EP1229169A2 - Fugenverschluss zwischen einer Schiene und einer Pflastereindeckung und Verfahren zur Herstellung - Google Patents

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EP1229169A2
EP1229169A2 EP02002442A EP02002442A EP1229169A2 EP 1229169 A2 EP1229169 A2 EP 1229169A2 EP 02002442 A EP02002442 A EP 02002442A EP 02002442 A EP02002442 A EP 02002442A EP 1229169 A2 EP1229169 A2 EP 1229169A2
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rail
joint
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pavement
closure
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Leonhard Hanusch
Lutz Keller
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Hanusch Leonhard
KELLER, LUTZ
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Dresdner Verkehrsbetriebe AG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/06—Pavings adjacent tramways rails ; Pavings comprising railway tracks

Definitions

  • the invention relates to a joint closure between a Splint and a plaster covering by means of an elastic Casting compound and a method for producing a appropriate joint closure.
  • Tracks especially tram tracks, on which too Drive motor vehicles, at least the joint between the first row of paving stones and rail an elastic potting compound.
  • a potting compound predominantly bitumen is used.
  • DE 4004208 A1 describes sound insulation on tram rails described in the board-like and rod-like Molded parts made of polyurethane-bonded rubber parts are inserted in the chambers of the tram profile. to Covering the molded parts between the tram rail and The road surface is covered with asphalt potting compound intended.
  • DE 42 04 802 A1 provides stabilized joint filling between the road surface and the rail on flush-mounted tracks using cover plates as a ceiling closure.
  • the room to the top Rail cover plate is sealed with a joint, e.g. Bitumen, filled.
  • a joint e.g. Bitumen
  • the joint sealing profile made of elastomer Material for roads, grooved rails or the like. described.
  • the joint sealing profile has at least one in Longitudinal cavity.
  • the connection of two profile ends are made by inserting at least one Rod of sufficient length in the cavity.
  • DE 198 14 073 A1 specifies a method for the production a potting in the gaps between the head a grooved rail embedded in a carriageway and the Pavement of the carriageway using a resilient material on.
  • the potting is introduced in two layers, being between the two layers by inserting one Foil separation is effected. This ensures that when lowering the rail by running over one Tram the flanks of both on the rail Layers were lowered with the rail and the lower one to Roadway free location is different from that on the solid pavement of the road can partially remove the upper layer, so that forms a cavity between the two layers.
  • the invention is therefore an object of a joint closure between a rail and a paving specify the long-term sealing of the joint guaranteed. There is also the task of a procedure for the production of such a joint closure specify.
  • the invention solves the problem for the joint closure those specified in the characterizing part of claim 1 Characteristics.
  • An advantageous development of the invention is characterized in sub-claim 2 and are below along with the description of the preferred embodiment of the Invention, including the drawing, shown in more detail.
  • the task for the procedure is characterized by the characteristics of the Claim 3 marked.
  • the essence of the invention is that the elastic Potting compound a polysulfide resin (8) with a resilience of more than 80% that is horizontal with the Rail (1) and at least the first row (5) of the pavement covering connected and vertically from the ground is separated by a release agent.
  • a release agent can be a fine-grained according to claim 2 Mineral, a plastic film or a cellulose present his.
  • the invention basically also claims all the synthetic resin adhesives, which has good adhesiveness to the steel the rail and the paving stone used and have a resilience of more than 80%.
  • the edges the rail and the plaster, between which the joint seal should be introduced cleaned and with a base tap suitable for the polysulfide synthetic resin. Furthermore, on the underground under the Joint sealant applied a release agent.
  • the patch is positioned to the rail and the polysulfide resin is introduced into the joint in plastic form.
  • a release agent sand can be used for simple cases. However, release agents in the form of one or multilayer paper, textile or plastic webs.
  • the first row of plastic covering with the rail the area in which the different vertical loads can be compensated.
  • the area expands to a width in the size of the joint closure plus the width at least the first row of paving stones of the paving. In practice, this is a multiple, which makes the Differences in movement between rail and plaster are significant be better balanced.
  • the advantage of the invention is in particular that the joint also against prolonged exposure to penetration of surface water remains tight, which means that Substrate material cannot be washed out.
  • FIG. 1 shows a section in FIG. 1 between a rail and a paving a joint closure according to the invention in the idle state and in Figure 2 shows the section of Figure 1 under load Rail.
  • the embodiment relates to a track system for a Tram with a pavement covering for motor vehicle traffic. Natural stone as well as Concrete block can be used.
  • Figure 1 shows a section through this track system in Area between a rail and the first two rows a pavement covering at rest.
  • Figure 2 shows the Section according to Figure 1 under load on the rail.
  • a rail 1 is in a known manner within the track system supported on a base 2.
  • the cavities of the Rail 1 are for sound insulation with chamber elements 3 and 4 filled.
  • Paving stones are in a first row 5 and further rows 6 professionally laid in sand 7. It is the first row 5 placed close to the chamber elements 4, so that a space is created that is limited to the sides and downwards, in the polysulfide resin 8 according to the invention as elastic Potting compound is introduced. It is essential that the polysulfide resin 8 has good adhesion to the rail 1 and row 5 paving stones. According to the method the corresponding surfaces are cleaned well and treated with an adhesion promoter as a base coat. To down to the chamber stone 4, the polysulfide resin 8 has none Liability. For this purpose, a multi-layer cellulose strip was laid out. In simple cases, a thin layer of sand is sufficient as a release agent.
  • the joint closure according to the invention is practically permanent functional because the polysulfide resin 8 the joint seals watertight between the rail 1 and the row 5. So that no water can penetrate into this area the dreaded pumping of a water-crowded track Pavement storage is avoided.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fugenverschluss zwischen einer Schiene (1) und einer Pflastereindeckung mittels einer elastischen Vergussmasse, wobei die elastische Vergussmasse ein Polysulfid-Kunstharz (8) mit einem Rückstellvermögen von mehr als 80 % ist. Zur Herstellung eines derartigen Fugenverschlusses werden die Flanken der Schiene und des Pflasters, zwischen denen der Fugenverschluss eingebracht werden soll, gereinigt und mit einem Grundanstich für Polysulfid-Kunstharz (8) beschichtet. Auf dem Untergrund unter dem Fugenverschluss wird ein Trennmittel aufgebracht, das Pflaster wird zur Schiene positioniert und das Polysulfid-Kunstharz (8) wird in plastischer Form in die Fuge eingebracht. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Fugenverschluss zwischen einer Schiene und einer Pflastereindeckung mittels einer elastischen Vergussmasse sowie ein Verfahren zur Herstellung eines entsprechenden Fugenverschlusses.
Nach dem Stand der Technik wird bei Pflastereindeckungen von Gleisen, insbesondere von Straßenbahngleisen, auf denen auch Kraftfahrzeuge fahren, mindestens die Fuge zwischen der jeweils ersten Reihe der Pflastersteine und der Schiene mit einer elastischen Vergussmasse verfüllt. Als Vergussmasse findet überwiegend ein Bitumen Verwendung.
Die unterschiedlichen dynamischen Belastungen, bei der Schiene durch die Straßenbahnen und beim Pflaster durch die Kraftfahrzeuge, führen dazu, dass zwischen der Schiene und dem Pflaster unterschiedliche vertikale Verschiebungen auftreten. Diese Verschiebungen führen dazu, dass die Vergussmasse ständig horizontal und vertikal bewegt wird.
Bei höheren Temperaturen und bei relativ frischem Bitumen werden diese Bewegungen eine Zeit lang durch das Bitumen ausgeglichen, wobei auch frischer Bitumen nur ein geringes Rückstellvermögen aufweist. Schon nach kurzer Zeit kommt es regelmäßig zu Aushärtungen mit bleibenden Verformung der Bitumenfuge sowie zu einer Versprödung des Bitumens mit der Folge, dass der Fugenverguss praktisch unwirksam wird.
In die Fuge kann Oberflächenwasser eindringen und das darunter liegende Untergrundmaterial kann durch die Bewegungen von Schiene und Pflaster derart unkontrolliert verschoben werden, dass die Gleisanlage erheblich beschädigt wird. Mindestens der Fugenverschluss muss erneuert werden.
In der DE 4004208 A1 wird eine Schalldämmung an Straßenbahnschienen beschrieben, bei der brettartige sowie stangenartige Formteile aus polyurethangebundenen Gummireifenteilen in die Kammern des Straßenbahnprofils eingelegt sind. Zur Abdeckung der Formteile zwischen der Straßenbahnschiene und der Straßendecke sind Deckschichten aus Asphaltvergussmasse vorgesehen.
Die DE 42 04 802 A1 gibt eine stabilisierte Fugenverfüllung zwischen Straßendecke und Schiene bei straßenbündigen Gleisen unter Verwendung von Abdeckplatten als Deckenschluss an. Dabei ist der Hohlraum zwischen Schiene, Bettung und Abdeckplatte mit einem eine Hohlraumfüllung umhüllenden Material vollständig ausgelegt und die Hohlraumfüllung aus Beton bis Schienenkopfunterkante ausgepresst. Der Raum bis Oberkante Schiene-Abdeckplatte ist mit einem Fugenverguss, z.B. Bitumen, ausgefüllt. Mit der Erfindung soll das Abwandern des Fugenvergusses in die Bettung verhindert werden, ohne dass der bekannte Fugenverschluss mit Bitumen verbessert wird.
In der DE 90 14 108 U1 wird ein Fugendichtprofil aus elastomerem Werkstoff für Fahrbahnen, Rillenschienen od.dgl. beschrieben. Das Fugendichtprofil weist wenigstens einen in Längsrichtung verlaufenden Hohlraum auf. Die Verbindung von zwei Profilenden erfolgt durch Einstecken wenigstens eines Stabes ausreichender Länge in den Hohlraum.
Die DE 198 14 073 A1 gibt ein Verfahren für die Herstellung eines Vergusses in den Zwischenräumen zwischen dem Kopf einer in eine Fahrbahn eingebetteten Rillenschiene und dem Belag der Fahrbahn mittels eines formelastischen Werkstoffs an. Um ein Ablösen des Vergusses von dem Kopf der sich vertikal bewegenden Schiene bzw. dem festen Belag der Fahrbahn zu verhindern, wird der Verguss in zwei Lagen eingebracht, wobei zwischen den zwei Lagen durch Einbringen einer Folie eine Trennung bewirkt wird. Dadurch wird erreicht, dass beim Absenken der Schiene durch Überfahren einer Straßenbahn die an der Schiene anliegenden Flanken beider Lagen mit der Schiene abgesenkt werden und die untere zur Fahrbahn freien Lage sich von der am festen Belag der Fahrbahn obere Lage teilweise entfernen kann, so dass sich zwischen den beiden Lagen ein Hohlraum ausbildet.
Der Erfindung liegt damit als Aufgabe zugrunde, einen Fugenverschluss zwischen einer Schiene und einer Pflastereindeckung anzugeben, der eine langfristige Abdichtung der Fuge gewährleistet. Des Weiteren besteht die Aufgabe, ein Verfahren zur Herstellung eines derartigen Fugenverschlusses anzugeben.
Die Erfindung löst die Aufgabe für den Fugenverschluss durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist im Unteranspruch 2 gekennzeichnet und werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung, einschließlich der Zeichnung, näher dargestellt. Die Aufgabe für das Verfahren wird durch die Merkmale des Anspruchs 3 gekennzeichnet.
Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die elastische Vergussmasse ein Polysulfid-Kunstharz (8) mit einem Rückstellvermögen von mehr als 80 % ist, die horizontal mit der Schiene (1) und mindestens der ersten Reihe (5) der Pflastereindeckung verbunden ist und vertikal vom Untergrund durch ein Trennmittel getrennt ist.
Als Trennmittel kann entsprechend Anspruch 2 ein feinkörniges Mineral, eine Kunststofffolie oder ein Zellstoff vorhanden sein.
Bei kleinformatigen Pflastersteinen kann es auch vorteilhaft sein, wenn die ersten zwei oder drei Pflasterreihen gemeinsam mit der Schiene verklebt sind.
Es wurde gefunden, dass das Polysulfid-Kunstharz in der erfindungsgemäßen Anwendung zu einer dauerhaften elastischen Verklebung der Schiene mit der ersten Reihe der Pflastersteine führt. Auch bei den rauen Bedingungen im Straßenverkehr werden Schiene und Pflaster mittels des Polysulfid-Kunstharzes haftfest und dauerhaft miteinander verbunden.
Die Erfindung beansprucht grundsätzlich auch alle die Kunstharzkleber, die ein gutes Klebvermögen gegenüber dem Stahl der Schiene und dem eingesetzten Pflasterstein gewährleisten und ein Rückstellvermögen von mehr als 80 % aufweisen.
Entsprechend dem Verfahren nach Anspruch 3 werden die Flanken der Schiene und des Pflasters, zwischen denen der Fugenverschluss eingebracht werden soll, gereinigt und mit einem für das Polysulfid-Kunstharz geeigneten Grundanstich beschichtet. Weiterhin wird auf dem Untergrund unter dem Fugenverschluss ein Trennmittel aufgebracht. Das Pflaster wird zur Schiene positioniert und das Polysulfid-Kunstharz wird in plastischer Form in die Fuge eingebracht. Als Trennmittel kann für einfache Fälle Sand eingesetzt werden. Vorteilhaft sind jedoch Trennmittel in Form von ein- oder mehrlagigen Papier-, Textil- oder Kunststoffbahnen.
Durch die elastische und dauerhafte Verbindung mindestens der ersten Reihe der Plastereindeckung mit der Schiene vergrößert sich der Bereich, in dem die unterschiedlichen vertikalen Belastungen ausgeglichen werden können. Nach dem Stand der Technik müssen die unterschiedlichen vertikalen Belastungen auf die Schiene und auf die Pflastereindeckung im Wesentlichen in der geringen Breite des elastischen Fugenverschlusses ausgeglichen werden. Mit der erfindungsgemäßen Lösung vergrößert sich der Bereich auf eine Breite in der Größe des Fugenverschlusses plus der Breite mindestens der ersten Reihe Pflastersteine der Pflastereindeckung. Das ist in der Praxis ein Vielfaches, wodurch die Bewegungsdifferenzen zwischen Schiene und Pflaster wesentlich besser ausgeglichen werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Fugenverschluss ist es auch möglich, eine Gleiskonstruktion ohne gesonderte Schienenkammersteine aufzubauen.
Der Vorteil der Erfindung besteht insbesondere darin, dass die Fuge auch bei längerer Belastung gegenüber dem Eindringen von Oberflächenwasser dicht bleibt, wodurch das Untergrundmaterial nicht ausgeschwemmt werden kann.
Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.
Die Zeichnung zeigt in Figur 1 einen Schnitt im Bereich zwischen einer Schiene und einer Pflastereindeckung mit einem erfindungsgemäßen Fugenverschluss im Ruhezustand und in Figur 2 den Schnitt nach Figur 1 unter Belastung der Schiene.
Das Ausführungsbeispiel betrifft eine Gleisanlage für eine Straßenbahn mit einer Pflaster-Eindeckung für den Kraftfahrzeugverkehr. Als Pflaster kann sowohl Naturstein als auch Betonstein eingesetzt werden.
Figur 1 zeigt einen Schnitt durch diese Gleisanlage im Bereich zwischen einer Schiene und den ersten beiden Reihen einer Pflastereindeckung im Ruhezustand. Figur 2 zeigt den Schnitt nach Figur 1 unter Belastung der Schiene.
Eine Schiene 1 ist in bekannter Weise innerhalb der Gleisanlage auf einem Unterbau 2 gehaltert. Die Hohlräume der Schiene 1 sind zum Schallschutz mit Kammerelementen 3 und 4 ausgefüllt. Pflastersteine sind in einer ersten Reihe 5 und weiteren Reihen 6 fachgerecht in Sand 7 verlegt. Dabei ist die erste Reihe 5 dicht an die Kammerelemente 4 angelegt, so dass ein seitlich und nach unten begrenzter Raum entsteht, in den erfindungsgemäß das Polysulfid-Kunstharz 8 als elastische Vergussmasse eingebracht ist. Wesentlich ist dabei, dass das Polysulfid-Kunstharz 8 eine gute Haftung zur Schiene 1 und zu den Pflastersteinen der Reihe 5 hat. Verfahrensgemäß werden die entsprechenden Flächen gut gereinigt und mit einem Haftvermittler als Grundanstrich behandelt. Nach unten zum Kammerstein 4 hat das Polysulfid-Kunstharz 8 keine Haftung. Dazu wurde ein mehrlagiger Zellstoffstreifen ausgelegt. In einfachen Fällen reicht auch eine dünne Sandschicht als Trennmittel aus.
In Figur 1 ist die Gleisanlage in der Ruhelage dargestellt. Das Polysulfid-Kunstharz 8 liegt entspannt in der Fuge zwischen der Schiene 1 und der Reihe 5.
In Figur 2 ist die Gleisanlage nach Figur 1 durch eine Straßenbahn belastet. Dabei bewegt sich die Schiene ca. 1,5 mm vertikal nach unten. Dadurch wird die Reihe 5 über die feste Haftung an dem Polysulfid-Kunstharz 8 einseitig mit nach unten gedrückt und leicht um die untere Auflagekante 9 gedreht. Das Polysulfid-Kunstharz 8 wird zusammengedrückt und die Pflastersteine der Reihe 5 werden mit der Kante, die der Auflagekante 9 gegenüber liegt, gegenüber denen der Reihen 6 leicht angehoben. Wenn die Belastung entfällt, hebt sich die Schiene 1 wieder und die Pflastersteine der Reihe 5 werden wieder in ihre Lage nach Figur 1 gedrückt.
Der erfindungsgemäße Fugenverschluss ist praktisch dauerhaft funktionsfähig, da das Polysulfid-Kunstharz 8 die Fuge zwischen der Schiene 1 und der Reihe 5 wasserdicht abdichtet. Damit kann kein Wasser in diesen Bereich eindringen und das im Gleisbau gefürchtete Pumpen einer wassergedrängten Pflasterlagerung wird vermieden.
Liste der verwendeten Bezugszeichen
  • 1 Schiene
  • 2 Unterbau
  • 3 Kammerelement
  • 4 Kammerelement
  • 5 Reihe
  • 6 Reihe
  • 7 Sand
  • 8 Polysulfid-Kunstharz
  • 9 Auflagekante
  • 10
  • 11

    • Claims (3)

    1. Fugenverschluss zwischen einer Schiene (1) und einer Pflastereindeckung mittels einer elastischen Vergussmasse, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Vergussmasse ein Polysulfid-Kunstharz (8) mit einem Rückstellvermögen von mehr als 80 % ist, die horizontal mit der Schiene (1) und mindestens der ersten Reihe (5) der Pflastereindeckung verbunden ist und vertikal vom Untergrund durch ein Trennmittel getrennt ist.
    2. Fugenverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennmittel ein feinkörniges Mineral, eine Kunststofffolie oder ein Zellstoff ist.
    3. Verfahren zur Herstellung eines Fugenverschlusses nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Flanken der Schiene und des Pflasters, zwischen denen der Fugenverschluss eingebracht werden soll, gereinigt und mit einem Grundanstich für Polysulfid-Kunstharz (8) beschichtet werden, dass auf dem Untergrund unter dem Fugenverschluss das Trennmittel aufgebracht wird, dass das Pflaster zur Schiene positioniert wird und dass das Polysulfid-Kunstharz (8) in plastischer Form in die Fuge eingebracht wird.
    EP02002442A 2001-02-02 2002-02-01 Fugenverschluss zwischen einer Schiene und einer Pflastereindeckung und Verfahren zur Herstellung Expired - Lifetime EP1229169B1 (de)

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