatte 6. Für die Befestigung des Schienenlagers 8 auf der Auflagerfläche sind zwei diagonal gegenüberliegende Langlöcher 18 in dem Rahmen 8 vorgesehen, von denen dasjenige innerhalb der Spur von einer Schraube 19 und einer I-Scheibe 20 abgedeckt ist. Die I-Scheibe 20 wird durch seitliche Führungsstege 21 geführt. Für die Befe­ stigung der Schiene 2 auf der Leistenplatte 6 weist die Leisten­ platte 6 T-förmige Durchbrechungen 22 auf. Durch die Durchbre­ chungen 22 sind Köpfe von Schrauben 23 unter die Leistenplatte 6 führbar, auf die Muttern 24 aufgeschraubt werden, um Spann­ klemmen 25 auf den Fuß der Schiene 4 zu beaufschlagen. Für die Spannklemmen 25 sind Abstützrinnen 26 auf der Leistenplatte 6 vorgesehen. Zwischen den Muttern 24 und den Spannklemmen 25 sind Unterlegscheiben 27 vorgesehen. Die Spannklemmen 25 und ihre Befestigung 23, 24 weisen keinen unmittelbaren Kontakt zu dem Rahmen 8 auf. Im oberen Bereich von Fig. 4 ist die Anordnung der Spannklemme 25 außerhalb der Spur wiedergegeben. Unterhalb der Spannklemme 25 sind die Dämmelemente 12 zwischen der Lei­ stenplatte 6 und der Auflagerfläche vorgesehen. Der Bereich der Dämmelemente 12 wird dabei durch die Außenkante der Leistenplat­ te 6 und eine punktierte Linie 28 begrenzt. Aufgrund des wirk­ samen Hebels der Leistenplatte 6 in dem Bereich der zweiten Dämmelemente 12 reicht diese geringe Flächenausdehnung der zwei­ ten Dämmelemente 12 aus. Innerhalb der punktierten Linie 28 befindet sich unter der Leistenplatte 6 ein Hohlraum, in dem sich der Kopf der Schraube 23 befindet. Innerhalb der Spur, den zweiten Dämmelementen 12 gegenüberliegend übergreift der Rahmen 8 unter Zwischenordnung der dritten Dämmelemente 15 die Leisten­ platte 6. Dort wo innerhalb der Spur in der unteren Hälfte von Fig. 4 eine zweite Spannklemme 25 mit Hilfe der T-förmigen Durchbrechung 22 anzubringen ist, sind keine zweiten Dämmelemen­ te 12 vorgesehen. Ebenso fehlt in der unteren Hälfte von Fig. 4, außerhalb der Spur der Übergriff des Rahmens 8 über die Lei­ stenplatte 6. Dies ist jeweils dadurch zu erklären, daß die auftretende Verkippungsgefahr der Schiene nur aus der Spur her­ aus besteht.

Fig. 5 läßt den Aufbau des Schienenlagers gemäß den Fig. 1 und 4 noch deutlicher werden. Insbesondere ist zu erkennen, wie mit den Schrauben 19 und den I-Scheiben 20 das Schienenlager 1 auf der Auflagerfläche quer zur Spur justierbar ist. Hierzu weisen der Rahmen 8 und seine Oberseite und die I-Scheibe 20 an ihrer Unterseite gegenläufig geneigte Oberflächen auf. Zur Si­ cherung der Schraube 19 ist zwischen der Schraube 19 und der I- Platte ein Federring 29 vorgesehen. Die Schraube 19 reicht durch den Rahmen 8 bis in den Untergrund der Auflagerfläche. Dies ist in der Regel eine Betonschwelle, auf der eine harte Kunststoff­ platte in Epoxidharzmörtel eingebettet ist. Die Oberfläche der Kunststoffplatte bildet die ebene Auflagerfläche für das Schie­ nenlager 1.

Bezugszeichenliste

1

- Schienenlager

2

- Schiene

3

- Kopf

4

- Fuß

5

- Steg

6

- Leistenplatte

7

- Kunststoffplatte

8

- Rahmen

9

- Elastomer

10

- Unterseite

11

- erste Dämmelemente

12

- zweite Dämmelemente

13

- Abstand

14

- Dicke

15

- dritte Dämmelemente

16

- vierte Dämmelemente

17

- Teil

18

- Langloch

19

- Schraube

20

- I-Scheibe

21

- Führungssteg

22

- Durchbrechung

23

- Schraube

24

- Mutter

25

- Spannklemme

26

- Abstützrinne

27

- Unterlegscheibe

28

- Linie

29

- Federring

Claims (8)

1. Schalldämmendes Schienenlager für eine zu einer Spur gehörige Schiene mit einer Leistenplatte zur Lagerung der Schiene und mit einem Rahmen zur Befestigung des Schienenlagers auf einer Aufla­ gerfläche, wobei die Leistenplatte und die Auflagerfläche sowie die Leistenplatte und der Rahmen ausschließlich über elastische Dämmelemente in Verbindung stehen, wobei in einem ersten Bereich unterhalb der Schiene zwischen der Leistenplatte und der Aufla­ gerfläche erste Dämmelemente mit einer ersten Federkennlinie beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte angeordnet sind, wobei in einem zweiten Bereich außerhalb der Spur zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche zweite Dämmelemente mit einer zweiten Federkennlinie beim vertikalen Einfedern der Lei­ stenplatte angeordnet sind und wobei die zweite Federkennlinie bis zu einem vorgesehenen maximalen vertikalen Federweg der Lei­ stenplatte unterhalb der ersten Federkennlinie verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Federkennlinie bei größeren ver­ tikalen Federwegen als dem vorgesehenen maximalen Federweg der Leistenplatte (6) stärker als die erste Federkennlinie ansteigt, daß der Abstand zwischen der Leistenplatte (6) und der Aufla­ gerfläche in dem zweiten Bereich kleiner als in dem ersten Be­ reich ist und daß in dem zweiten Bereich der Abstand (13) zwi­ schen der Leistenplatte (6) und der Auflagerfläche und/oder die Dicke (14) der zweiten Dämmelemente (12) mit wachsender Entfer­ nung von der Spur abnehmen.

2. Schienenlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Federkennlinie bis zu dem vorgesehenen maximalen vertikalen Federweg der Leistenplatte (6) bei null verläuft und bei größeren vertikalen Federwegen der Leistenplatte (6) die erste Federkennlinie übersteigt.

3. Schienenlager nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Dämmelemente (12) erst ab dem maximalen vertikalen Federweg sowohl an der Leistenplatte (6) als auch an der Aufla­ gerfläche anliegen.

4. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die zweiten Dämmelemente (12) aus einem Ela­ stomer (9) ausgebildet sind.

5. Schienenlager nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Fläche der zweiten Dämmelemente (12) sowohl an der Leistenplatte (6) als auch an der Auflagerfläche anliegt und sich mit wachsendem vertikalen Federweg vergrößert.

6. Schienenlager nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die zweiten Dämmelemente (12) eine erheblich geringere horizontale Ausdehnung aufweisen als die ersten Dämm­ elemente (11).

7. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dritten Bereich, der innerhalb der Spur und dem zweiten Bereich gegenüberliegt, der Rahmen (8) die Leistenplatte (6) unter Zwischenordnung dritter Dämmelemente (15) übergreift.

8. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämmelemente (11, 12, 15 und 16) zwi­ schen dem Rahmen (8) und der Leistenplatte (6) sowie zwischen der Leistenplatte (6) und der Auflagerfläche aus einem Elastomer (9) bestehen und einstückig an den Rahmen (8) und die Leisten­ platte (6) anvulkanisiert sind.