DE10109815A1 - Herstellungsverfahren für eine Gleiskonstruktion mit einer in wenigstens zwei Phasen geformten Stützschicht - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Gleiskonstruktion mit mindestens zwei wenigstens ein Gleis bildenden und in einem jeweiligen Abstützbereich an einer gebundenen Stützschicht (30) in vertikaler und seitlicher Richtung unter Vermittlung einer Dämmschichtung (22, 23, 40) oder Elastikschichtung abgestützten Schienen (20). Es wird vorgeschlagen, dass nach Positionierung der Schienen (20) und Versehen der Schienen wenigstens in einem Schienenfußbereich mit der Dämmschichtung/Elastikschichtung (22, 23) (in beliebiger Reihenfolge) die Stützschicht (30) aus formbarem Stützschichtmaterial in zwei Stufen um die Dämmschichtung/Elastikschichtung (22) herum geformt und zum Abbinden gebracht wird, wobei in einer ersten Stufe eine untere Teilschicht (30a) um die Dämmschichtung/Elastikschichtung herum geformt und zumindest soweit zum Abbinden gebracht wird, dass die Teilschicht die Schienenfüße (24) unter Vermittlung der Dämmschichtung (22, 23) in vertikaler und seitlicher Richtung abstützt, und dass dann in einer zweiten Stufe eine obere Teilschicht (30b) um die Dämmschichtung/Elastikschichtung herum geformt und zum Abbinden gebracht wird, die unter Vermittlung der Dämmschichtung/Elastikschichtung (40) die Schienen auch oberhalb der Schienenfüße in seitlicher Richtung abstützt. Während dem Formen der unteren Teilschicht (30a) oder/und während dem Formen der oberen Teilschicht (30b) werden an den beiden Schienen (20) eines Gleises angreifende Spurhalter ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Gleiskonstruktion mit mindestens zwei wenigstens ein Gleis bildenden und in einem jeweili­ gen Abstützbereich an einer gebundenen Stützschicht in vertikaler und seitlicher Richtung unter Vermittlung einer Dämmschichtung oder Elastik­ schichtung (im Folgenden ausschließlich Dämmschichtung genannt) zumin­ dest bereichsweise kontinuierlich abgestützten Schienen.

Ein derartiges Verfahren ist aus der WO00/55426 bekannt. Gemäß dem dortigen Anspruch 1 wird vorgeschlagen, dass man die Schienen von Bildung der Stützschicht in beliebiger Reihenfolge positioniert und mit der Dämmschichtung versieht und danach die Stützschicht aus formbarem Stützschichtmaterial um die Dämmschichtung herum formt und zum Ab­ binden bringt. Mit dem bekannten Verfahren lässt sich beispielsweise ein Gleisoberbau herstellen, der eine feste Fahrbahn aus fahrbarem Material mit wenigstens einem zwei Schienen aufweisenden Gleis umfasst und bei dem die Schienen wenigstens mit einem Schienenfuß in einer jeweiligen Längs­ aussparung der Fahrbahn aufgenommen und darin wenigstens bereichs­ weise kontinuierlich gedämmt/elastisch gelagert sind mit gedämmter/elasti­ scher Abstützung der Schienen nach unten und zur Seite über elastisches/­ dämmendes Material.

Etwas konkreter offenbart die WO00/55426 ein Verfahren zur Herstellung einer Gleiskonstruktion mit wenigstens zwei wenigstens ein Gleis bildenden Schienen, die unter Vermittlung einer Dämmschichtung oder Elastikschich­ tung (im Folgenden ausschließlich Dämmschichtung genannt) und unter Vermittlung ihres Schienenfußes und ihres Schienenstegs entlang ihrer Schienenlängserstreckung kontinuierlich an einer gebundenen Stützschicht elastisch gedämmt gelagert sind, wobei die Schienen unter Vermittlung der Dämmschichtung in vertikaler und seitlicher Richtung kontinuierlich an der Stützschicht abgestützt sind, wobei auf jegliche Abstützung/Lagerung der Schienen vermittels diskreter Schienenstützpunkte verzichtet wird. Die WO00/55426 schlägt speziell vor, dass die Schienen vor Bildung der Stützschicht in beliebiger Reihenfolge im Abstand über einem Untergrund gemäß einem Soll-Gleisverlauf positioniert und zur Vermeidung von Körper­ schallbrücken zwischen den Schienen und der Stützschicht und zum Vor­ sehen der kontinuierlichen elastischen/gedämmten Lagerung im Wesentli­ chen durchgehend entlang der Schienenlängserstreckung mit der Dämm­ schichtung versehen werden, wobei die Dämmschichtung eine den Schie­ nenfuß und den Schienensteg im Wesentlichen vollständig umhüllende und entlang der Schienenlängserstreckung im Wesentlichen durchgehende, zumindest teilweise aus Dämm-Material oder Elastik-Material gebildete Schienenummantelung umfasst, aus der der Schienenkopf nach oben vorsteht, und dass danach die Stützschicht einschließlich zur vertikalen Abstützung der Schiene unter Vermittlung der Dämmschichtung dienenden Stützschichtbereichen zwischen dem Untergrund und einer Unterseite der jeweiligen Dämmschichtung aus formbarem Stützschichtmaterial um die Dämmschichtung herum geformt und zum Abbinden gebracht wird.

Gemäß einem in der WO00/55426 offenbarten bevorzugten Ausführungs­ beispiel ist vorgesehen, dass zuerst ein Untergrund hergestellt bzw. vor­ bereitet wird, dass danach Spurhalteelemente auf dem Untergrund im Abstand zur Oberfläche des Untergrunds plaziert werden, wofür die Spur­ elemente auf geeigneten Tragelementen angeordnet werden. Die Spurhalte­ elemente und die Tragelemente sind bevorzugt aus Beton hergestellt. Auch andere Materialien, etwa Metall (insbesondere Stahl) werden im Zusam­ menhang mit den genannten Elementen in der WO00/55426 erwogen.

Die Spurhalteelemente dienen dazu, mit einer Schienenummantelung (all­ gemein Dämmschichtung oder Elastikschichtung) versehene Schienen aufzunehmen, wie in der dortigen Fig. 3 gezeigt ist. Hierzu weisen die Spurhalteelemente trogartige, sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Eingriffsabschnitte (kurz: Tröge) auf, mit denen die an den Schienen ange­ brachten Schienenummantelungen in formschlüssigen Eingriff gebracht werden. Die beispielsweise als vorgefertigte Kunststoffprofile bereitgestell­ ten Schienenummantelungen ummanteln den Schienenfuß und den Schie­ nensteg vollständig bis unter den Schienenkopf. Die Schienen haben des­ halb keinen direkten Kontakt mit den Spurhalteelementen. Die Form der Eingriffsabschnitte (Tröge) und der Schienenummantelungen im an den Schienen angebrachten Zustand ist bei dem Ausführungsbeispiel derart aufeinander abgestimmt, dass durch Ineingriffbringen der Schienenumman­ telungen mit den Trögen die Schienen eines Gleises automatisch (gewisser­ maßen selbsttätig) hinsichtlich ihrer Spur und sonstigen Relativstellung relativ zueinander einjustiert werden, wobei im Zusammenhang mit diesem Ausführungsbeispiel in der WO00/55426 aber auch erwogen wird, dass eine gesonderte Justage der Schienen hinsichtlich Spur und sonstiger Relativstellung zueinander vorgesehen sein könnte, wofür Unterkeilungs- oder/und Einkeilungselemente verwendet werden könnten, die die Schienen samt ihrer Ummantelungen innerhalb der Tröge in eine Sollposition relativ zu den Spurhalteelementen und damit auch relativ zur jeweils anderen Schiene bringen und dort halten.

Vor oder (bevorzugt) nach der Justierung der Positionen der Schiene relativ zueinander (soweit erforderlich) werden gemäß der WO00/55426 die Schienen gemeinsam hinsichtlich des exakten Gleisstreckenverlaufs, der Überhöhung und der Längsneigung einjustiert. Dies erfolgt zweckmäßiger­ weise durch entsprechende Einjustierung der Spurhalteelemente, wofür die Spurhalteelemente auf den Tragelementen seitlich verrückt oder/und durch Unterkeilung oder zwischengelegte Abstandselemente Höhen eingestellt werden.

Nachdem die Schienen in ihre Endposition gebracht sind, wird nach dem hier angesprochenen Ausführungsbeispiel der WO00/55426 eine die Spur­ halteelemente, die Tragelemente und die Schienenummantelungen ein­ bettende Stützschicht oder Tragschicht hergestellt durch Formen von Stützschicht- und Tragschichtmaterial um die genannten Komponenten. Als Stützschichtmaterial wird beispielsweise Beton, Asphalt oder Asphaltbeton erwogen.

Ein Einbetonierung der Spurhalteelemente, Tragelemente und Schienen­ ummantelungen erfolgt beim hier angesprochenen Ausführungsbeispiel der WO00/55426 derart, dass die Oberfläche bzw. Oberseite der Beton-Stütz­ schicht etwa im Höhenbereich der Oberseite der Schienenummantelungen liegt. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der WO00/55426 wird auf die fertiggestellte Stützschicht noch eine Deckschicht beispielsweise aus Asphalt aufgebracht unter Freilassung eines schmalen Bereichs links und rechts des Schienenkopfes. Die Oberfläche der Deckschicht liegt etwa im gleichen Höhenbereich wie die Oberseiten der Schienenköpfe. Nach Fertigstellung der Deckschicht wird der freigelassene Bereich links und rechts des jeweiligen Schienenkopfes mit einem Schienenvergussmaterial (beispielsweise ein Material auf Bitumenbasis oder Polyurethanbasis) ver­ gossen. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass in der am 22.12.2000 eingereichten deutschen Patentanmeldung 100 64 245.3 der Anmelderin als Alternative zum Schienenverguss vorgeschlagen wird, beidseitig des Schienenkopfes jeweils wenigstens ein elastisches, gegen­ über der Herstellung der Gleiskonstruktion vorgefertigtes Formteil anzuord­ nen.

Die aus der WO00/55426 bekannte Verfahrensweise ist im Prinzip für die Herstellung von Gleiskonstruktionen mit beliebiger Gleisgeometrie geeignet. Es könnte aber sein, dass im Falle von komplizierteren Gleisgeometrien größere Spannungen in den Schienen auftreten, die bei der in der WO00/55426 vorgeschlagenen Verfahrensweise Probleme bereiten könn­ ten, weil die Schienen vor und während dem Herstellen der Stützschicht durch die an den Schienenummantelungen angreifenden Spurhalteelemente nur mittelbar, nämlich durch die Schienenummantelung, in Position gehal­ ten werden.

Demgegenüber schlägt die Erfindung vor, dass in einer Phase a) die Schie­ nen vor Bildung der Stützschicht in beliebiger Reihenfolge positioniert und wenigstens in einem Schienenfußbereich der jeweiligen Schiene mit der Dämmschichtung versehen werden, dass in einer auf die Phase a) folgen­ den Phase b) eine untere Teilschicht der Stützschicht aus formbarem Stützschichtmaterial um die Dämmschichtung herum geformt und zumin­ dest soweit zum Abbinden gebracht wird, dass die Teilschicht die Schie­ nenfüße unter Vermittlung der Dämmschichtung in vertikaler und seitlicher Richtung abstützt, und dass in einer auf die Phase b) folgenden Phase c) eine obere Teilschicht der Stützschicht aus formbarem Stützschichtmaterial um die Dämmschichtung herum geformt und zum Abbinden gebracht wird, die unter Vermittlung der Dämmschichtung die Schienen auch oberhalb der Schienenfüße in seitlicher Richtung abstützt, wobei während dem Formen der unteren Teilschicht oder/und während dem Formen der oberen Teil­ schicht an den beiden Schienen eines Gleises angreifende Spurhalter ver­ wendet werden, die oberhalb der betreffenden Teilschicht angeordnet sind und später entfernt werden.

Erfindungsgemäß wird die Stützschicht in wenigstens zwei Stufen herge­ stellt. Erfindungsgemäß sorgt die in Phase b) hergestellte untere Teilschicht während der Herstellung der oberen Teilschicht in Phase c) für eine kon­ tinuierliche Abstützung der Schienen an deren Schienenfüße unter Vermitt­ lung der Dämmschichtung in vertikaler und seitlicher Richtung, was zumin­ dest dazu beiträgt, die Schienen in ihren Positionen zu sichern. Beim Ferti­ gen der oberen Teilschicht durch das eingebrachte Stützschichtmaterial auf die mit der Dämmschichtung versehenen Schienen ausgeübte Kräfte wer­ den deshalb zumindest teilweise von der unteren Teilschicht aufgenommen.

Ferner nimmt die untere Teilschicht auf inneren Spannungen der Schienen beruhende Verrückungskräfte auf. Es braucht deshalb viel weniger befürch­ tet werden, dass aufgrund von äußeren oder inneren Kräften sich die relative Positionierung der Schienen zueinander oder/und die gemeinsame absolute Positionierung der beiden Schienen eines Gleises gegenüber der Sollpositionierung ändert, bevor die Stützschicht fertiggestellt ist.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lässt sich ebenso wie mit dem aus der WO00/55426 bekannten Verfahren beispielsweise ein Gleisoberbau herstellen, der eine feste Fahrbahn aus Fahrbahnmaterial mit wenigstens einem zwei Schienen aufweisenden Gleis umfasst und bei dem die Schie­ nen mit dem Schienenfuß und zumindest einem Teil des Schienensteges in einer jeweiligen Längsaussparung einer Stützschicht oder Fahrbahn aufge­ nommen und darin wenigstens bereichsweise kontinuierlich gedämmt/ elastisch gelagert sind mit gedämmter/elastischer Abstützung der Schienen nach unten und zur Seite über elastisches/dämmendes Material. Es wird insbesondere an eine Gleiskonstruktion mit wenigstens zwei wenigstens ein Gleis bildenden Schiene gedacht, die unter Vermittlung der Dämmschich­ tung bzw. Elastikschichtung und unter Vermittlung ihres Schienenfußes und ihres Schienenstegs entlang ihrer Schienenlängserstreckung kontinuier­ lich an der gebundenen Stützschicht elastisch/gedämmt gelagert sind, wobei die Schienen unter Vermittlung der Dämmschichtung in vertikaler und seitlicher Richtung kontinuierlich an der Stützschicht abgestützt sind. Die Dämmschichtung umfasst vorzugsweise einen den Schienenfuß und den Schienensteg im Wesentlichen vollständig umhüllende und entlang der Schienenlängserstreckung im Wesentlichen durchgehende, zumindest teilweise aus Dämm-Material oder Elastik-Material gebildete Schienenum­ mantelung, aus der Schienenkopf nach oben vorsteht.

Der Erfindungsvorschlag kann wie folgt näher konkretisiert bzw. verdeut­ licht werden. In Phase a) werden die Schienen vor Bildung der Stützschicht in beliebiger Reihenfolge im Abstand über einem Untergrund gemäß einem Soll-Gleisverlauf positioniert und wenigstens im Schienenfußbereich der jeweiligen Schiene im Wesentlichen durchgehend entlang der Schienen­ längserstreckung mit der Dämmschichtung versehen, um bei der Herstel­ lung der Stützschicht Körperschallbrücken zwischen den Schienen und der Stützschicht zu vermeiden und die kontinuierliche elastische/gedämmte Lagerung vorzusehen. In Phase b) wird dann die untere Teilschicht ein­ schließlich zur vertikalen Abstützung der Schienen unter Vermittlung der Dämmschichtung dienenden Stützschichtbereichen zwischen dem Unter­ grund und einer Unterseite der jeweiligen Dämmschichtung aus formbarem Stützschichtmaterial um die Dämmschichtung herum geformt und zum Abbinden gebracht.

Es sei noch angemerkt, dass die hier verwendeten Formulierungen in der Art von "in einer auf die Phase x) folgenden Phase y)" oder "in einer der Phase x) nachfolgenden Phase y)" oder "in einer der Phase y) vorausgehen­ den Phase x)" es zwar zulassen, aber nicht zwingend vorsehen, dass die Phasen x) und y) unmittelbar aufeinanderfolgen. Es könnte also zwischen der Phase x) und y) auch wenigstens eine Phase w) vorgesehen sein. Bezug nehmend auf die Formung der Stützschicht könnte beispielsweise in einer zwischen der Phase b) und der Phase c) liegenden Phase d) eine mittlere Teilschicht der Stützschicht geformt werden. Es ist aber bevorzugt, dass die Stützschicht tatsächlich nur in zwei Phasen geformt wird und demgemäß von der unteren und der oberen Teilschicht gebildet wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfah­ rens ist vorgesehen, dass in Phase b) die untere Teilschicht zumindest soweit zum Abbinden gebracht wird, dass die Teilschicht die Schienen gegen im Zuge der weiteren Herstellung der Gleiskonstruktion möglicher­ weise auf die Schienen wirkende externe Verrückungskräfte oder/und gegen auf inneren Spannungen der Schienen bzw. des Gleises beruhende Verrückungskräfte in ihrer Positionierung gemäß Phase a) sichert oder zur Sicherung der Schienen in dieser Positionierung zumindest wesentlich beiträgt. In der Regel wird es sogar zweckmäßig sein, dass in Phase b) die untere Teilschicht weitgehend oder im Wesentlichen vollständig zum Ver­ binden gebracht wird.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens ist ferner vorgese­ hen, dass die insgesamt an den Schienen anzuordnende Dämmschichtung in Phase a) noch nicht vollständig an den Schienen angeordnet wird. Hierzu wird speziell vorgeschlagen, dass der Phase b) nachfolgend und der Phase c) vorausgehend die Schiene zumindest längsbereichsweise oberhalb des Schienenfußbereichs mit der Dämmschichtung versehen werden.

Um die Schienen während dem Formen der unteren Teilschicht in Phase b) in ihrer relativen Positionierung zu sichern oder/und zur Sicherung der absoluten Positionierung der beiden Schienen eines Gleises zumindest beizutragen, wird vorgeschlagen, dass der Phase b) vorausgehend die Schienen eines Gleises an ihren Schienenstegen durch wenigstens eine Spurstange (vorzugsweise durch mehrere Spurstangen) miteinander ver­ bunden werden, dass diese Verbindung der Schienen zumindest während dem Formen der unteren Teilschicht erhalten bleibt, und dass der Phase c) vorausgehend die wenigstens eine Spurstange entfernt wird. Die Schienen­ stege werden mit der wenigstens einen Spurstange bevorzugt in form­ schlüssigen, Zug- und Druckkräfte aufnehmenden Eingriff gebracht. Bei­ spielsweise kann die wenigstens eine bzw. kann die die Mehrzahl von Spurstangen mit den Schienenstegen verschraubt werden.

Weiterbildend wird vorgeschlagen, dass beim Versehen der Schienen mit der Dämmschichtung an wenigstens einem Längsabschnitt der jeweiligen Schienen, in dem eine Schienenverbindung mittels einer Spurstange vor­ gesehen ist, eine Lücke in der Dämmschichtung gelassen wird, und dass nach dem Entfernen der Spurstange die Dämmschichtung in diesem Längs­ abschnitt vervollständigt wird. Wurde in Phase a) nur der Schienenfußbe­ reich der jeweiligen Schiene mit der Dämmschichtung versehen, so ist es bevorzugt, dass nach dem Entfernen der wenigstens einen Spurstange die Dämmschichtung oberhalb des Schienenfußbereichs seitlich der Schienen­ stege angeordnet wird.

In der Regel wird es zweckmäßig sein, wenn man der Phase c) vorausge­ hend die Schienen eines Gleises an ihren Schienenköpfen durch wenigstens eine Spurstange (vorzugsweise mehrere Spurstangen) miteinander ver­ bindet. Diese Verbindung sollte dann zumindest während dem Formen der oberen Teilschicht erhalten bleiben, um die Positionierung der Schienen zu sichern. Die wenigstens eine Spurstange kann dann später, vorzugsweise nach hinreichendem Aushärten der oberen Teilschicht, entfernt werden.

Es kann durchaus auch zweckmäßig sein, schon der Phase b) vorausge­ hend die Schienen eines Gleises an ihren Schienenköpfen durch wenigstens eine Spurstange (vorzugsweise mehrere Spurstangen) miteinander zu verbinden, wobei diese Verbindung der Schienen zumindest während dem Formen der unteren Teilschicht erhalten bleibt. Die wenigstens eine Spur­ stange wird dann später entfernt. Eine solche Spurstange kann zusätzlich zu der die Schienenstege miteinander verbindenden wenigstens einen Spurstange vorgesehen sein. Vorzugsweise bleibt die Verbindung der Schienen mittels der die Schienenköpfe miteinander verbindenden Spur­ stange zumindest auch während dem Formen der oberen Teilschicht erhal­ ten.

Die die Schienenköpfe miteinander verbindende Spurstange bzw. die Schie­ nenköpfe miteinander verbindenden Spurstangen können mit dem jeweili­ gen Schienenkopf in formschlüssigen, Zug- und Druckkräfte aufnehmenden Eingriff gebracht werden, um die Positionierung der Schienen zuverlässig gegen äußere oder/und innere Kräfte, insbesondere auch durch die Her­ stellung der oberen Teilschicht verursachte Kräfte, zu sichern. Beispiels­ weise kann zum Verbinden der Schienenköpfe wenigstens eine Aufsetz- Spurstange verwendet werden, die die Verbindung ohne Verschrauben mit den Schienenköpfen herstellt.

Es wurde schon angedeutet, dass in der Phase a) die Schienen vorzugs­ weise im Abstand über einem Untergrund plaziert und nach Höhe, Spur und Richtung einjustiert werden. Zum Versehen der Schienenfußbereiche mit der Dämmschichtung in der Phase a) können Fuß-Ummantelungsformteile oder Fuß-Ummantelungsprofile aus Dämmschichtmaterial verwendet wer­ den, die an den Schienenfüßen angebracht, ggf. angeschnappt, werden. Dabei kann zwischen einem Bodenabschnitt des jeweiligen Fuß-Ummante­ lungsteils bzw. Fuß-Ummantelungsprofils und einer Unterseite des jeweili­ gen Schienenfußes eine elastische Zwischenlage eingebracht werden.

Betreffend die Anordnung der Dämmschichtung seitlich der Schienenstege wird weiterbildend vorgeschlagen, dass der Phase c) vorausgehend Steg- Ummantelungsformteile aus Dämmschichtmaterial, beispielsweise soge­ nannte Kammerfüllkörper, beidseitig des Schienenstegs angeordnet und dabei ggf. zwischen Schienenkopf und Schienenfuß eingeschnappt werden.

Generell ist es auch möglich, dass schon in der Phase a) oder/und im Zuge oder nach der Phase b), aber vor Beginn der Phase c), Steg-Ummantelungs­ formteile (ggf. sogenannte Kammerfüllkörper) aus Dämmschichtmaterial seitlich des Schienenstegs angeordnet und dabei ggf. zwischen Schienen­ kopf und Schienenfuß eingeschnappt werden. Hierzu wird für den Fall der Verwendung von an den Schienenstegen angreifenden Spurstangen weiter­ bildend vorgeschlagen, dass nach Entfernen wenigstens einer am Schienen­ steg angreifenden Spurstange wenigstens eine Lücke in der Dämmschich­ tung geschlossen wird, indem wenigstens ein Steg-Ummantelungsformteil (ggf. Kammerfüllkörper) aus Dämmschichtmaterial seitlich des Schienen­ stegs angeordnet und dabei ggf. zwischen Schienenkopf und Schienenfuß eingeschnappt wird.

Insbesondere (aber nicht ausschließlich) für Straßenbahn-Gleiskonstruktio­ nen kann vorgesehen sein, dass der Phase c) nachfolgend, ggf. nach Entfernen wenigstens einer die Schienenköpfe verbindenden Spurstange, eine vorzugsweise mit der Schienenoberseite im Wesentlichen bündige Deckschicht erstellt wird, beispielsweise aus Asphaltmaterial. Dabei kann, wenn gewünscht, beidseitig der Schienenköpfe ein jeweiliger Deckschicht­ rand in seitlichem Abstand vom Schienenkopf erzeugt werden. Hierzu wird weiterbildend vorgeschlagen, dass beidseitig des Schienenkopfes bzw. - im Falle, dass die Deckschicht mit dem Deckschichtrand schon ausgebildet ist - zwischen dem Schienenkopf und dem Deckschichtrand, Schienenverguss­ material eingebracht oder Formteile angeordnet werden. Betreffend die Anordnung von Formteilen wird auf den Inhalt der am 22.12.2000 einge­ reichten deutschen Patentanmeldung "Gleiskonstruktion", Aktenzeichen 100 64 254.3, verwiesen, deren Inhalt durch Bezugnahme in die Offenba­ rung der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Die Erfindung betrifft ferner eine Gleiskonstruktion, herstellbar nach dem erfindungsgemäßen Verfahren, mit mindestens zwei wenigstens ein Gleis bildenden und in einem jeweiligen Abstützbereich an einer gebundenen Stützschicht in vertikaler und seitlicher Richtung unter Vermittlung einer Dämmschichtung oder Elastikschichtung (im Folgenden ausschließlich Dämmschichtung genannt) abgestützten Schienen, wobei die Stützschicht eine untere Teilschicht und eine obere Teilschicht aufweist, wobei die untere Teilschicht die Schienenfüße unter Vermittlung der Dämmschichtung in vertikaler und seitlicher Richtung abstützt, und wobei die obere Teil­ schicht die Schienen oberhalb der Schienenfüße unter Vermittlung der Dämmschichtung in seitlicher Richtung abstützt.

Weitere mögliche Weiterbildungen und speziell mögliche Ausbildungen der Schienenummantelung sind der PCT-Offenlegungsschrift WO00/55426 entnehmbar, deren Inhalt durch Bezugnahme vollständig in die Offenbarung der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Die Erfindung wird im Folgenden von anhand von mehreren, in den Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1-14 zeigen eine Folge von perspektivischen Ansichten und Quer­ schnittsansichten eines Ausführungsbeispiels eines erfin­ dungsgemäßen Gleisoberbaus in 14 aufeinanderfolgenden Bauphasen während dessen Herstellung, die zur Veranschauli­ chung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungs­ gemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Gleiskonstruktion dienen.

Fig. 15-28 zeigen eine Folge von perspektivischen Ansichten und Quer­ schnittsansichten eines Ausführungsbeispiels eines erfin­ dungsgemäßen Gleisoberbaus in 14 aufeinanderfolgenden Bauphasen während dessen Herstellung, die zur Veranschauli­ chung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungs­ gemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Gleiskonstruktion dienen.

Fig. 29-43 zeigen eine Folge von perspektivischen Ansichten und Quer­ schnittsansichten eines Ausführungsbeispiels eines erfin­ dungsgemäßen Gleisoberbaus in 15 aufeinanderfolgenden Bauphasen während dessen Herstellung, die zur Veranschauli­ chung eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungs­ gemäßen Verfahrens zur Herstellung einer Gleiskonstruktion dienen.

Fig. 44 zeigt eine Fahrbahn mit einer darin integrierten, erfindungs­ gemäß hergestellten Straßenbahn-Gleiskonstruktion gemäß einer ersten Ausführungsvariante in einer Querschnittsansicht.

Fig. 45 zeigt eine Fahrbahn mit einer darin integrierten, erfindungs­ gemäß hergestellten Straßenbahn-Gleiskonstruktion gemäß einer zweiten Ausführungsvariante in einer Querschnittsan­ sicht.

Fig. 46 zeigt eine Fahrbahn mit einer darin integrierten, erfindungs­ gemäß hergestellten Straßenbahn-Gleiskonstruktion gemäß einer dritten Ausführungsvariante in einer Querschnittsan­ sicht.

Bei der erfindungsgemäßen Herstellung einer Gleiskonstruktion 8, insbeson­ dere eines erfindungsgemäßen Gleisoberbaus, wird regelmäßig zuerst ein Untergrund 10 mit einer Tragoberfläche 12 vorbereitet. Bei dem Untergrund 10 kann es sich um eine Betontragschicht, Asphalttragschicht, Asphaltbe­ tontragschicht oder dergleichen handeln. Eine weitere Möglichkeit ist, dass eine üblicherweise als Unterlageschicht für feste Fahrbahnen verwendete Tragschicht als Untergrund 10 verwendet wird. Es wird dabei beispiels­ weise an eine hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT) gedacht. Der in den Figuren schematisch dargestellte Untergrund 10 kann aber auch für einen beliebigen Gleisunterbau, ggf. eine Frostschutzschicht (FSS) oder Planumschutzschicht (PSS) des Gleisunterbaus, stehen. Fachsprachlich kann es sich bei dem Untergrund 10 um das Planum eines Gleisunterbaus handeln. Es ist möglich, dass der Untergrund 10 einfach von dem vorzugs­ weise geebneten, natürlichen Boden gebildet ist.

Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel werden zuerst die Schienen bereit­ gestellt, beispielsweise auf dem Untergrund 10 abgelegt (Fig. 1) und dann zur Bildung eines Schienenstrangs miteinander verschweißt (Fig. 2). Es wird dann der Schienenfuß mit Ummantelungsformteilen oder einem Um­ mantelungsprofil 22 ummantelt (Fig. 3). Vorzugsweise sind die Ummante­ lungsformteile 22 bzw. die Ummantelungsprofile derart ausgebildet, dass sie am Schienenfuß 24 angeschnappt werden können und ohne Kleben oder dergleichen daran halten. Zwischen der Unterseite des Schienenfußes 24 und dem Ummantelungsformteil bzw. dem Ummantelungsprofil kann auch eine elastische Zwischenlage vorgesehen sein.

Es werden dann die Schienen auf Tragelementen 16 im Abstand über dem Untergrund 10 plaziert (Fig. 4), wobei die Schienen zumindest grob ent­ sprechend einem Soll-Gleisverlauf positioniert werden. Die Tragelemente 16 sind entlang den Schienen in gewissen Abständen angeordnet und können beispielsweise einen Abstand von einem oder mehreren Metern haben. In Schienenlängsrichtung können die Tragelemente eine wesentlich geringere Ausdehnung als der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Tragelemen­ ten aufweisen, beispielsweise eine Ausdehnung von etwa 10 bis 30 cm. Die Tragelemente dienen nur zur Positionierung der Schienen während der Herstellung der Stützschicht, und weisen in der fertiggestellten Stütz­ schicht keine wesentliche statische Funktion im Bezug auf die Abstützung der Schienen auf.

Als nächstes werden die Schienen durch Spurstangen 27, die an den Schienenstegen 26 direkt angreifen, miteinander verbunden, um die Schie­ nen ordnungsgemäß relativ zueinander zu positionieren und diese relative Positionierung zu sichern. Es wird hierzu auf Fig. 5 verwiesen. Die Spur­ stangen sind in gewissen Abständen entlang dem Gleis vorgesehen. Es wird dann das Gleis durch Unterkeilungen 28, die zwischen den Tragele­ menten 16 und der Schienenfußummantelung 22 wirksam sind, einjustiert (Fig. 6).

Anschließend wird eine untere Teilschicht 30a der Stützschicht geformt, beispielsweise aus Betonmaterial gegossen. Die untere Teilschicht reicht etwa bis zur Oberkante der Schienenfußummantelung 22 (Fig. 7).

Nach hinreichendem Abbinden dieser Stützschicht-Teilschicht 30a werden dann die ggf. mit den Schienenstegen verschraubten Spurstangen 27 entfernt (Fig. 8). Es werden dann beidseitig des Schienensteges 26 Kam­ merfüllkörper oder dergleichen eingesetzt (Fig. 9), um eine Schienenum­ mantelung im Wesentlichen zu vervollständigen, über die die Schienen an der zu fertigenden bzw. teilweise schon gefertigten Stützschicht seitlich und vertikal abgestützt werden sollen, und zwar längs der Schienenlängs­ richtung kontinuierlich abgestützt werden sollen. Die Kammerfüllkörper sind in Fig. 9 mit 40 bezeichnet und nur schematisch dargestellt. Zusammen mit der Schienenfußummantelung 22 bilden die Kammerfüllkörper 40 eine als Dämmschichtung oder Elastikschichtung zu identifizierende Schienenum­ mantelung 18, aus der der Schienenkopf 42 nach oben vorsteht.

Gemäß Fig. 10 werden dann die Schienen durch Aufsetzspurstangen 50 seitlich stabilisiert. Die Aufsetzspurstangen 50 greifen in die Längsrillen der Schienenköpfe 42 derart, insbesondere formschlüssig, ein, dass die erfor­ derliche seitliche Stabilisierung erreicht wird. Es wird nun eine obere Teil­ schicht 30b geformt, beispielsweise betoniert, die zusammen mit der unteren Teilschicht 30a die Stützschicht 30 bildet (Fig. 11). Die obere Teilschicht reicht etwa bis zur Oberkante der Kammerfüllkörper 40 (deren Oberkante deutlich unterhalb der Schienenoberfläche liegt). Es werden dann, vorzugsweise nach hinreichendem Abbinden bzw. Aushärten der oberen Teilschicht, die Aufsetzspurstangen 50 entfernt (Fig. 12).

Insbesondere dann, wenn eine Straßenbahn-Gleiskonstruktion zu erstellen ist, wird anschließend eine etwa mit der Schienenoberseite bündige Deck­ schicht 51 erstellt (Fig. 13), wobei entweder von vornherein beidseitig des Schienenkopfes 42 jeweils eine Rinne freigelassen wird oder diese nach­ träglich hergestellt wird. Es wird dann die Rinne zwischen dem Schienen­ kopf und der Deckschicht mit einem Vergussmaterial beispielsweise auf Bitumenbasis vergossen. Der entsprechende Schienenverguss ist in Fig. 14 mit 52 bezeichnet. Fig. 14 zeigt die so im Wesentlichen vollständig fertig­ gestellte Gleiskonstruktion 8. Diese zeichnet sich dadurch aus, dass von der von der Schienenfußummantelung und den Kammerfüllkörpern gebilde­ ten Schienenummantelung sämtliche im Betrieb auftretenden statischen und dynamischen Kräfte aufgenommen und an die Stützschicht abgeleitet werden.

Das in den Fig. 15 bis 28 veranschaulichte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 14. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Schienen vor dem Zusammenschweißen von in Längsrichtung aufeinanderfolgenden Einzel­ schienen zuerst durch die Spurstangen 27 an ihren Schienenstegen 26 verbunden (vorzugsweise mit den Schienenstegen 26 verschraubt; Fig. 16), bevor dann die dann paarweise in der Art von Gleisrosten vorliegenden Schienen miteinander verschweißt werden (Fig. 17) und dann mit der Schienenfußummantelung 22 versehen werden (Fig. 18). Anschließend werden die miteinander verschweißten und durch die Spurstangen 27 verbundenen Schienen auf den Tragelementen 16 aufgebockt (Fig. 19) und einjustiert (Fig. 20), wobei, soweit erforderlich, Unterkeilungen 28 oder dergleichen zum Einsatz kommen. Zu den weiteren Einzelheiten des Ver­ fahrens gemäß zweitem Ausführungsbeispiel kann auf die Erläuterungen zum ersten Ausführungsbeispiel verwiesen werden.

Beim in den Fig. 29 bis 43 veranschaulichten dritten Ausführungsbeispiel wird am Anfang wie beim zweiten Ausführungsbeispiel vorgegangen. Die bereitgestellten (Fig. 29) Schienen 20 werden zuerst paarweise durch Spurstangen 27 an ihren Schienenstegen 26 verbunden (Fig. 30) und erst danach werden die dann paarweise in der Art eines Gleisrostes vorliegen­ den Schienen zur Bildung des Gleises miteinander verschweißt (Fig. 31). Die Schienen werden dann an ihren Schienenfüßen ummantelt (Fig. 32) und auf den Tragelementen 16 aufgebockt. Anschließend werden die Schienen abschnittsweise zwischen aufeinanderfolgenden Spurstangen 27 beidseitig der Schienenstege mit Kammerfüllkörpern versehen, die vorzugs­ weise zwischen dem Schienenkopf 42 und dem Schienenfuß 24 bzw. der Schienenfußummantelung 22 einschnappen (Fig. 34). Die Kammerfüllkörper könnten seitlich der Schienenstege auch unmittelbar nach dem Anbringen der Schienenfußummantelung 22, also vor dem Aufbocken der Schienen auf den Tragelementen 16, angeordnet werden.

Die im Bereich der Spurstangen verbleibenden Lücken in der Schienen­ ummantelung sind in Fig. 34 dadurch angedeutet, dass die Schnittebenen für die linke Schiene und für die rechte Schiene in Schienenlängsrichtung gegeneinander versetzt sind, wobei bei der linken Schiene die Schnittebene im Bereich der Lücke liegt, so dass die Kammerfüllkörper nicht geschnitten werden und dementsprechend ungeschnitten dargestellt sind. Im Falle der rechten Schiene liegt die Schnittebene so, dass die Schnittebene durch Kammerfüllkörper 40 geht, die die Lücke in Richtung aus der Zeichenebene hin zum Betrachter begrenzen.

Nach dem Anordnen der Kammerfüllkörper werden die Schienen dann einjustiert (Fig. 35) und danach wird die untere Teilschicht 30a der Stütz­ schicht gefertigt (Fig. 36). Beim Formen der unteren Teilschicht bringen die schon eingebrachten Kammerfüllkörper 40 den Vorteil, dass in den betref­ fenden Schienenlängsabschnitten die Schienen seitlich nicht mit Stütz­ schichtmaterial, ggf. Beton, bespritzt werden können.

Nach Entfernung der Spurstangen 27 (Fig. 37) werden dann die noch bestehenden Lücken in der Schienenummantelung 18 durch Einsetzen von Kammerfüllkörpern 40 geschlossen (Fig. 38). Anschließend wird nach Aufsetzen der Spurstangen 50 (Fig. 39) die obere Teilschicht 30b der Stützschicht gefertigt (Fig. 40). Nach Entfernen der Spurstangen 50 (Fig. 41) wird dann die Deckschicht 51 gefertigt (Fig. 42) und der Schienenver­ guss 52 eingebracht (Fig. 43). Die Darstellung der Fig. 43 repräsentiert gleichzeitig die im Wesentlichen vollständig fertiggestellte Gleiskonstruk­ tion, im Beispielsfall eine Straßenbahn-Gleiskonstruktion.

Fig. 45 zeigt eine Fahrbahn 110, beispielsweise eine innerstädtische Stra­ ße, mit einer darin integrierten erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion 8. Es ist nur eine Schiene 20 der beiden Schienen eines Straßenbahngleises gezeigt. Die Fahrbahn mit der Gleiskonstruktion besteht aus einer Deck­ schicht 51 und einer nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Stützschicht 30 mit einer unteren Teilschicht 30a und einer oberen Teil­ schicht 30b. Eine die Schiene 20 im Bereich des Schienenfußes 24 und des Schienenstegs 26 umhüllende Dämmschichtung oder Elastikschichtung 18 ist gebildet von Kammerfüllkörpern 40, die einen Seitenbereich neben den Schienensteg zwischen Schienenkopf und Schienenfuß ausfüllen und beispielsweise aus einem Gummimaterial hergestellt und industriell vor­ gefertigt sind, sowie aus einer Schienenfußummantelung 22 (beispiels­ weise ebenfalls aus Gummi) und einer elastischen Zwischenlage 23 zwi­ schen Schienenfuß 24 und Schienenfußummantelung 22. Die elastische Zwischenlage kann beispielsweise aus einem Polyurethanelastomer herge­ stellt sein.

Wie in der Figur gezeigt, können die Kammerfüllkörper 40 mit schlitzartigen Horizontalausnehmungen ausgeführt sein, um die elastischen Eigenschaften der Kammerfüllkörper als Ganzes in gewünschter Weise einzustellen.

Erfindungsgemäß wurde die Stützschicht 30 in zwei Stufen hergestellt, nämlich zuerst die untere Teilschicht 30a bei schon zumindest von Schie­ nenfußummantelung 22 ummantelten Schienenfuß 24, und danach die obere Teilschicht 30b, wobei vor dem Formen der oberen Teilschicht 30b die Kammerfüllkörper 40 seitlich des Schienenstegs 26 angeordnet wurden, soweit dies nicht schon im Zuge des Anbringens der Schienenfußummante­ lung 22 erfolgt war.

Auf der Stützschicht 30 ist eine Deckschicht 51 beispielsweise aus übli­ chem Straßenbau-Asphaltmaterial (beispielsweise Schwarzdecke) aufge­ bracht, die eine Fahrbahnoberfläche bildet. Die Fahrbahnoberfläche befindet sich etwa auf gleicher Höhe wie eine Schienenlauffläche auf der Oberseite des Schienenkopfes, wie dies im Falle von Straßenbahn-Gleiskonstruktio­ nen regelmäßig der Fall ist. Beidseitig des Schienenkopfes 42 ist eine Lücke oder Rinne zwischen dem Schienenkopf und einem Rand der Deckschicht durch ein jeweiliges Formteil 112 ausgefüllt, dessen obere Oberfläche wiederum etwa auf gleicher Höhe wie die Fahrbahnoberfläche und die Lauffläche liegt. Die Formteile 112 ersetzen den herkömmlichen Schienen­ verguss gemäß den ersten drei Ausführungsbeispielen. Die Formteile kön­ nen mit sich in Schienenlängsrichtung erstreckenden Hohlräumen 113 ausgeführt sein.

Die Formteile 112 können schon vor der Fertigung der Deckschicht 51 beidseitig am Schienenkopf angeordnet werden, beispielsweise angeklebt werden. Es kann dann die Deckschicht 51 an die Formteile herangeformt werden, so dass der Deckschichtrand unter Vermittlung des jeweiligen Formteils definiert wird.

Eine andere Möglichkeit ist, dass nach Herstellung der Stützschicht 30 um die Schienen 20 einschließlich der Dämmschichtung 18 herum zuerst die Deckschicht 51 hergestellt wird, wobei entweder von vornherein eine Lücke zwischen dem Schienenkopf 42 und der Deckschicht 51 freigelassen wird, die dann das jeweilige Formteil aufnimmt, oder eine derartige Lücke nachträglich durch Entfernen von Deckschichtmaterial geschaffen wird. Nach hinreichender Erhärtung des Deckschichtmaterials werden dann die Formteile 112 in die Lücken beidseitig des Schienenkopfes eingesetzt.

Im Falle der zweitgenannten Verfahrensführung, bei der zuerst die Deck­ schicht 51 auf der Stützschicht 30 hergestellt wird, bevor dann die Form­ teile in die Lücken eingesetzt werden, kann man die Lücken mit einem seitlichen Untermaß gegenüber der seitlichen Abmessung der Formteile ausführen, um zu erreichen, dass das in die Lücke eingesetzte Formteil zwischen dem Schienenkopf und der Deckschicht im Sinne einer seitlichen Kompression eingespannt wird. Eine andere Möglichkeit ist, dass die Form­ teile 112 mit der Deckschicht 51 oder/und mit dem Schienenkopf 42 verklebt werden.

Eine andere Möglichkeit, eine seitliche Vorspannung für die Formteile 112 zu erreichen, ist in Fig. 45 gezeigt. Hier ist zwischen dem jeweiligen Form­ teil und der Deckschicht 51 ein Abstandsstreifen 114 eingesetzt, der ggf. beidseitig eine Klebstoffschicht aufweisen kann.

Gemäß Fig. 46 ist der Abstandsstreifen 114 beidseitig des Schienenkopfes 42 zwischen diesem und dem jeweiligen Formteil 112 eingesetzt. Die Formteile 112 weisen jeweils einen Eingriffsabschnitt 114 mit Rechteck­ profil auf, der mit der darüber geformten Deckschicht 51 in formschlüssi­ gem Eingriff steht, der Zugkräfte in Seitenrichtung aufnimmt.

Zu weiteren Einzelheiten der Ausbildung der Gleiskonstruktion 8 hinsicht­ lich Deckschicht und den den Schienenverguss ersetzenden Formteilen 112 wird auf die deutsche Patentanmeldung 100 64 245.3 der Anmelderin vom 22.12.2000 verwiesen, deren Offenbarung vollständig in die Offenbarung der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird. Hierzu wird darauf hingewie­ sen, dass die Fig. 44, 45 und 46 weitgehend den Fig. 1 bis 3 der vorlie­ genden Anmeldung entsprechen.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer Gleiskonstruktion mit mindestens zwei wenigstens ein Gleis bildenden und in einem jeweiligen Abstützbereich an einer gebundenen Stützschicht in vertikaler und seitlicher Richtung unter Vermittlung einer Dämmschichtung oder Elastikschichtung abgestützten Schienen. Es wird vorgeschlagen, dass nach Positionierung der Schienen und Versehen der Schienen wenigstens in einem Schienenfußbereich mit der Dämmschichtung/Elastikschichtung (in beliebiger Reihenfolge) die Stützschicht aus formbarem Stützschichtmate­ rial in zwei Stufen um die Dämmschichtung/Elastikschichtung herum ge­ formt und zum Abbinden gebracht wird, wobei in einer ersten Stufe eine untere Teilschicht um die Dämmschichtung/Elastikschichtung herum ge­ formt und zumindest soweit zum Abbinden gebracht wird, dass die Teil­ schicht die Schienenfüße unter Vermittlung der Dämmschichtung/Elastik­ schichtung in vertikaler und seitlicher Richtung abstützt, und dass dann in einer zweiten Stufe eine obere Teilschicht um die Dämmschichtung/Elastik­ schichtung herum geformt und zum Abbinden gebracht wird, die unter Vermittlung der Dämmschichtung/Elastikschichtung die Schienen auch oberhalb der Schienenfüße in seitlicher Richtung abstützt. Während dem Formen der unteren Teilschicht oder/und während dem Formen der oberen Teilschicht werden an den beiden Schienen eines Gleises angreifende Spurhalter verwendet, die oberhalb der betreffenden Teilschicht angeordnet sind und später entfernt werden.

Claims (23)

1. Verfahren zur Herstellung einer Gleiskonstruktion mit mindestens zwei wenigstens ein Gleis bildenden und in einem jeweiligen Ab­ stützbereich an einer gebundenen Stützschicht (30) in vertikaler und seitlicher Richtung unter Vermittlung einer Dämmschichtung oder Elastikschichtung (18) (im Folgenden ausschließlich Dämmschich­ tung genannt) zumindest bereichsweise kontinuierlich abgestützten Schienen (20),
dadurch gekennzeichnet,
dass in einer Phase a) die Schienen (20) vor Bildung der Stützschicht (30) in beliebiger Reihenfolge positioniert und wenigstens in einem Schienenfußbereich der jeweiligen Schiene mit der Dämmschichtung (18 bzw. 22) versehen werden,
dass in einer auf die Phase a) folgenden Phase b) eine untere Teil­ schicht (30a) der Stützschicht (30) aus formbarem Stützschicht­ material um die Dämmschichtung (18 bzw. 22) herum geformt und zumindest soweit zum Abbinden gebracht wird, dass die Teilschicht die Schienenfüße unter Vermittlung der Dämmschichtung in ver­ tikaler und seitlicher Richtung abstützt, und
dass in einer auf die Phase b) folgenden Phase c) eine obere Teil­ schicht (30b) der Stützschicht (30) aus formbarem Stützschicht­ material um die Dämmschichtung (18 bzw. 22, 40) herum geformt und zum Abbinden gebracht wird, die unter Vermittlung der Dämm­ schichtung die Schienen auch oberhalb der Schienenfüße in seitli­ cher Richtung abstützt,
wobei während dem Formen der unteren Teilschicht (30a) oder/und während dem Formen der oberen Teilschicht (30b) an den beiden Schienen eines Gleises angreifende Spurhalter (27 bzw. 50) ver­ wendet werden, die oberhalb der betreffenden Teilschicht (30a bzw. 30b) angeordnet sind und später entfernt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Phase b) die untere Teilschicht (30a) zumindest soweit zum Abbinden gebracht wird, dass die Teilschicht die Schienen (20) gegen im Zuge der weiteren Herstellung der Gleiskonstruktion möglicherweise auf die Schienen wirkende externe Verrückungskräfte oder/und gegen auf inneren Spannungen der Schienen bzw. des Gleises beruhende Verrückungskräfte in ihrer Positionierung gemäß Phase a) sichert oder zur Sicherung der Schienen in dieser Positionierung zumindest wesentlich beiträgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Phase b) die untere Teilschicht (30a) weitgehend oder im Wesentlichen vollständig zum Abbinden gebracht wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, dass der Phase b) nachfolgend und der Phase c) vorausgehend die Schienen (20) zumindest längsbereichsweise oberhalb des Schie­ nenfußbereichs mit der Dämmschichtung (18 bzw. 40) versehen werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, dass der Phase b) vorausgehend die Schienen (20) eines Gleises an ihren Schienenstegen (26) durch wenigstens eine Spurstange (27) miteinander verbunden werden, dass diese Verbindung der Schienen zumindest während dem Formen der unteren Teilschicht (30a) erhalten bleibt, und dass der Phase c) vorausgehend die we­ nigstens eine Spurstange (27) entfernt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenstege (26) mit der wenigstens einen Spurstange (27) in formschlüssigen, Zug- und Druckkräfte aufnehmenden Eingriff ge­ bracht werden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Spurstange (27) mit den Schienenstegen (26) ver­ schraubt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, dass beim Versehen der Schienen (20) mit der Dämmschichtung (18) an wenigstens einem Längsabschnitt der jeweiligen Schienen, in dem eine Schienenverbindung mittels einer Spurstange (27) vor­ gesehen ist, eine Lücke in der Dämmschichtung gelassen wird, und dass nach dem Entfernen der Spurstange die Dämmschichtung in diesem Längsabschnitt vervollständigt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, dass der Phase c) vorausgehend die Schienen (20) eines Gleises an ihren Schienenköpfen (42) durch wenigstens eine Spurstange (50) miteinander verbunden werden, dass diese Verbindung der Schienen zumindest während dem Formen der oberen Teilschicht (30b) erhalten bleibt, und dass die wenigstens eine Spurstange später entfernt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, dass der Phase b) vorausgehend die Schienen eines Gleises an ihren Schienenköpfen durch wenigstens eine Spurstange miteinander verbunden werden, dass diese Verbindung der Schienen zumindest während dem Formen der unteren Teilschicht erhalten bleibt, und dass die wenigstens eine Spurstange später entfernt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass diese Verbindung der Schienen überdies zumindest auch während dem Formen der oberen Teilschicht erhalten bleibt.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Schienenköpfe (42) mit der wenigstens einen Spurstange (50) in formschlüssigen, Zug- und Druckkräfte aufneh­ menden Eingriff gebracht werden.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass zum Verbinden der Schienenköpfe (42) wenigstens eine Aufsetz-Spurstange (50) verwendet wird, die die Verbindung ohne Verschrauben mit den Schienenköpfen herstellt.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass in der Phase a) die Schienen (20) im Abstand über einem Untergrund (10) plaziert und nach Höhe, Spur und Richtung einjustiert werden.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekenn­ zeichnet, dass in der Phase a) zum Versehen der Schienenfußbe­ reiche mit der Dämmschichtung (18 bzw. 22) Fuß-Ummantelungs­ formteile oder Fuß-Ummantelungsprofile (22) aus Dämmschicht­ material an den Schienenfüßen (24) angebracht, ggf. angeschnappt werden.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass zwi­ schen einem Bodenabschnitt des jeweiligen Fuß-Ummantelungsteils oder Fuß-Ummantelungsprofils (22) und einer Unterseite des jeweili­ gen Schienenfußes (24) eine elastische Zwischenlage (23) einge­ bracht wird.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Phase c) vorausgehend Steg-Ummantelungsform­ teile (40) aus Dämmschichtmaterial beidseitig des Schienenstegs (26) angeordnet, ggf. zwischen Schienenkopf (42) und Schienenfuß (24) eingeschnappt werden.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass in der Phase a) oder/und im Zuge oder nach der Phase b), aber vor Beginn der Phase c), Steg-Ummantelungsformteile (40) aus Dämmschicht­ material seitlich des Schienenstegs (26) angeordnet, ggf. zwischen Schienenkopf (42) und Schienenfuß (24) eingeschnappt werden.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass nach Entfernen wenigstens einer am Schienensteg (26) angreifenden Spurstange (27) wenigstens eine Lücke in der Dämmschichtung (18) geschlossen wird, indem wenigstens ein Steg-Ummantelungsformteil (40) aus Dämmschichtmaterial seitlich des Schienenstegs (26) an­ geordnet, ggf. zwischen Schienenkopf (42) und Schienenfuß (24) eingeschnappt wird.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Phase c) nachfolgend, ggf. nach Entfernen wenig­ stens einer die Schienenköpfe (42) verbindenden Spurstange (50), eine vorzugsweise mit der Schienenoberseite im Wesentlichen bün­ dige Deckschicht (51) erstellt wird.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass beidsei­ tig der Schienenköpfe (42) ein jeweiliger Deckschichtrand (in seitli­ chem Abstand) vom Schienenkopf erzeugt wird.

22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig des Schienenkopfes (42) bzw. - im Falle, dass die Deck­ schicht (51) mit dem Deckschichtrand schon ausgebildet ist - zwi­ schen dem Schienenkopf (42) und dem Deckschichtrand, Schienen­ vergussmaterial (52) eingebracht oder Formteile (112) angeordnet werden.

23. Gleiskonstruktion, herstellbar nach dem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens zwei wenigstens ein Gleis bildenden und in einem jeweiligen Abstützbereich an einer gebundenen Stützschicht (30) in vertikaler und seitlicher Richtung unter Vermittlung einer Dämmschichtung oder Elastikschichtung (18) (im Folgenden ausschließlich Dämmschichtung genannt) abgestütz­ ten Schienen (20), wobei die Stützschicht eine untere Teilschicht (30a) und eine obere Teilschicht (30b) aufweist, wobei die untere Teilschicht (30a) die Schienenfüße (24) unter Vermittlung der Dämm­ schichtung (18 bzw. 22) in vertikaler und seitlicher Richtung abstützt, und wobei die obere Teilschicht (30b) die Schienen ober­ halb der Schienenfüße unter Vermittlung der Dämmschichtung (18 bzw. 40) in seitlicher Richtung abstützt.