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Die
Erfindung betrifft einen streustromisolierten Fahrbahnweg für
schienengebundene Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Die
Problematik des Streustroms beim Betrieb elektrifizierter Schienenfahrbahnwege
ist hinreichend bekannt, insbesondere in Verbindung mit Gleichstrombahnen.
Triebwagen, Hinleiter und Rückleiter bilden zusammen mit
den Einspeisepunkten im Bereich der Bahnunterwerke einen elektrischen
Betriebskreis, bei dem die Schienen als Rückleiter für die
Fahrströme genutzt werden. Ein Teil dieses Stroms, auch
als Streustrom oder vagabundierender Strom bezeichnet, entweicht
dem geringsten elektrischen Widerstand folgend in den leitfähigen
Untergrund und benutzt dort befindliche Versorgungsleitungen wie
z. B. Rohrleitungen für Gas und Wasser, Kabelmäntel
und dergleichen zum Zurückfließen zum nächsten
Rückspeisepunkt. Dort wo der Streustrom aus dem Leiter
austritt, also zunächst im Bereich der Schienen und später
im Bereich der Versorgungsleitungen, bewirkt er elektrolytische
Korrosionsvorgänge, in deren Folge es zu beträchtlichen Schäden
durch Materialabtragungen an Rohren, Schienen, Schienenbefestigungsmitteln
und dergleichen kommt.
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Neben
aktiven Gegenmaßnahmen wie z. B. einem kathodischen Korrosionsschutz
sind auch passive Maßnahmen bekannt. Dazu gehören
u. a. die galvanische Auftrennung des vorhandenen elektrischen Systems
durch unmittelbare Ummantelung der Schienen mit Isolationsschichten.
Ein hierzu bekanntes System besteht aus verschiedenen elektrisch
isolierenden Formteilen wie zum Beispiel Schienenfußummantelungen,
die auf der Unterseite des Schienenfußes angeordnet werden,
Kammerfüllprofile aus Gummi, die beidseits des Schienensteges passgenau
in den Bereich zwischen Schienenfuß und Schienenkopf eingefügt
werden und Spurstangenummantelungen, die die Spurstangen umhüllen. Mit
diesen Teilen kann ein Gleis also elektrisch isoliert und dadurch
Streuströme reduziert werden.
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Bei
diesem System der elektrischen Isolierung machen sich die vielen
Fugen als nachteilig bemerkbar, die sich zahlreich in den Bereichen
ergeben, wo Formteile aufeinandertreffen. Solche Fugen ergeben sich
folglich im Stoßbereich der Schienenfußummantelungen
untereinander sowie mit den Kammerfüllkörpern
und in den Anschlussbereichen der Spurstangen an die Schienen. Jede
Fuge stellt, wenn sie nicht mit äußerster Sorgfalt
hergestellt worden ist, eine potentielle Fehlstelle in der Isolierung dar,
so dass sich in der Praxis die Fugen oftmals als Schwachstellen
bei einer vollständigen Isolierung der Schienen herausstellen.
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Aus
wirtschaftlicher Sicht stellt sich das Vorhalten der unterschiedlichen
Formteile sowie der durch die Montage der Formteile und Ausbildung
der Fugen bedingte hohe Arbeitsaufwand als nachteilig heraus. Zusätzliche
Schwierigkeiten ergeben sich im Bereich von Kreuzungen, Weichen
und engen Bögen, für die keine standardisierten
Lösungen bereitgehalten werden. An diesen Stellen sind
deshalb Anpassungsarbeiten vor Ort mit weiterem Arbeitsaufwand vorzunehmen,
was diese Vorgehensweise insgesamt sehr arbeitsintensiv und kostenträchtig macht.
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Aus
der
DE 203 20 577
U1 ist zudem eine Isolierung für Schienen eines
einerdbaren Gleises offenbart, die aus einer Beschichtung aus glimmerhaltigem
Isoliermaterial besteht. Diese Beschichtung wird auf die Oberfläche
der Schienen aufgebracht und lediglich die Oberseite des Schienenkopfes
ausgespart. Gemäß einer ersten Ausführungsform
wird dort vorgeschlagen, die Beschichtung als Anstrich aufzubringen,
was zwar eine erhebliche Erleichterung beim Herstellen der Isolierung
mit sich bringt. Angesichts stets vorhandener Relativbewegungen zwischen
den einzelnen Komponenten eines Gleisrostes ist jedoch davon auszugehen,
dass mit einem Anstrich ein dauerhafter Schutz vor Streuströmen insbesondere
im Fugenbereich zwischen unterschiedlichen Bauteilen nicht erreicht
werden kann, da durch Rissbildung bedingte Fehlstellen in der Isolierung
der Regelfall sein werden. Die geforderte Obergrenze des Ableitungsbelags
wird daher mit einem solchen Schutz nicht erreichbar sein. Die in
Form einer isolierenden Folie offenbarte zweite Ausführungsform
der Beschichtung wird demgegenüber zu einer verbesserten
Isolierung führen, ist aber aufgrund der Notwendigkeit,
die Folie der Kontur des Schienenprofils folgend verlegen und fixieren
zu müssen, wiederum mit einem erhöhten Montageaufwand
verbunden.
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Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
völlig neue Art des passiven Schutzes vor Streuströmen
in Verbindung mit Schienenfahrbahnwegen zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Fahrbahnweg für Schienenfahrzeuge
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung löst sich von der allgegenwärtigen Vorstellung,
dass die Schienen eines Fahrbahnweges zur Vermeidung von Streuströmen
unmittelbar zu isolieren sind, sei es durch Anbringen von Formteilen
an den Schienen oder durch Ummantelung der Schienen mit einer elektrisch
isolierenden Folie. Stattdessen beschreitet die Erfindung einen ganz
neuen, überraschenden Weg, indem im Gegensatz zum Stand
der Technik die Schienen nicht unmittelbar isoliert werden, sondern
die elektrische Isolierung erst unterhalb des Gleiskörpers
erfolgt.
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Dies
bringt gegenüber dem Stand der Technik den beträchtlichen
Vorteil, dass die Isolierung nicht mehr aufwändig der Kontur
des Schienenprofils folgen muss, was mit einem sehr hohen Arbeitsaufwand
verbunden ist und was vor allem im Bereich von Weichen und Kreuzungen
sowie im Anschlussbereich der Spurstangen nur noch mit einem unverhältnismäßig
hohen Arbeitsaufwand zu bewältigen ist und dabei infolge
der hohen Anzahl an Fugen und Anschlüssen ein hohes Gefahrenpotential
für Fehlstellen in sich birgt.
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Stattdessen
ist es dank der Erfindung möglich, die isolierende Schicht
großflächig auf im Wesentlichen plane Flächen
aufzubringen. Diese Bauweise bringt den entscheidenden Vorteil,
dass bei der Herstellung eines erfindungsgemäßen
Fahrbahnweges auf im Straßen- und Gleisbau bekannte Verfahren
und Materialien sowie auf die in diesem Zusammenhang bewährten
Maschinen und Geräte zurückgegriffen werden kann.
Da eine Vielzahl kostenträchtiger Formteile nun nicht mehr
notwendig ist und der durch die vielen Anpassungsmaßnahmen
bedingte Arbeitsaufwand entfällt, gleichzeitig aber durch
die Maschinisierung des Herstellungsvorgangs der Baufortschritt
und damit die Produktivität erheblich gesteigert werden
kann, sind Kosteneinsparungen in beträchtlichem Umfang
möglich.
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Ein
weiterer Vorteil dieser im Vergleich zum Stand der Technik verblüffend
einfachen Ausführung einer elektrischen Isolierung von
Fahrbahnwegen zeigt sich in der wesentlich verringerten Anzahl an potentiellen
Fehlstellen, da die Anzahl an Fugen gegenüber dem Stand
der Technik deutlich reduziert ist. Ein erfindungsgemäßer
Fahrbahnweg ist daher nicht nur einfacher und wirtschaftlicher in
der Herstellung, sondern zeichnet sich auch in qualitativer Hinsicht durch
einen äußerst niedrigen Ableitungsbelag aus. Diese
Vorteile zeigen deutlich die Überlegenheit der Erfindung
gegenüber dem Stand der Technik.
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In
ihrer einfachsten Ausführungsform wird die Erfindung durch
einen wannenförmigen Aushub im geeigneten Untergrund verkörpert,
bei der die Innenseite der Wanne mit einer elektrisch isolierenden Schicht
ausgekleidet ist. In diesem einfachen Fall wird für die
elektrisch isolierende Schicht eine Asphaltschicht bevorzugt, die
Unregelmäßigkeiten im Untergrund ausgleicht und
bei ausreichender Stärke gleichzeitig als druckverteilende
Tragschicht dienen kann.
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Es
ist auch denkbar, die elektrisch isolierende Schicht mehrlagig auszubilden,
beispielsweise mit einer Gewebelage zur Steigerung der Festigkeit
oder mit einer plastisch verformbaren Schutzschicht, die scharfkantige
Vorsprünge im Untergrund, beispielsweise hervorgerufen
durch Steine, aufnimmt.
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Auch
ist es möglich, eine Asphaltschicht aufgrund ihrer bituminösen
Bestandteile mit bituminösen Bahnen zu kombinieren um eine
elektrisch isolierende Schicht im Sinne der Erfindung zu erhalten.
Dabei ist die Asphaltschicht bevorzugt im stärker belasteten Bodenbereich
der Wanne angeordnet, während die weniger stark belasteten
Seitenbereiche mit Bahnen bedeckt sein können.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die
Seitenbereiche der Wanne aus Beton herzustellen, beispielsweise
durch Versetzen von Betonfertigteilen auf einem Planum oder auf
einer Beton- oder Asphalttragschicht. Die Betonteile bilden mit
ihren Innenseiten einen stabilen und ebenflächigen Untergrund
zur Aufbringung der elektrisch isolierenden Schicht, die beispielsweise
in Form einer selbstklebenden Dichtbahn aufgebracht wird. Der Bodenbereich
der Wanne kann dann von einer mineralischen Tragschicht, eine Asphalttragschicht
oder eine Betontragschicht gebildet sein.
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Um
auch den Bodenbereich der Wanne elektrisch zu isolieren, besteht
gemäß der Erfindung eine erste Möglichkeit
darin, eine an die seitliche Isolierung anschließende Asphalttragschicht
zwischen den seitlichen Betonfertigteilen einzubringen, was sich
vor allem in Verbindung mit einer darunter liegenden mineralischen
Tragschicht als vorteilhaft erweist. Im Falle einer Asphalt- oder
Betonschicht im Bodenbereich der Wanne können, wie schon
bei den Seitenteilen, auch hier großflächig isolierende
Bahnen aufgebracht werden, die an die Isolierung der Seitenteile
anschließen. Auf diese Weise ergibt sich ein äußerst
wirksamer Schutz gegen Streuströme, der gleichzeitig auch
zur Lastabtragung beiträgt.
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Bei
einem solchen Aufbau kann dann der Gleiskörper in einfacher
Weise durch Betonieren einer Betontragplatte hergestellt werden,
wobei die Betonteile im Seitenbereich der Wanne als seitliche Schalung
dienen. Vorteilhafterweise wird noch vor Einbringen des Betons für
die Tragplatte eine Schutzschicht, beispielsweise aus extrudierten
Polystyrol-Hartschaumstoffplatten, auf die elektrisch isolierende
Schicht aufgebracht, um diese vor Beschädigungen im Zuge
des Betonierens zu schützen und um Bewegungen der Betontragplatte
gegenüber der erfindungsgemäßen Wanne
zu ermöglichen. Entsprechendes gilt für den Füllbeton,
der sich nach oben an die Betontragplatte anschließt und
ebenfalls bis zu den Betonseitenteilen reicht.
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Ferner
erweist es sich von Vorteil, unterhalb der Wanne im Bereich der
Planumsschutzschicht eine Entwässerung wie zum Beispiel
ein Quergefälle oder Drainagerohre vorzusehen, die Staunässe
oder einsickerndes Oberflächenwasser ableiten. Dadurch wird
verhindert, dass insbesondere in Verbindung mit gelösten
Salzen eine erhöhte elektrische Leitfähigkeit
hervorgerufen wird. Eine zusätzliche Entwässerung
kann innerhalb der Wanne im Wannentiefsten vorgesehen werden, um
sich stauendes Wasser aus dem Gleiskörper abzuleiten.
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Vor
allem in Verbindung mit einer Asphalttragschicht als Wannenboden
zeigt sich als weiterer Vorteil der Erfindung, dass Körperschall
aufgrund der dämpfenden Eigenschaften des erfindungsgemäßen Fahrbahnwegs
nur reduziert übertragen werden. Diese Eigenschaft kann
durch Beimischung von Gummigranulat oder dergleichen zur Asphalttragschicht
verstärkt werden.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Zur Erleichterung des Verständnisses werden dabei für
gleiche oder gleichwirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet, und
es gelten dazu gemachte Ausführungen für alle Ausführungsbeispiele.
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Es
zeigen
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1 Querschnitte
zweier möglicher Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen
Fahrbahnweges,
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2 Querschnitte
zweier weiterer möglicher Ausführungsformen eines
erfindungsgemäßen Fahrbahnweges,
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3 einen
Querschnitt durch eine weitere bevorzugte Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrbahnweges und
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4 ein
Detail des in 3 dargestellten Fahrbahnweges
im Übergangsbereich zwischen Seitenbereich und Bodenbereich
der Wanne.
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1 zeigt
zwei Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen
Fahrbahnwegs 1 von dem aufgrund der vorhandenen Achssymmetrie
jeweils nur eine Hälfte dargestellt ist. Bei beiden Ausführungsformen
besteht der erfindungsgemäße Fahrbahnweg 1 aus
einer durch entsprechenden Aushub im Untergrund 2 hergestellten
Wanne 3. Die Wanne 3 weist in Querrichtung zwei
geböschte Seitenbereiche 4 und einen Bodenbereich 5 auf.
In Längsrichtung, also senkrecht zur Darstellungsebene
folgt dieses Querschnittsprofil der Trassierung des Fahrbahnwegs 1. Die
Innenseiten der Wanne 3 sind vollflächig mit einer elektrisch
isolierenden Schicht 6 bedeckt.
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Die
in der Darstellungsebene linke Hälfte des erfindungsgemäßen
Fahrbahnwegs 1 zeigt eine elektrisch isolierende Schicht 6 aus
einer dickwandigen Bitumenbahn 7, die mit einem festigkeitssteigernden
Gewebe verstärkt sein kann. Die Bitumenbahn 7 ist
direkt auf den Untergrund verlegt und die einzelnen Bahnen zum Erhalt
einer großflächigen Isolierung mit Randüberlappung
gestoßen und verbunden.
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Die
in der Darstellungsebene rechts dargestellte Hälfte des
erfindungsgemäßen Fahrbahnwegs 1 stellt
eine in Verbindung mit einem derart einfach hergestellten Untergrund 2 bevorzugte
Ausführungsform der Erfindung dar. Die elektrisch isolierende Schicht 6 besteht
hier aus einer Asphaltschicht 8, die nicht nur zur Isolation
gegen Streuströme dient, sondern auch tragende Funktion übernimmt,
indem bei der Lastableitungen eine Druckverteilung im Untergrund 2 erfolgt.
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Die
Wanne 3 mit der elektrisch isolierenden Schicht 6 an
ihrer Innenseite nimmt einen Gleiskörper 9 auf,
der sich im wesentlichen zusammensetzt aus einer Betontragschicht 10 und
Schienen 11. Die Betontragschicht 10 wird durch
Einfüllen von fließfähigem Beton im Bodenbereich 5 der
Wanne 3 hergestellt und kann dabei direkt an die elektrisch
isolierende Schicht 6 anschließen. In den Seitenbereichen 4 hingegen
kann gegebenenfalls zwischen der elektrisch isolierenden Schicht 6 und
der Betontragschicht 10 eine Schutzschicht zwischengelegt
werden, wie später noch unter den 3 und 4 ausführlicher
beschrieben ist.
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Auf
der Betontragschicht 10 werden dann Schienen 11 in
horizontaler und vertikaler Lage justiert und mit den üblichen
Befestigungsmitteln in bekannter Art und Weise fixiert. Der vertikale
Kraftschluss zur Betontragschicht 10 stellt ein Unterguss 12 zwischen
der Unterseite der Schienen 11 und der Betontragschicht 10 sicher.
Die die Parallelität der Schienen 11 gewährleistenden
Spurstangen sind in 1 bis 4 nicht
dargestellt.
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Die
Stegbereiche der Schienen 11 sind beidseitig mit Kammerfüllprofilen 13 versehen.
Der Raum seitlich der Schienen 11 ist ansonsten mit einem
Füllbeton 14 bis etwa zur Unterkante des Schienenkopfes
aufgefüllt. Darüber befindet sich eine Gussasphaltschicht 15,
gegebenenfalls unter Zwischenlegung eines Vlieses zum Füllbeton 14.
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Durch
die vollflächige Kapselung des Gleiskörpers 9 mittels
der elektrisch isolierenden Schicht 6 können von
den Schienen 11 ausgehende Streuströme nicht aus
dem Bereich der Wanne 3 entweichen, so dass im Untergrund 2 verlaufende
Installationen, wie zum Beispiel Wasser- oder Gasleitungen vor elektrolytischer
Korrosion geschützt sind.
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Auch 2 zeigt
zwei Ausführungsformen der Erfindung. In der linken Darstellung
sieht man einen Fahrbahnweg 1, bei dem die Seitenbereiche 4 und
der Bodenbereich 5 der Wanne 3 einen monolithischen
Betonbaukörper ergeben. Eine solche Wanne 3 kann
vor Ort aus Ortbeton hergestellt werden oder aber auch von einem
Fertigteil gebildet sein. Die Innenseiten der Wanne 3 sind
mit einer bituminösen streustromisolierenden Kaltselbstklebedichtbahn 16 versehen.
Optional kann im Wannentiefsten, hier in der Symmetrieachse, senkrecht
zur Darstellungsebene eine Drainage 27 vorgesehen sein,
um Wasser, das sich an der Kaltselbstklebedichtbahn 16 staut, abzuleiten.
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Die
auf diese Weise hergestellte trogförmige Wanne 3 dient
zur Aufnahme des Gleiskörpers 9, der abgesehen
von den senkrecht zum Bodenbereich 5 verlaufenden Seiten
dem unter 1 beschriebenen entspricht.
In 2 ist die bereits unter 1 erwähnte
Schutzschicht 17 zwischen der Betontragschicht 10 bzw.
Füllbeton 14 und den Seitenbereichen 4 zeichnerisch
dargestellt.
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Von
diesem Aufbau unterscheidet sich der in 2 rechts
dargestellte Fahrbahnweg 1 im wesentlichen durch die mehrteilige
Ausbildung der Wanne 3. Dabei wird der Bodenbereich 5 von
einer durchgehenden Asphalttragplatte 18 gebildet, auf
der nachfolgend die Seitenbereiche 4 aus Ortbeton oder
Betonfertigteilen hergestellt werden. An Stelle der Asphalttragplatte 18 wäre
alternativ auch die Anordnung einer Betontragplatte möglich.
Da die Asphalttragschicht 18 selbst elektrisch isolierende
Eigenschaften besitzt, kann gegebenenfalls auch auf die Kaltselbstklebedichtbahn 16 verzichtet
werden.
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Die 3 und 4 zeigen
eine besonders bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Fahrbahnwegs 1, der auf einem zuvor gegebenenfalls mit
Quergefälle hergestellten Planum 19 errichtet
wird. Dazu wird auf das Planum 19 eine Planumsschutzschicht 20 aufgebracht,
die wie im vorliegenden Fall mit in Längsrichtung des Fahrbahnwegs 1 verlaufenden
Entwässerungselementen 26 in Form von Drainagerohren
versehen sein kann, um stauende Nässe oder einsickerndes
Oberflächenwasser abzuleiten. In den Seitenbereichen 4 des
Fahrbahnwegs 1 wird jeweils ein planer Unterbetonstreifen 21 als
Auflage für winkelförmige Betonfertigteile 22 hergestellt.
Die Betonfertigteile 22 besitzen eine Kopfinnenseite 23 und
Fußinnenseite 24, die den Seitenbereich 4 der
Wanne 3 bilden. Zur Lagesicherung der Betonfertigteile 22 ist
an deren Außenseite zum Unterbeton 21 ein Stützbeton 25 vorgesehen.
Die Planumsschutzschicht 20 wird durch Auffüllen
der Bereiche zwischen den Betonfertigteilen 22 bis auf
Höhe der Fußinnenseiten 24 fortgesetzt.
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Die
Kopfinnenseiten 23 und ein daran anschließender
Bereich der Fußinnenseite 24 sind mit der elektrisch
isolierenden Schicht 6 bedeckt. Diese besteht im vorliegenden
Beispiel aus einer Kaltselbstklebedichtbahn 16, die nach
entsprechender Vorbereitung des Untergrunds auf die Betonfertigteile 22 geklebt
wird. Die Kaltselbstklebedichtbahn 16 verkörpert
somit den vertikalen Teil der elektrisch isolierenden Schicht 6.
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Im
Bodenbereich 5 der Wanne 3 wird auf die Planumsschutzschicht 20 eine
Asphalttragschicht 8 aufgebracht, die in den Seitenbereichen 4 jeweils über
die gesamte Fußinnenseite 24 an die Kaltselbstklebedichtbahn 16 anschließt
und mit dieser einen Überlappungsbereich ausbildet. Die
Asphalttragschicht 8 stellt somit den horizontalen Teil
der elektrisch isolierenden Schicht 6 dar und bildet in
Kombination mit der Kaltselbstklebedichtbahn 16 eine allseits
geschlossene Wanne 3 in der Streuströme gefangen
sind. Zur Erhöhung der schalldämmenden Eigenschaften
des Fahrbahnwegs 1 ist es möglich Gummigranulat
oder Material mit vergleichbaren elastischen Eigenschaften in die
Asphalttragschicht 8 einzubetten.
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Innerhalb
der so ausgebildeten Wanne 3 wird dann der Gleiskörper 9 hergestellt,
wobei zuvor als vorbereitende Maßnahme eine Schutzschicht 17 aus
expandierten Polystyrol-Hartschaumplatten oder dergleichen auf die
Kaltselbstklebedichtbahn 16 im Bereich der Fußinnenseiten 24 aufgeklebt
wird. Anschließend kann die Betontragschicht 10 durch
Betonieren hergestellt werden, auf deren Oberseite die Schienen 11,
die über nicht dargestellte Spurstangen in seitlichem Abstand
gehalten sind, ausgerichtet und mit bekannten Befestigungsmitteln
fixiert werden. Über einen zwischen der Unterseite der
Schienen 11 und der Betontragschicht 10 einbrachten
Unterguss 12 wird der Kraftschluss zum Untergrund hergestellt.
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Im
Stegbereich werden die Schienen 11 beidseitig mit Kammerfüllprofilen 13 versehen
und die daran anschließenden seitlichen Bereiche mit einem
Füllbeton 14 bis etwa zur Unterkante des Schienenkopfes
aufgefüllt. Die Oberseite des erfindungsgemäßen
Fahrbahnwegs 1 bildet schließlich eine Gussasphaltschicht 15,
die auf den Füllbeton 14 aufgebracht wird. Alternativ
ist es möglich, den Füllbeton 14 in einer
geringeren Dicke herzustellen und den dadurch entstehenden Raum
mit einer zweiten Asphaltschicht aufzufüllen.
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Das
Ausführungsbeispiel betrifft die Umsetzung der Erfindung
in Verbindung mit einer festen Fahrbahn. Ebenso ist es möglich,
die Erfindung bei einem Gleiskörper bestehend aus einem
Gleisrost mit Schwellen und Schienen, der im Schotterbett verlegt
ist, anzuwenden.
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Auch
ist die Erfindung nicht auf die vorbeschriebenen Kombinationen von
Schichten und Bahnen bzw. die verwendeten Materialkombinationen beschränkt.
Vielmehr liegen im Rahmen der Erfindung alle Variationen, bei denen
der Schutz vor Streuströmen über eine im Querschnitt
geschlossene Wanne mit einer elektrisch isolierenden Schicht erreicht
wird. Zum Beispiel wäre es insbesondere bei einem Gleiskörper
mit Schotterbett denkbar, dass anstelle der Kaltselbstklebedichtbahn 16 auf
den Kopfinnenseiten 23 der Betonfertigteile 22 eine
elektrisch isolierende Asphaltschicht angebracht ist, da diese dem
scharfkantigen Schotter einen höheren Wiederstand entgegensetzt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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