WO2001053606A1 - Kammerfüllelement mit umkleidung - Google Patents

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WO2001053606A1
WO2001053606A1 PCT/EP2001/000501 EP0100501W WO0153606A1 WO 2001053606 A1 WO2001053606 A1 WO 2001053606A1 EP 0100501 W EP0100501 W EP 0100501W WO 0153606 A1 WO0153606 A1 WO 0153606A1
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rail
filling element
chamber
chamber filling
element according
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Inventor
Jean Pierre Frottier
Hubert Schwind
Horst Eilmes
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Sedra Asphalt Technik Biebrich Gmbh
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E01B21/04—Special fastenings, joint constructions, or tie-rods
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material

Definitions

  • the invention relates to a prefabricated chamber filling element for rails, in particular for trams, for insertion between the rail head and rail foot in rail chambers, consisting essentially of a body made of inorganic material and with an associated profile made of elastic insulating material for contact with the rail head, and a method for producing a such chamber filling element.
  • Chamber fillers are also shown in an in-house "Technical Notice No. 7.4 / 11.92" by the applicant from 1992.
  • EP-B 0 180 118 proposes above the
  • the fillers When used for tram tracks, especially in connection with grooved rails, the fillers also have the function of separating structure-borne noise from the surrounding one Straubaumaterial and should serve as the basis for the grouting of the rails up to the top edge of the rail to close a gap between the pavement adjacent to the rail up to the rail.
  • the potting material used is designed to be very elastic to ensure the decoupling of the structure-borne noise.
  • the chamber block consisting of a body or base profile made of concrete, which was supplemented towards the rail head side by a head profile made of elastomeric material, which in turn was fixed in the base profile is anchored, the head profile can resiliently contact the rail head.
  • a mat made of a rubber mixture is applied to areas of the rail foot and the rail web and a rail foot profile made of a Arranged rubber material on which the concrete body of the chamber stone can be stored.
  • the chamber stone itself is only clamped into the rail chamber, whereby the elasticity of the rail foot sheathing and the mat in the rail foot area and on the rail head exploit the elasticity of the head profile.
  • the disadvantage here is the multi-part manufacture and assembly of the actual rail arrangement from the foot profile, the mat and the concrete body provided with the head profile at the factory; the effort for the pre-assembly of the base profile with the head profile and the mutual anchoring is also relatively high.
  • the invention is based on the problem of proposing insulating chamber filling elements which are easy to install, but which are considerably cheaper and easier to manufacture than the prior art.
  • the solution provides for a generic chamber filling element that it is formed in one piece and, with the exception of the side facing the rail web, is provided with a covering made of elastic insulating material.
  • Elastic insulating material is understood to mean a plastic material such as has hitherto been used for chamber filling elements in the prior art, i.e. polyolefins, various types of rubber-like mixtures up to crosslinked polyurethane foams, polyurethane material according to DE-A-40 04 208 being preferred.
  • the insulating material provides electrical insulation and is waterproof.
  • Such a chamber stone or chamber filling element fulfills all requirements for structure-borne noise insulation, but is cheaper than pure plastic products and will therefore be preferred in practice for economic reasons. It offers a certain structure-borne noise damping compared to the rail foot and a structure-borne noise insulation compared to the rail web; as is well known, these are the parts of the rail that have the greatest sound radiation.
  • the disadvantage of pure concrete chamber blocks can be avoided, namely the lack of stray current insulation, the poor fit in the rail chamber and the lack of water sealing, which can also lead to crumbling or tearing of the concrete blocks in the event of icing.
  • Another advantage is the factory production of the chamber filling element, which can be installed immediately in situ and can be supplemented to form continuous strands by adjacent chamber filling elements.
  • such a chamber stone can also be combined with conventional chamber filling elements, which consist entirely of plastic. In order to combine the lengths with one another, there is no need for end-side cladding of the chamber filling elements, but only if the end side is exposed and exposed to the weather.
  • the body of the chamber filling element can have a recess on the side facing the rail web, as is already known per se, in order to have space there for the attachment of screw connections, tie rod ends and the like.
  • the sides of the casing of the body facing the rail head and the rail foot are provided with inclined surfaces which are complementary to the rail head and rail foot and are suitable for being clamped into the rail chamber, so that the entire chamber filling element remains in the rail chamber without gluing.
  • the covering is produced in a thickness of approximately 5 to 25 mm, but preferably only approximately 8 to 12 mm thick. This thickness is sufficient to produce sufficient elasticity for the pinching, but on the other hand one to prevent mechanical damage to the concrete body and thus also future leakage against water and to cause electrical insulation.
  • Material from a group comprising concrete, bonded clay bodies, pumice stone, natural stone, stoneware or the like is preferably used as the filler body made of inorganic material, with concrete or a corresponding mortar mixture being preferred.
  • This concrete or the mortar mixture can also be provided with a special binding agent, which in turn increases the elasticity of the concrete body so that it is not destroyed or its lifespan is increased in the event of vibrations or other attack on the body.
  • binders are, for example, polymers which are already used in practice for the production of polymer concrete sleepers. The binder also ensures good workability of the concrete or mortar.
  • a base body made of inorganic material can be provided with a cover on three sides and / or additionally on the end sides of the body, for example by hot forming and / or gluing the casing, by applying polyolefin material.
  • a glue a two-component glue can serve as a contact glue or heat-activatable glue, which provides sufficient adhesion between inorganic and organic substances.
  • the IcosiKED material known from practice (brand of Sika-Chemie GmbH, Stuttgart, DE) based on polyurethane can be used.
  • the completed element can then be brought to the construction site as a ready-to-fit chamber filling element.
  • the invention will be briefly explained using a schematic drawing.
  • the single figure shows in partial section through a track a rail suitable for a tram with web 1, rail foot 3 and the head parts 2, 4, the latter with the groove for the flange of the tram wheel.
  • the space between the rail head, rail web and rail foot forms the rail chamber or link chamber. Since the rail base is usually wider than the rail head, the chamber filling element is chosen larger than the actual chamber space to simplify the track construction.
  • This rail is installed in a surrounding plaster 12, the surface of the rail head being at approximately the same height 11 as the surroundings.
  • a chamber filling element In the left part of the figure, a chamber filling element, generally provided with the reference number 6, is arranged, which has a sleeve 7 made of elastic insulating material, here polyurethane-bound rubber material, into which a concrete body 5 has been cast.
  • the concrete body 5 contains a recess 9 as a space for attaching tabs or screw connections to the rail web, as are common for tie rods, for example.
  • Such a concrete body 5 'of a chamber filling element 6' with the same covering 7 ' is shown in the right partial image.
  • the chamber filling element is supported with the outside of the casing on the rail head from the contact surface 13 and on the other hand from the rail base on the contact surface 14. The chamber filling element has been clamped into this position by pressing.
  • the contact surface 13 'on the rail head and the contact surface 14' on the rail base can be seen in the right partial image.
  • the remaining joint 10 or 10 ' has been filled with a potting compound, for example made of polyurethane.
  • the shell shown here monolithically can also consist of several parts e.g. have been merged together.
  • the casing can also be designed such that the area of the joint 10 to be cast is also formed as part of the casing 7, 7 '.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein vorfertigbares Kammerfüllelement für Schienen, insbesondere von Strassenbahnen, im wesentlichen bestehend aus einem Körper aus anorganischem Material, welcher unter Zwischenfügung von elastischem Isolierstoff zwischen Schienenkopf und Schienenfuss in Schienenkammern vorzugsweise geklemmt oder geklebt fügbar ist, wobei das Kammerfüllelement einstückig ausgebildet und mit Ausnahme der dem Schienensteg zugewandten Seite mit einer Umhüllung aus elastischem Isolierstoff wie Polyolefin versehen ist.

Description

Kammerfüllelement mit Umkleidung
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein vorfertigbares Kammerfüllelement für Schienen, insbesondere für Straßenbahnen, zum Einfügen zwischen Schienenkopf und Schienenfuß in Schienenkammern, im wesentlichen bestehend aus einem Körper aus anorganischem Material und mit einem damit verbundenen Profil aus elastischem Isolierstoff zur Anlage am Schienenkopf sowie ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Kammerfüllelementes.
Seit über 70 Jahren wird versucht, Schienen für spurgeführte Fahrzeuge mit Kammerfüllkörpern zur Dämpfung des Lärmes der von den befahrenen Schienen, insbesondere den Schienenstegen ausgeht (US-A 1 771 078), zu bestücken. Vorgeschlagen wurde seinerzeit, derartige Kammerfüllkörper, gegebenenfalls durch Klammern mit ebensolchen Unterlegteilen für den Schienenfuß verbunden, durch Vergießen von Bitumen, Harz, Gummi und verschiedenen Beimischungen herzustellen.
Kammerfüllkörper sind auch in einer hauseigenen "Technische Mitteilung Nr. 7.4/11.92" der Anmelderin aus 1992 dargestellt.
Berichtet wird darin, daß für Straßenbahnen im städtischen Nahverkehr neben der Vermeidung von Erschütterungen und Lärmentwicklung durch entsprechenden elastischen vertikalen Aufbau der Gleislagerung, der Wirtschaftlichkeit für die horizontale Lagerung, d.h. die Abstützung der Pflasterung oder Wege zum Oberbau hin Rechnung zu tragen ist. Daher werden traditionell auch Betonkammersteine unterschiedlicher Größe eingesetzt oder die Schienenkammern mit Mörtel ausgegossen.
In der deutschen Zeitschrift "Verkehrstechnik", Heft 1 , 1933 , Ullstein-Verlag, Berlin, ist in einem Aufsatz von Bohnenberger: "Neuer Weg zur Verminderung von Gleisunterhaltungskosten " ein Füllstein aus tonrohrartigem Material oder Füllbeton erwähnt, der unter Zwischenfügung einer bituminösen Angußmasse, die schienenfußseitig und schienenstegseitig auf dem aus anorganischen Material bestehenden Körper aufgebracht wird, in die Schienenkammer, das ist der Bereich zwischen Schienenkopf, Schienensteg und Schienenfuß, eingebracht wird. Dadurch bilde sich zwischen Schiene und Stein ein absolut wasserdichter und fester Verband. Der Einfachheit halber wird dabei nur eine in die beidseitigen Schienenkammern passende Form des Tonsteines verwendet und die restliche Kammer mit der bitumenartigen Angußmasse, gegebenenfalls mit Splitt aufgefüllt, aufgefüllt.
Es ist auch eine stabilisierte Fugenverfüllung zwischen einer Straßendecke und einer Schiene von straßenbündigen Gleisen unter Verwendung von Abdeckplatten als Deckenschluß bekannt ( DE-A 42 04 802), bei der der durch die Schienenkammer und die Abdeckplatte gebildete Hohlraum durch Einbringen einer sackartigen Hüllfolie ausgelegt und diese Hüllfolie zunächst mit Beton bis zur Schienenkopfunterkante ausgepreßt und letztlich mit einem Fugenverguß bis zur Oberkante der Schiene beziehungsweise Abdeckplatte ausgefüllt wird.
Mit der EP-B 0 180 118 ist vorgeschlagen worden, oberhalb des
Schienenfußes und mit Abstand zum Schienensteg bis zum Schienenkopf reichend, zwischen zwei Verschalungen Material zu vergießen, welches aus lösungsmittelfreiem, elastisch aushärtendem Zweikomponentenmaterial auf Polyurethanbasis besteht, in die Tonkörner als billiger Füllstoff eingeschlossen sind. In der DE-A 37 11 190 sind auch bereits Formstücke aus diesem Material mit gleicher Positionierung von demselben Anmelder offenbart.
In den bisher zitierten Veröffentlichungen, mit Ausnahme der ersten, wird bauartbedingt im wesentlichen versucht eine Schalldämmung zu erzielen, bei Verwendung preiswerter Füllstoffe. Bei der Anwendung für Straßenbahngleise, insbesondere im Zusammenhang mit Rillenschienen, haben die Füllkörper auch die Funktion der Körperschalltrennung zu dem umgebenden Strauenbaumaterial und soller als Basis für den Verguß der Schienen bis zur Schienenoberkante dienen, um eine Lücke zwischen dem der Schiene benachbarten Pflaster bis zur Sc iene hin zu verschließen. Aus diesen Gründen ist auch das dazu verwendete Vergußmaterial sehr elastisch gestaltet, um die Entkopplung der Körperschallschwingungen zu gewährleisten.
Zur Verbesserung der Schalldämpfung dienen heute in der Regel Gummivollprofile oder Kunststoffvollprofile als Kammersteine oder auch mit aus recyceltem Material gewonnenen Füllstoffen versehene Polyurethankörper. Mit der DE-A 40 04 208 wurde vorgeschlagen, Teile aus mit Polyurethan gebundenen Gummiteilen mit einer Shore-Härte D 80 herzustellen und speziell für Straßenbahnschienen zu verwenden. Aus dem Material können stangenartige Formteile hergestellt werden, die eine den Kammern des Straßenbahnschienenprofils angepaßte Form aufweisen, wobei die Formteile vorzugsweise als Stangen von ca. 500 mm Länge und mit Aussparungen für die mit der Schiene verbundenen Bauteile versehen sind. Die Formteile können auch mit Nut und Feder versehen sein, um sie miteinander formschlüssig zu koppeln. Der Kammerstein aus dem mehrkomponentigen Material auf Polyurethanbasis unter Beimischung von Gummi weist gute schwingungdämpfende Eigenschaften auf und kann zudem 100%-ig recycelt werden, ist jedoch gegenüber den Betonkammersteinen teuer.
Mit der DE 199 13 029 A1 wurde letztlich vorgeschlagen, Betonkammersteine und Gummi oder Kunststoffwerkstoffe miteinander zu kombinieren, wobei der Kammerstein aus einem Körper oder Basisprofil aus Beton besteht, der zur Schienenkopfseite hin um ein Kopfprofil aus elastomerem Werkstoff ergänzt wurde, der seinerseits im Basisprofil fest verankert ist, wobei sich das Kopfprofil elastisch an den Schienenkopf anlegen kann. Zur Vermeidung eines Zerstörungseffektes am Schienenfuß wird dabei auf Bereiche des Schienenfußes und des Schienensteges eine Matte aus einer Kautschukmischung aufgebracht und ein Schienfußprofil aus einem Gummiwerkstoff angeordnet, auf die der Betonkörper des Kammersteines gelagert werden kann. Der Kammerstein selbst wird nur in die Schienenkammer eingeklemmt, wobei die Elastizität der Schienenfußummantelung und der Matte im Schienenfußbereich und am Schienenkopf die Elastizität des Kopfprofiles ausgenutzt wird.
Nachteilig ist dabei die mehrteilige Fertigung und Montage der eigentlichen Schienenanordnung aus dem Fußprofil, der Matte und dem mit Kopfprofil werkseitig versehenen Betonkörper; der Aufwand für die Vormontage des Basisprofiles mit dem Kopfprofil und die gegenseitige Verankerung ist ebenfalls relativ hoch.
Ausgehend von dem Stand der Technik liegt der Erfindung das Problem zugrunde, leicht einzubauende, gegenüber dem Stand der Technik jedoch wesentlich preiswertere und einfacher herzustellende, isolierende Kammerfüllelemente vorzuschlagen.
Das Problem wird erfindungsgemäß durch die in den Ansprüchen 1 und 9 angegebenen Merkmale gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.
Die Lösung sieht bei einem gattungsgemäßen Kammerfüllelement vor, daß es einstückig ausgebildet ist und mit Ausnahme der dem Schienensteg zugewandten Seite mit einer Umhüllung aus elastischem Isolierstoff versehen ist.
Unter elastischem Isolierstoff wird ein Kunststoffmaterial verstanden, wie es bisher beim Stand der Technik auch schon für Kammerfüllelemente verwendet wird, also Polyolefine, verschiedene Arten von kautschukartigen Mischungen bis zu vernetzten Polyurethanschäumen, wobei Polyurethanmaterial gemäß der DE-A-40 04 208 bevorzugt wird. Der Isolierstoff bietet elektrische Isolation und ist wasserdicht. Ein solcher Kammerstein oder Kammerfüllelement erfüllt alle Anforderungen an die Körperschalldämmung, ist jedoch preiswerter als reine Kunststoffprodukte und wird daher in der Praxis aus wirtschaftlichen Gründen diesen vorgezogen werden. Er bietet eine gewisse Körperschalldämpfung gegenüber dem Schienenfuß und eine Körperschalldämmung gegenüber dem Schienensteg; dies sind bekanntlich die Teile der Schiene, die die größte Schallabstrahlung haben. Darüber hinaus kann der Nachteil reiner Betonkammersteine vermieden werden, nämlich die fehlende Streustromisolation, die schlechte Paßgenauigkeit in der Schienenkammer und die fehlende Wasserabdichtung, welche auch zum Zerbröseln oder bei Vereisung zum Zerreißen der Betonsteine führen kann. Ein weiterer Vorteil ist die werkseitige Herstellung des Kammerfüllelementes, welches in situ sofort eingebaut werden kann und durch benachbarte Kammerfüllelemente zu Endlossträngen ergänzt werden kann. Ein solcher Kammerstein kann jedoch auch mit herkömmlichen, insgesamt aus Kunststoff bestehenden, Kammerfüllelementen kombiniert werden. Zur Kombination der Längen aneinander bedarf es dann keiner endseitigen Umkleidung der Kammerfüllelemente, sondern nur, wenn die Endseite freigelegt und der Witterung ausgesetzt ist.
Der Körper des Kammerfüllelementes kann an der dem Schienensteg zugewandten Seite einen Rücksprung aufweisen, wie dies für sich schon bekannt ist, um dort Raum zu haben für die Anbringung von Verschraubungen, Spurstangenköpfen und ähnliches. Die dem Schienenkopf und dem Schienenfuß zugewandten Seiten der Umhüllung des Körpers sind mit zu Schienenkopf und Schienenfuß komplementären schrägen Flächen versehen, welche geeignet sind, in die Schienenkammer eingeklemmt zu werden, so daß das gesamte Kammerfüllelement ohne Verklebung in der Schienenkammer verbleibt. Dazu wird die Umhüllung in einer Dicke von etwa 5 bis 25 mm, vorzugsweise jedoch nur etwa 8 bis 12 mm Dicke, hergestellt. Diese Dicke reicht aus, um genügend Elastizität für das Einklemmen zu erzeugen, andererseits aber eine mechanischen Schädigung des Betonkörpers und damit auch einer künftigen Undichtigkeit gegen Wasser vorzubeugen sowie eine elektrische Isolation zu bewirken.
Als Füllkörper aus anorganischem Material wird vorzugsweise Material benutzt aus einer Gruppe, umfassend Beton, gebundene Tonkörper, Bimsstein, Naturstein, Steinzeug oder ähnlichem, wobei Beton oder eine entsprechende Mörtelmischung bevorzugt wird. Dieser Beton oder die Mörtelmischung kann auch mit einem speziellen Bindemittel versehen sein, das wiederum die Elastizität des Betonkörpers erhöht, damit dieser bei Schwingungen oder sonstigem Angriff auf den Körper nicht zerstört beziehungsweise seine Lebensdauer erhöht wird. Solche Bindemittel sind zum Beispiel Polymere, welche in der Praxis auch schon für die Herstellung von Polymer- Betonschwellen Verwendung finden. Mit dem Bindemittel ist auch eine gute Verarbeitbarkeit des Betons oder Mörtels gegeben.
Als Herstellverfahren für ein derartiges Kammerfüllelement wird vorzugsweise vorgeschlagen, zunächst eine etwa u-förmige Rinne oder eine Wanne mit Abmessungen, die geeignet sind, das fertige Kammerfüllelement in eine Schienenkammer klemmend einzubringen, herzurichten und eine solche Rinne oder Wanne mit einem anorganischen Material auszufüllen bis zur Oberkante der Rinne. Wenn als anorganisches Material Beton oder Mörtel verwendet wird, läßt sich während des Herstellvorganges zum Beispiel gleichzeitig mit dem Auffüllen oder nach Auffüllen der Rinne in das organische Material ein Rücksprung einbringen, zum Beispiel durch Pressen oder Einwalzen. Wenn anstelle von derartigen Vergußmassen Natursteine oder fertige Körper verwendet werden, sollten diese zuvor mit einer entsprechenden Nut versehen sein. In diesem Fall sind die Steine oder Körper in das elastische Isoiierstoffmaterial einzukleben oder ihrerseits einzuklemmen. Dazu bedarf es einer entsprechenden Paßform der Steine beziehungsweise der inneren
Ausbildung der Rinne beziehungsweise der Wanne, um den Stein klemmend zu halten. Alternativ kann ein Basiskörper aus anorganischem Material durch Aufbringen von Polyolefin-Material dreiseitig und / oder zusätzlich an den Endseiten der Körper z.B. durch Warmumformen und / oder Verkleben der Umkleidung mit einer Hülle versehen werden. Als Kleber kann ein Zwei-Komponenten-Kleber als Kontaktkleber oder wärmeaktivierbarer Kleber dienen, der eine genügende Haftvermittlung zwischen anorganischen und organischen Stoffen bewirkt. Hier kann insbesondere der aus der Praxis bekannte IcosiKED-Material (Marke der Firma Sika-Chemie GmbH, Stuttgart, DE) auf Polyurethanbasis Verwendung finden.
Das fertiggestellte Element kann dann als paßfertiges Kammerfüllelement zur Baustelle gebracht werden.
Die Erfindung soll an einer schematischen Zeichnung kurz erläutert werden. Die einzige Figur zeigt im Teilschnitt durch ein Gleis eine für eine Straßenbahn geeignete Schiene mit Steg 1 , Schienenfuß 3 und den Kopfteilen 2 , 4, letzteres mit der Rille für den Spurkranz des Straßenbahnrades. Der Raum zwischen Schienenkopf, Schienensteg und Schienenfuß bildet die Schienenkammer oder Laschenkammer. Da der Schienenfuß meist breiter ist als der Schienenkopf wird das Kammerfüllelement zur Vereinfachung des Gleisbau größer gewählt als der eigentliche Kammerraum. Diese Schiene ist in ein umgebendes Pflaster 12 eingebaut, wobei die Oberfläche des Schienenkopfes in etwa gleicher Höhe 11 wie die Umgebung liegt. Im linken Teiibild ist ein generell mit der Bezugsziffer 6 versehenes Kammerfüllelement angeordnet, das eine Hülle 7 aus elastischem Isolierstoff, hier polyurethangebundenem Gummi-Werkstoff, aufweist, in die ein Betonkörper 5 eingegossen wurde. Der Betonkörper 5 enthält einen Rücksprung 9 als Freiraum für das Anbringen von Laschen oder Verschraubungen am Schienensteg, wie sie zum Beispiel für Spurstangen üblich sind. Im rechten Teilbild ist ein derartiger Betonkörper 5' eines Kammerfüllelementes 6' mit ebensolcher Hülle 7' dargestellt. Das Kammerfüllelement stützt sich mit der Hüllenaußenseite am Schienenkopf an der Berührungsfläche 13 und andererseits am Schienenfuß an der Kontaktfläche 14 ab. Das Kammerfüllelement ist in diese Position durch Einpressen geklemmt worden. In gleicher Weise ist im rechten Teilbild die Kontaktfläche 13' am Schienenkopf zu sehen und die Kontaktfläche 14' am Schienenfuß. Zwischen der Straßenoberfläche 11 und dem Pflaster 12 ist die restliche verbleibende Fuge 10 beziehungsweise 10' mit einer Vergußmasse, beispielsweise aus Polyurethan, aufgefüllt worden.
Die hier monolithisch dargestellte Hülle kann auch aus mehreren Teilen z.B. durch Verschmelzen zusammengefügt worden sein. Außerdem kann die Hülle auch so gestaltet sein, daß auch der Bereich der zu vergießenden Fuge 10 als Teil der Hülle 7, 7' ausgebildet ist.

Claims

Patentansprüche:
1. Vorfertigbares Kammerfüllelement für Schienen, insbesondere für Straßenbahnen, zum Einfügen zwischen Schienenkopf und Schienenfuß in Schienenkammern, im wesentlichen bestehend aus einem Körper aus anorganischem Material und mit einem damit verbundenen Profil aus elastischem Isolierstoff zur Anlage am Schienenkopf, dadurch gekennzeichnet, daß das Kammerfüllelement (6, 6') mit Ausnahme der dem Schienensteg (1) zugewandten Seite mit einer Umhüllung (7, 7') aus elastischem Isolierstoff versehen und einstückig ausgebildet ist.
2. Kammerfüllelement nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die dem Schienenkopf (2, 4) und Schienenfuß (3) zugewandten Seiten (13, 13' bzw. 14, 14') mit einer zum Einklemmen in die Schienenkammer geeigneten komplementären Fläche ausgebildet sind.
3. Kammerfüllelement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper an der dem Schienensteg zugewandten Seite einen Rücksprung (9) aufweist.
4. Kammerfüllelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umhüllung im wesentlichen aus Polyolefin-Material besteht.
5. Kammerfüllelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umhüllung aus einem mit Polyurethan gebundenem Gummiwerkstoff besteht.
6. Kammerfüllelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umhüllung an den Kontaktflächen zur Schiene etwa 5 bis 25 mm, vorzugsweise etwa 8 bis 12 mm, dick ist.
. Kammerfüllelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper aus Material besteht, ausgewählt aus der Gruppe umfassend Beton, gebundene Tonkörner, Bimsstein, Naturstein, Steinzeug.
8. Kammerfüllelement nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es in Längen von etwa 200 bis 2000 mm hergestellt ist und an den beiden Endflächen für einen Kontakt mit weiteren Kammerfüllelementen keine Umhüllung aufweist.
9. Verfahren zur Herstellung eines Kammerfüllelementes für Schienen, insbesondere von Straßenbahnen nach einem der Ansprüche 1 -8, umfassend die folgenden wesentlichen Verfahrensschritte:
Herstellen einer Umhüllung als u-förmige Rinne in einer zum klemmenden Einfügen in eine Schienenkammer geeigneten Form aus einem elastischen Isolierstoff,
Ausfüllen der Rinne mit einem Körper aus einem anorganischen Material bis zur Oberkante der Rinne.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß als anorganisches Material Beton oder Mörtel verwendet wird, welcher mit einem organischen Bindemittel versetzt ist.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Ausfüllen der Rinne das anorganische Material mit einem
Rücksprung versehen wird.
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