DE2107398A1

DE2107398A1 - Elastische und elektrisch isolierende Befestigungsvorrichtung fur eine Schiene

Info

Publication number: DE2107398A1
Application number: DE19712107398
Authority: DE
Inventors: Roger Paul Saint Cloud Sonneville (Frankreich) P
Original assignee: Societe dEtudes Ferroviaires, Paris
Priority date: 1970-02-16
Filing date: 1971-02-16
Publication date: 1971-10-07
Also published as: JPS5229042B1; FR2079870A6; GB1345355A; CA943115A; US3688984A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. F. Weickmann,

Dipl.-Ing. H.Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K.Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

SOGA 8 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 48 3921/22

<98 3921/22)

Societe d'Etudes Pen-oviaires

13 > Sue Chardin

75 Paris, Frankreich

Elastische und elektrisch isolierende Befestigungsvorrichtung für eine Schiene

Zusa.ts su Patent (Patentanmeldung P 19 11 259.5-25)

Die Erfindung besieht sich auf eine elastische und elektrisch isolierende Befestigungsvorrichtung für eine Schiene auf einer Unterlage, umfassend eine Zwischenlage aus isolierendem Kunststoff, die einen mit einer Öffnung versehenen, am Rand des Schienenfußes seitlich a/nliegenden Mittelteil und einen an den Hittelteil anschließenden, auf dem Schienenfuß a.ufliegenden Planschfortsatz aufweist, eine darauf angeordnete, ebenfalls rait einer Öffnung versehene Metallplatte, einen durch beide Öffnungen hindurchgeführte Schraubenbolzen und eine auf diesen aufgeschraubte Mutter.

Ik Hauptpatent wurde für eine derartige Befestigungsvorrichtung bereits vorgeschlagen, daß der Hittelteil der Zwischenlage auf seiner dem Schienenfuß angewandten Seite seitlich gegen die Unterlage abgestützt sein soll und auf

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dieser Seite einen v/eiteren an. den Mittelteil an;jc].liegenden, jedoch auf der Unterlage abgestützten. Flancchi'ortox;; aufweisen soll und daß die Lietallplatte federelaotiscH aurenbiegbar derart auf beiden. Flanschfortsätzen abgestHtr.t sein, soll, daß bei nicht angesogener Hut te r ein Abstand rr.vi sehen Metallplatte und Mittelteil vorhanden ist.

An einer derart ausgestalteten Befestigungsvorrichtung axis ge fühl" te Dau erlas tver suche haben ergeben, daij Hrv.che der Beatandteile und insbesondere der federelastiGcliori Hotallplatte nicht zu "befürchten sind, solange die Amplitude von vertikalen Bewegungen der Schiene auf ihrer Unterlage etwa. 0,5 ram nicht überschreitet. Eine solche Äaplitude entspricht praktisch der Höchstgrenze der Vertikalbewejung einer Schiene, die auf einer Unterlage unter Zwischenlage einer Beilageplatte abgestützt ist, die in Frankreich und in vielen anderen Ländern üblicherweise benutzt wird und aus gerilltem Kautschuk nit einer Dicke von 4 rna bis C nrn besteht.

Es wurden nun jedoch Versuche ausgeführt, rnit öen Ziel, Gleise auf Fundamenten oder Schwellen aus Beton au schaffe η, die hohe Geschwindigkeiten, beispielsweise von mehr als 200 km/h, zulassen. Hierbei ergab sich die ITotv/endigkoit, die Elastizität der zwischen der Schiene und ihrer Untei·lege vorgesehenen Beilageplatten zu erhöhen. Die Amplitude der Yertikalbewegung der Schiene beia Torbeilauf der Räder wird hierbei mindestens etwa 1 nn, was zur Dämpfung der dynamischen Wirkungen erforderlich ist, die sich aus Ungleichmäßigkeiten der Räder und der Oberfläche der Schiene ergeben.

Bei Untersuchungen wurde weiter gefunden, daß dieses Resultat nicht mehr mit Beilagescheiben aus Kautschuk erreicht werden kann, die gerillt, profiliert oder mit

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offeti;.'.ellij_:en Bläschen durchsetzt sind, da die Dicke dieser Beilagescheibeη su groß wäre, um die gewünschte Konpressiöilität su erreichen. Es müssen vielmehr plane, auf ihren oeioeii Seiten glatte., relativ dünne Beilage-Platten verwendet werden, die a.us einen Ela.stoneren nit geschlossener Seilstruktur bestehen. I3o kann- eine ebene 15gilr.jeplatte rrit einer Dicke von 8 rao verwendet werden, die aus e.:.:.GiS Ul an to "/"er en besteht, in den Mikroskopisch kleine LJt ickstoff blasen eingeschlossen sind, die etv;a 30 ,j der; Voluuens ausmachen. Eine solche Beilageplatte wird uii ueiir als 1 un elastisch 3:oaprirjiert, wenn sie einer Belaotunj; unterworfen wird, die den Vorbeila.uf \^ron ϊ,'!,·;θϊι etitspriclit, die nit etwa. 15 t pro liadsats belastet sind.

Die ^·β:.ι11β den iv.) Hau xrt ρ at ent beschriebenen Ausführunrrsforiien enö^eoildete T3efeGti™un{:svorrichtung ist schlecht cur Befestigung einer Schiene geeignet, die auf einer sehr nachgiebigen, beispielsv^eise aus einer.] Elastomeren Kit Zellstruktur bestehenden Beilagplatte aufliegt. Dies ergibt oicli hauptsächlich aus zwei Gründen.

Erstens können die wechselnden Belastungen der federelastischen Iletallplatte, die durch vertikale Schwingungen mit einer Amplitude in der Größenordnung von 1 nra erzeugt v/erden, su Ernüdungsbrüchen der lietallplatte in der Umgebung der in ihren mittleren Teil vorgesehenen öffnung führen, da in diesen Bereich die höchsten Belastungen auf* treten*

Zweitens ist die Andruckkraft durch die Slastiaitätseigen« schäften der Metallplatte begrenst* Wenn Bau für die lietallplatte und die Planschfortsätse der aus Kunststoff bestehen« den Zwischenlage lediglich genügende Langen wählte, um der

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. Befestigungsvorrichtung eine große Durchbiegung au erlauben, 30 daß diese Bewegungen der Größenordnung von 1 mra an ihrem a,uf dem Schienenfuß abgestützten Ende ausfuhren könnte, so wäre die a.uf die Schiene ausgeübte. Kraft zu göring, um deren Verschiebung in Längsrichtung zu vermeiden, wie sie insbesondere bei der Ausübung von Bremskräften und bei Üeraperaturbedingten Längenänderungen auftreten kann.

Weiter verlangen die für große Geschwindigkeiten vorgesehenen Gleise eine sehr große Genauigkeit bei der Verlegung der Schienen hinsichtlich deren Abstand und ihrer Ausrichtung in Längs- und Querrichtung. Die Befestigungsvorrichtung muß hierzu ein-e leichte Ausführbarkeit von Korrekturen bei Streckenunterhaltungsarbeiten ermöglichen,

Es ist andererseits bekannt, den Mittelteil einer sonst üblichen Befestigungsvorrichtung mittels einer zusätzlichen federelastischen Platte zu verstärken, da der mittlere Bereich infolge des Vorhandenseins der Öffnung für den Durchtritt des Bolzens und der Wirkungsweise der Befestigungsvorrichtung einerseits der mechanisch schwächste Bereich ist und andererseits den höchsten Beanspruchungen unterworfen ist. Eine derartige Verstärkung ist beispielsweise aus der I¹R-PS 1.228.126 bekannt. Aus der folgenden Beschreibung wird jedoch erkennbar sein, daß die Ausführung gemäß der Erfindung von dieser bekannten Ausführung sowohl hinsichtlich der zugrundeliegenden Aufgabe als auch hinsichtlich der Wirkungsweise wesentlich verschieden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Befestigungsvorrichtung gemäß dem Hauptpatent im Hinblick auf die vorgenannten besonderen Bedingungen zu verbessern.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einer Befestigungsvorrichtung der eingangs genannten Art mit den genannten

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Ausgestaltungen gemäß dem Hauptpatent dadurch gelöst, daß oberhalb der federelastisch durchbiegbaren Metallplatte eine zusätzliche federelastische, von dem Schraubenbolzen durchsetzte Platte angeordnet ist und daß die quer zur Längsrichtung der Schiene gemessene Länge der zusätzlichen Platte mindestens gleich dem Abstand zwischen dem Rand des Schienenfußes und demjenigen Flächenbereich der Unterlage ist, gegen den der Mittelteil auf seiner dem Schienenfuß abgewandten Seite abgestützt ist.

Vorzugsweise sind die Flanschfortsätze beiderseits des Mittelteils der Zwischenlage sowie die auf ihnen abgestützte Metallplatte gegenüber der im Hauptpatent dargestellten Ausführung verlängert, indem sich der auf dem Schienenfuß aufliegende Flanschfortsatz und die darauf abgestützte Metallplatte jeweils bis in die Uähe der Kehle erstrecken, in der der Schienenfuß in den senkrechten Schienenhals übergeht, und in dem der auf der Unterlage aufliegende Flanschfortsatz und die darauf abgestützte Metallplatte jeweils mindestens eine solche senkrecht zur Längsrichtung der Schiene gemessene Länge haben, daß ihre äußeren Enden den gleichen Abstand von dem Schraubenbolzen haben wie ihre zur Schiene hin gelegenen Enden.

Bei der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung wird infolge des Vorhandenseins von zwei fedexelastischen Metallplatten eine variable Elastizität erreicht. Der Wert dieser Elastizität ist am größten, wenn die Schiene sich absenkt und dabei die elastische Beilagplatte, auf der sie ruht, zusammendrückt. Dagegen ist die Elastizität verringert» und die auf die Schiene ausgeübte Andruckkraft erhöht sich beträchtlich, wenn die Schiene sich gegenüber ihrer !Tor mal stellung, die der Abwesenheit einer rollenden Belastung entspricht, anzuheben versuoht.

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Die Erfindung sowie v/eitere Ausgestaltungen werden iu folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert, in denen Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Es seinen:

Mg. 1 teils als Seitenansicht, teils als Schnitt in einer zur Längsachse der Schiene senkrechten, lotrechten Ebene, eine erfindungsgeraäße, elastische und elektrisch isolierende Befestigungsvorrichtung in der Anwendung bei einer Schwelle oder einer anderen Unterlage aus Beton oder einen anderen geeigneten Werkstoff,·

Fig. 2 und 3 Ansichten ähnlich Fig. 1 von zwei weiteren Ausführungsformen, bei denen Beilagen vorgesehen sind, die es ermöglichen, die geometrischen Abmessungen der Befestigungsvorrichtung su verändern;

Fig. 4 ein Schaubild rait einer Kurve, die den Verlauf der Andruckkraft der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung ait sv/ei federelastischen Iletallplatten bei Durchbiegungen darstellt.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsforin ist eine aus Beton bestehende Unterlage 1 vorgesehen, die beispielsweise eine Schwelle ist und die den Schienenfuß 2 einer Schiene R unter Zwischenlage einer elastischen, elektrisch isolierenden Beilagplatte 3 trägt.

In die Betonunterlage 1 ist ein Ka,nal 4 eingegossen, durch den sich ein Schraubenbolzen B erstreckt. Dessen nicht gezeigter Kopf ist in üblicher Weise in der Unterlage "1 verankert. Auf den Schraubenbolzen B ist eine Mutter E aufgeschraubt.

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Die Unterlage 1 v/eist weiter einen angegossenen Stiitnflächenbereich 5 c.uf, der von einer¹ an oberen Ende des l[ano.ls 4 angegossenen Schulter gebildet ist und der annähernd einen Zweiflach darstellt, dessen Ka.nte parallel zur Schiene ve rl llnf t.

Zwischen den Gtützflächenbereieh 5 der Unterlage 1 und den lotrechten Rand 6 des Schienenfußes 2 befindet sich der Hittelteil 7 einer Zwischenlage, die au!3 einen isolierenden Kunststoff gespritzt oder gegossen ist. Die Zwischenlage weist weiter axt dera Hittelteil 7 verbundene Planschfortsätse O, 9 o.uf, wobei die oben liegenden Oberflächen des Ilittelteils 7 und der Plansehf ortsät ze 8, 9 einen von oben gesehen l:onl:aven Zylinder abschnitt bilden, dessen Ilantcllinien po.ra.llel zur Längsachse der Schiene Il verla.ufen.

Die unten liegende Oberfläche des Planschfortsatzes 8 ist in eine derartige Porn gegossen, da.ß sie sich der Pora des Schienenfußes 2 a.nschraiegt. Die Länge des Planschfortsatzes S ist so groß, daß er den Schienenfuß 2 bis in die ITähe der Kehle 10 oedecl:t, in der der Schienenfuß 2 in den Schienenha.ls übergeht.

Der gegenüberliegende Planschfortsats 9> dessen untere Seite sich auf den Beton stützt, hat eine etwa dem Planschfortsats 8 gleiche Länge. Eine Vertiefung 11 gibt ihm eine gewisse Elastizität, wobei zwei auf dem Beton aufliegende Stützflächen geschaffen sind. Eine Stützfläche 12 liegt an äußeren Ende des Planschfortsatzes 9, die andere Stützfläche 13 iii der ITähe des oberen Rands des Stützflächenbereichs 5.

Auf den Plaiischfortsätsen 8, 9 ist eine Peder abgestützt, die aus zwei in unbelasteten Zustand ebenen Hetallplatten 15, 16 besteht, so daß vor dem Anziehen der Ilutter E

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z\f lachen de α Mittleren. Teil der Metallplatte 15 und dor oben liegenden Oberfläche des Mittelteils 7 der Zwischenlage ein Abstand j besteht. Die längere Metallplatte 15 stützt sich auf die Flanschfortsatse 8, g in der liälie deren freien Enden ab, wo zur Festlegung ihrer Stellung hochstehende Ränder 17 vorgesehen sind, die an die Flanschfortsätze 3, 9 angegossen sind. Die obere lietallplatte ist kürzer, hat jedoch eine Länge, die größer ist als der waagerechte Abstand zwischen dera !Land 6 des Schienenfußes 2 und deα Stützflächenbereich 5.

Der Schaft des Schraubenbolzens B durchsetzt die beiden Metallplatten 15» 16, die jeweils in der Höhe ihres llittelpunkts eine Öffnung aufweisen, sowie den !Mittelteil 7 der Zwischenlage. Bein Ansiehen der Mutter E biegt sich die von den beiden Metallplatten 15, 16 gebildete leder nach unten durch und schmiegt sich schließlich dem gebogenen Verlauf der Planschfortsätze 8, 9 und des Mittelteils 7 an, während der vor dera Anziehen bestehende Abstand j zu ITuIl wird. Die Konkavität der oben liegenden Fläche der Zwischenlage ist derart berechnet und ausgeführt, daß dann, wenn der Abstand j zu Null wird, die von der Mutter E auf die obere Metallplatte 16 und von dieser auf die untere lietallplatte 15 sowie die über den Flanschfortsatz 8 auf den Schienenfuß 2 ausgeübten Ii?Ufte den mit !Rücksicht auf das Federverhalten der von den Metallplatten 15, 16 gebildeten Feder gewählten V/er te η entsprechen.

Als Beispiel seien folgende bei Versuchen ernittelte Werte angeführt. Wenn die Feder aus einer Metallplatte 15 tnit einer Länge von 16O ram, einer Breite von 70 am und einer Dicke von 4,5 mm besteht, die obere Metallplatte 16 den gleichen Querschnitt, jedoch eine Länge von 80 ram hat und der ursprüngliche Abstand j 10 rra be-

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trägt, so führt das Anziehen der Mutter E auf dem Schraubenbolzen B bein Verschwinden des Abstands zu einer Kraft von 1500 kp, ohne daß dabei die Elastizitätsgrenze des gehärteten Federst aiii s überschritten wird, aus dem die Metallplatten 15, 16 bestehen. Hit Hetallplatten der genannten Abmessungen ist die in Fig. 4 dargestellte Kurve gewonnen, die die a.uf den Schienenfuß von zwei Metallplatten ausgeübte ICraft in Abhängigkeit von Änderungen der Höhe der Schiene, angegeben in mn, darstellt. Diese Kurve zeigt eine interessante Eigenschaft, die sich aus der Konstruktion der Befestigungsvorrichtung ergibt. Sie zeigt an einem Punkt A. eine plötzliche Änderung ihrer Steigung. Der Punkt A₁ entspricht dem normalen angezogenen Zustand der Mutter E in Abwesenheit einer rollenden Belastung auf der Schiene R. Zwischen dem Anfang 0 der Kurve und dem Punkt A₁ entspricht die mittlere Steigung der Kurve, gemessen an der Sene OA₁, einer Federkonstanten C von etwa 70 kp/mm. Dagegen wird oberhalb des Punkts A₁ bis zu einem Punkt Ap die Federkonstante zu etwa 600 kp/mm. Dieser Kurvenabschnitt oberhalb von A₁ entspricht einer Anhebung der Schiene gegenüber der Unterlage 1 aus ihren GIeichgewichtszustand hera.us.

Dieses erwünschte Verhalten der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung ergibt sich daraus, daß die gegenüber der unteren Metallplatte 15 kürzere und daher steifere obere Metallplatte 16 sich gegen Ende der Anzugbewegung über die lange, gebogene Metallplatte 15 und die beiden Flanschfortsätze 8, 9 einerseits auf den Schienenfuß 2 und andererseits auf den Stützflächenbereich 5 der Unterlage 1 abstützt. Die gesamte Anordnung bildet daher eine Feder mit variabler Elastizität. Die Elastizität ist am größten, wenn sich die Schiene auf Grund einer rollenden Belastung unter Zusammendrücken der elastischen Beilagplatte 3 absenkt, so daß dementsprechend die ohne Gefahr eines Ermundungsbruch.es zulässige Bewegung Samplitude groß ist.

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Dagegen wird die Elastizität verringert, und die von der Feder auf den Schienenfuß 2 ausgeübte Kraft ctoigt beträchtlich an , wenn, die Schiene R sich aua ihrer der Abwesenheit einer rollenden La.st entsprechenden Gleichgewichtslage zu heben versucht.

Die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung ist demnach besonders gut bei der Verwendung von sehr stark zusammendrückbar en elastischen Beilagplatten geeignet und ist bei den Abwärtsbewegungen der Schiene Ii, die beispielweise bein Vorbeirollen jedes Rades etwas mehr als 1 nn betragen können, nicht durch Eraüdungsbrüche gefährdet.

Dagegen widersetzt sich die Befestigungsvorrichtung einen Anheben der Schiene R und einer Ausdehnung der elastischen Beilagplatte 3 bei Schwingungen, die bein Überrolltwerden von Zügen angeregt v/erden. Hierin liegt eine wesentliche Voraussetzung für eine wirksame 3el:äapfung eines ',/anderns der Schienen in Längsrichtung uirüer der Wirkung von Ausdehnungs-, Breas- und anderen Kräften.

Pur die Metallplatte 16 kann selbstverständlich eine von der unteren Metallplatte 15 abweichender Querschnitt gewählt werd.en. Insbesondere auß der Querschnitt nicht über die Länge der Metallplatte 16 konstant sein.

Die Figuren 2 und 3 zeigen als Beispiele, wie die geometrischen Abmessungen der Befestigungsvorrichtung und insbesondere die Lage der Feder verändert v/erden kann und wie die Befestigungsvorrichtung bei einer Korrektur der Höhe der Schiene R gegenüber der Unterlage 1 angepasst werden kann.

Bei dera Auaführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sind die gegossenen Seiten des Mittelteils 7 so ausgebildet, daß sie ein

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seitliches Spiel freilassen. Dieses Spiel wird nit einer Beilage 13 au π gefüllt, die die Form eines Plättchens hat und a.us He tall, Kunststoff oder nit Kunstharz imprägnierten Hol:; bestehen kann. Die Dicke der Beilage 13 ist so gewählt, da.C das seitliche Spiel praktisch verschwindet und daß die S toi lime öes Schienenfußes 2 gegenüber den Stüt af lache nberoicii 5 entspi'eehend deia jeweils gewünschten Schienenabstand eingestellt ist. Paaxe von Beilagen 18 von aufeinander abgestimmter Dicke a,uf beiden Seiten eines Gleises ermöglichen sonit eine gena.ue Ausi^ichtung und Einstellung des Abstände tischen, den Schienen.

Eine Korrelctur der J-Iöhe der Schiene R gegenüber der Unterlage 1 v/ird in üblicher Weise durch eine Beilagplatte 19 erreicht, die cwisclieu den Schienenfuß 2 und die Unterlage 1 eingeschoben Λ-'ird (Fi:;. 3). Eine solche Korrektur kann erforderlich sein, uu ein nachgeben des Schienenunterbaus zu kompensieren oder ua einen ansteigenden Übergang su bilden, wenn das Gleis an einer Stelle durch das Gefrieren des Unterbaus angehoben ist. Die Beilagplatte 19 besteht aus Hol::, Kunststoff oder einer.) anderen wenig korapressiblen 1-iG.terial.

Yfird eine Beilagplatte unter der Schiene R vorgesehen, so wäre die geometrische Anordnung der gesanten Befestigungsvorrichtung nicht r.iehr richtig, wenn nicht gleichzeitig die Abstützung der Swischenlage auf der Unterla.ge 1 korrigiert würde. Insbesondere stünde der Bolcen B nicht mehr praktisch senkrecht zv> den Metallplatte*! 15, 16, und die Stutsflache 13 läge nicht aelir auf den Stiltsflächenbereich 5 auf.

Die Korrektur v/ird genäß einer Ausgestaltung dadurch eraöglicht, daß eine aus einen wenig korapressiblen Material bestehende Beilagscheibe 20 unter dem Flanschfortsata 9

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vorgesellen wird, wobei die Dicke der Beilagscheibe 20 natürlich etwa gleich derjenigen der Beilagscheibe 19 ■ ist. Paare von Beilagplatten 19, 20 gleicher - Dicke erlauben, daher in einfacher Weise eine Korrektur der Höhe der Schiene H, v/o bei die geometrische Anordnung der Befestigungsvorrichtung richtig bleibt. Die Große der Höhenkorrektur ist nur von der Höhe der seitlichen Stützfläche 21 des Mittelteils 7 der Zwischenlage abhängig, die sich gegen den Stütsflächenbereich 5 der Unterlage 1 abstützt.

Die Korrektur der seitlichen Stellung der Schiene R durch P die Beilage 18 geraäß Pig. 2 und die Höhenkorrektur der Schiene E an der Befestigungsvorrichtung durch die Beilagplatten 19, 20 beschränkt sich in Anwendungsbereich nicht auf die Befestigungsvorrichtung rait zwei Iietallplatten gemäß der Erfindung, sondern ist auch bei der unveränderten Befestigungsvorrichtung geraäß den Hauptpatent anwendbar.

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Claims

Ansprüche

Elastische und elektrisch isolierende Befestigungsvorrichtung für eine Schiene auf einer Unterlage, umfassend eine Zwischenlage aus isolierendem Kunststoff, die einen mit einer öffnung versehenen, am Rand des Schienenfußes seitlich anliegenden Mittelteil und einen an den Mittelteil anschließenden, auf dem Schienenfuß aufliegeiiden Planschfortsatz aufweist, eine da.ra.uf angeordnete, ebenfalls mit einer Öffnung versehene Metallplatte, einen durch beide öffnungen hindurchgefühlten Schraubenbolzen und eine auf diesen aufgeschraubte

Mutter, wobei nach Patent (Patentanmeldung

P 19 11 259.5-25) der Hittelteil der Zwischenlage auf seiner dem Schienenfuß abgewandten Seite seitlich gegen die Unterlage abgestützt ist und auf dieser Seite einen weiteren, an den Mittelteil anschließenden, jedoch auf der Unterlage abgestützten Flanschfortsatz auf v/eist und die Metallplatte federelastisch durchbiegba,r derart auf beiden Planschfortsätsen abgestützt ist, daß bei nicht angezogener Mutter ein Abstand zwischen Metallplatte und Mittelteil vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der federelastisch durchbiegbaren Metallplatte (1.5) eine zusätzliche federelastische, von dem Schraubenbolzen (B) durchsetzte Platte (16) angeordnet ist und daß die quer zur Längsrichtung der Schiene (R) gemessene Länge der zusätzlichen Platte (16) mindestens gleich dem Abstand zwischen dem Rand (6) des Schienenfußes (2) imd demjenigen Flächenbereich (5) der Unterlage (1) ist, gegen den der Mittelteil (7) auf seiner dem Schienenfuß (2) angewandten Seite abgestützt ist.

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2. Befestigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der auf den Schienenfuß (2) aufliegende Flanschfortsatζ (8) und die darauf abgestützte I-Ie tall plat te (15) jeweils bis in die Uähe öei· Kehle (10) erstrecken, in der der Schienenfuß (2) in den senkrechten Schienenhalc übergeht.
3. Befestigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennseichnet, daß der auf der Unterlage (1) aufliegende Flanschf ort satz (9) und die dara.uf abgestützte Iletallplatte (15) jeweils mindestens eine solche senkrecht

Bb zur Längsrichtung der Schiene (ll) gemessene Länge haben, daß ihre äußeren Enden den gleichen Abstand von dem Schraubenbolseη (B) haben, wie ihre zur Schiene (H) hin gelegenen Enden.
4. Befestigungsvorrichtung nach einen der vorangehender. Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der Unterlage (1) aufliegende FLanschtfortsatz (9) auf rjeiner Unterseite eine Vertiefung (11) auf v/eist, die swiGcIieri sv/ei Auflageflächen (12,15) liegt.
5. Befestigungsvorrichtung nach einera der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, da.3 zwischen den

P Mittelteil (7) und demjenigen I¹Iächenbereich (5) der Unterlage (1) gegen den der Hittelteil (7) auf seiner dea Schienenfuß (2) abgewandten Seite abgestützt ist, eine Beilage (20) vorgesehen ist.
6. Befestigungsvorrichtung, insbesondere nach einen der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem auf der Unterlage (1) abgestützten Plansclifortsats (9) und der unter ihm liegenden waagerechteti AbStützfläche eine erste Beilageplatte (20) vorgesehen

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ist, und daß unter den Schienenfuß (2) eine dessen Hüne korrigierende nveite Beilageplatte (19) ait der ersten jBoila/replatte (20) entspreeilender Dicke vorgesehen ist.

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