WO2015032879A1 - Jaquette pour rail destine aux vehicules ferroviaires - Google Patents

Jaquette pour rail destine aux vehicules ferroviaires Download PDF

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Publication number
WO2015032879A1
WO2015032879A1 PCT/EP2014/068881 EP2014068881W WO2015032879A1 WO 2015032879 A1 WO2015032879 A1 WO 2015032879A1 EP 2014068881 W EP2014068881 W EP 2014068881W WO 2015032879 A1 WO2015032879 A1 WO 2015032879A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rail
jacket
branches
concrete
jacket according
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/068881
Other languages
English (en)
Inventor
Joseph Rode
Original Assignee
Prefarails Holding
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Prefarails Holding filed Critical Prefarails Holding
Publication of WO2015032879A1 publication Critical patent/WO2015032879A1/fr

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise

Definitions

  • the present invention relates to a jacket for embedding a rail or rail part intended for the circulation of railway vehicles, in particular vehicles of the tramway, train, crane and other type, said rail being at least partially embedded, for example in an automobile or pedestrian traffic lane, or in a grassed area. It also relates to a rail wrapped by such a jacket and a railroad track comprising a pair of rails wrapped in such a jacket at least partially embedded in a concrete slab.
  • This coating technique using an elastomeric synthetic material is intended to isolate the rail electrically from its environment, allows to secure the rail in its support while allowing expansion and deformation of the rail as provided by technical standards, and makes it possible to substantially absorb the vibrations resulting from the passage of a railway vehicle on said rails, thus reducing the risk of damage to the environment as well as the noise pollution due to the vibrations.
  • Document DE-4344815 provides for the application of lateral and longitudinal absorbent elements made of elastic material, in particular rubber or a mixture of elastomers, on existing, surface or visible tracks, in order to absorb the vibrations and to reduce the vibrations. noise caused by the passage of trains or other railway vehicles. It also provides for the wrapping of the runner rail.
  • Patent Application EP-0854234 discloses an anti-noise device
  • this jacket comprising a jacket of elastic and resistant material, in particular vulcanized rubber or recycled, arranged to wrap at least one lateral side of the rail.
  • this jacket may also include a portion arranged under the sole or shoe of said rail.
  • this jacket has proved its worth, it also has certain disadvantages, more particularly, this jacket consists of various elements which are arranged against each other by forming long lengths of joint and therefore presents a risk of lack of watertightness, with the consequence of a decrease in electrical insulation when the rail is embedded in an environment such as a concrete slab or grassy ground. Controlling this risk requires additional measures that can be costly, including the use of glues and other sealants adapted to existing climatic conditions.
  • Document DE-3345388 describes an alternative embodiment of this type of jacket.
  • the patent application WO2008 / 138913 relates to a prefabricated railroad module whose rails wrapped with a jacket are embedded in a concrete slab.
  • the type or assembly of covers is not specified and it must be considered that the jacket corresponds to one or other of the known jackets on the priority date of May 1, 2007.
  • WO2008 / 087027 also discloses a wrapped rail.
  • the envelope consists of three elements, two filling elements to be disposed on either side of the web of the rail and made of a material
  • This envelope is composed of box-shaped sections glued to each other and a homogeneous material. During installation, there is still a layer of curable polyurethane below the wrapped sole, so between the bottom of the casing and the concrete base.
  • This arrangement is expensive to implement, and does not give complete satisfaction with the elastic support of the rail on its support, particularly in the case of railways intended to support rail vehicles traveling at high speed and exerting significant dynamic stresses on rails;
  • US -2004/0221532 discloses a prefabricated concrete slab having two molded grooves each for receiving a rail wrapped with a jacket of resilient material. The groove and the jacket are arranged to hold the rail in the preformed groove. According to the document, the rail is wrapped with its jacket and the jacket is lubricated and the assembly is pushed into the premolded groove. The jacket consists of a bottom portion that dampens the rail in its housing, and two side portions contiguous with the bottom portion. Also according to the same document the rail-jacket assembly can be removed from the groove and placed in it. It appears to those skilled in the art that the assembly described in US-2004/0221532 does not cure
  • the disclosed embodiment does not provide a concrete slab covered with a material such as paving stones or a grassed surface or even a bituminous concrete coating.
  • the object of the invention is to provide a jacket for the rail part rail coating which is intended for the circulation of rail vehicles, especially vehicles of the tramway type trains, cranes or other and which is at least partially embedded in a concrete support jacket which while providing sound insulation and vibratory comparable to that provided by the known coating jackets, allows easy mounting and accurate and ensures good electrical insulation of the rail relative to its environment.
  • the concrete support may for example be constituted by an automobile or pedestrian traffic lane or a concrete slab covered with a grassed surface, or a cast concrete rail support.
  • the jacket should still ensure a good attachment of the rail to its support.
  • Another object of the invention is to provide a jacket that allows the precise housing of a rail embedded in a support, while allowing a
  • Another object of the invention is to provide a jacket that meets the requirements of severe standards such as ASTI-Interoperability imposed on high-speed railways.
  • Yet another object of the invention is to provide a rail assembly coated with a jacket and a raft comprising at least one rail coated with a jacket of the invention embedded in said floor.
  • the present invention relates to a jacket for the rail coating intended for the circulation of rail vehicles, which consists of an elastomer material profile having a generally U-shaped section in a only piece whose base serves to support the runner of the rail and at least one of the branches of the U has a section which at least partially substantially matches the lateral profile of the rail, and at least one of the branches has a means of restraint.
  • a profile consists of a single piece of elastomeric material and therefore does not have a longitudinal seal.
  • the length of the jacket is adapted to the length of the rail so as to reduce the number of transverse joints.
  • the solidity and the insulation, in particular the electrical insulation, are notably improved with respect to jackets known in the state of the art which generally consist of several assembled elements, possibly by gluing.
  • the profile of the invention can be threaded onto the rail by spacing the branches of the U or by sliding from a rail section end. It is preferably produced in great lengths, especially by extrusion. Preferably, the profile of the jacket is directly extruded on the rail.
  • the base of the U serves as an elastic support for the rail on its rigid support.
  • the base of the U can thus play the role of the ballast of a conventional way.
  • the branches of the U have a length such that when the jacket wraps a rail, they extend to near the upper surface of the rail to be wrapped.
  • the legs of the U extend advantageously to the same height as the concrete in which is embedded the jacket set -rail, and form a joint between the rail and the concrete, on the surface of the latter.
  • the branches of the U-profile can extend to a level slightly below the top of the rail, for example to the foot of the rail head.
  • the upper surface of at least one of the legs of the U can be inclined downwards away from the rail, preferably in the extension of the inclined surface of the concrete support containing said rail.
  • one side of at least one of the rising branches of the U substantially matches the lateral profile of the rail.
  • the two rising branches essentially follow the lateral profile of the rail.
  • the rail is well positioned in its housing and the vibrations transmitted to the rail during the passage of a railway vehicle are damped before being transmitted to the surrounding environment.
  • the outer side has a means of retaining the jacket in the concrete support or raft in which the rail is intended to be embedded.
  • This retaining means may consist of an upwardly directed shoulder, that is to say that the surface vector representative of the upper surface of the shoulder and normal thereto comprises a
  • This shoulder is intended to fix the jacket and indirectly the rail in its housing. It is therefore possible to avoid fixing the rail by metal fasteners to its support.
  • the jacket can thus ensure the role of the ballast used in the case of conventional channels and fixed the rail vertically and transversely on and in its rigid support.
  • the retaining means may also consist of a recess formed in the outer face of at least one of the branches of the U. It can also provide a combination of one or more shoulders and one or more recesses.
  • the jacket of the invention improves the electrical insulation of the rail relative to its environment while reducing the transmission of vibrations during the passage of railway vehicles. It also allows
  • the jacket of the invention is made of an elastomeric material.
  • recesses in particular longitudinal recesses, of various dimensions in the core of the material.
  • the base of the U can be traversed by longitudinal recesses of small dimensions while the branches of the U, particularly at the place facing the web of the rail, may have recesses of larger dimensions. While this solution seems at first sight simple, it allows to adapt the elasticity of the sole and branches to the technical requirements of railways for a given resilient material.
  • the elastomeric material various types of materials may be suitable. In order to guarantee the insulation of the rail vis-à-vis its environment, the elastomeric material must retain its properties
  • a suitable material for this type of application is a composite material based on rubber granules, especially rubber recycled from tires, bonded by a resin, especially to polyurethane or polyethylene base, for example low density PE, or recycled PE.
  • PE is preferred because it is less likely to absorb water than PU.
  • the rubber particles can in particular be obtained from ground tires; that is, the rubber is separated from the metal cords and tires and the rubber is ground.
  • ground tire particles may be used; that is, the separation step is avoided
  • an advantageous manufacturing method of jacket for the coating of rail for the circulation of railway vehicles may comprise the following steps: provision of the rubber particles, in particular recycled rubber from tires or ground tire particles, having a size of 0.01 to 5 mm, provided with a binder based on resin, especially based on polyurethane or polyethylene, for example low density PE, or recycled PE, and extrusion of the mixture particles / binder in a proportion of 2 to 20% by weight of binder in a suitable extruder known per se, equipped with a tool for obtaining the desired section section corresponding to the jacket section when cooled.
  • the binder is included in the mixture in a proportion of 3 to 15% by weight, most preferably in a proportion of 5 to 10% by weight.
  • the elastomeric material is in particular implemented by extrusion, it is possible to provide an envelope made of an elastomer material different from the first.
  • This envelope can be coextruded during the extrusion of the jacket.
  • the elastomeric material of the casing does not comprise a metal filler and enhances the sealing and electrical insulation.
  • the envelope The elastomer may advantageously comprise pigments which shade it in a manner adapted to its environment, such as paving, a grassed surface, etc.
  • a rail assembly coated with its jacket including a jacket as described above. It is understood that the jacket is adapted to the rail in question as regards the dimensions.
  • hydraulic concrete comprising at least one rail wrapped in a jacket as described above, at least partially embedded.
  • the branches of the U-shaped jacket have a length such that when the jacket covers the rail, they extend to near the upper surface of the rail to be wrapped.
  • the legs of the U extend advantageously to the same height as the concrete in which is embedded the jacket set -rail, and form a joint between the rail and the concrete, on the surface of the latter.
  • the branches of the U-profile can extend to a level slightly below the top of the rail, for example to the foot of the rail head.
  • the invention further relates to a method of constructing a railway section. This method comprises the provision of at least one rail wrapped with a jacket as described above, the positioning of the rail wrapped with its jacket, and the pouring of hydraulic concrete raft
  • hydraulic such as a paved pavement, asphalt concrete or a grassed surface.
  • at least two rails are provided.
  • the legs of the U-shaped jacket advantageously have a length such that when the jacket covers the rail, they extend to near the upper surface of the rail to be wrapped.
  • the rail in particular a grooved rail, is drowned essentially to its top in the concrete; in this case, the legs of the U of the jacket extend advantageously to the same height as the concrete in which is embedded the jacket-rail assembly, and form a seal between the rail and the concrete on the surface of the latter.
  • a Vignole rail embedded in its concrete support sufficient clearance must be provided around the rail head to prevent fouling of the track and to allow the passage of the wheels. railway vehicles.
  • the branches of the U-shaped section of the jacket can extend to a level slightly below the top of the rail, for example to the foot of the rail head.
  • the upper surface of at least one of the legs of the U can be inclined downwards away from the rail, preferably in the extension of the inclined surface of the concrete support containing said rail.
  • the rail is isolated from its support and the surrounding ground by a thickness of elastic material which on the one hand constitutes an electrical insulation which prevents the passage of leakage currents from the rail to the ground
  • FIG. 1 is a sectional view of an embodiment of the jacket according to the invention.
  • FIG. 2 is a sectional view according to another embodiment of the jacket according to the invention.
  • FIG. 3 is a sectional view of an alternative embodiment of the jacket according to the invention.
  • the jacket serves to coat a rail of a railway intended in particular for the circulation of trains or trams.
  • the jacket bears the general reference mark 1. It consists of an elastomeric material preferably produced according to a profile conforming to the overall shape of a U and in one piece.
  • the base 3 of the U serves to support the pad 5 of the rail 7. It transmits the efforts
  • the branches 1 1 and 13 of the U 1 fit on their inside generally the profile of the rail 7. Their outer side has at least one shoulder 15, 17, 19 and 21. Each shoulder is arranged so that it comprises a surface oriented towards the end opposite to the base of the U; that is to say that the vector representative of said surface of the shoulder has a component facing the opposite end to the base of U 1.
  • the branches 1 1 and 13 and hold the rail in its housing. When the rail thus wrapped is embedded in a slab or a concrete support, the branches 1 1 and 13 resiliently take up the transverse forces as the ballast of a conventional line. They dampen also vibration during the passage of railway vehicles, thus reducing the noise inconvenience related to the circulation of railway vehicles.
  • the jacket wraps a rail groove quite common for tramways passing through pedestrian areas or on a traffic lane.
  • the branches 1 1 and 13 extend essentially up to the height of the peak of the upper surface of the rail 7.
  • the rigid support (not shown) is advantageously arranged at this same height.
  • the branches 1 1 and 13 The jacket of the invention is made of an elastomeric material.
  • recesses in particular longitudinal recesses, of various dimensions in the core of the material.
  • the base of the U can be traversed by longitudinal recesses of small dimensions 25 whereas the branches 1 1 and 13 of the U, particularly at the place facing the web of the rail, can comprise recesses of larger dimensions. 27 and 29.
  • the jacket of the invention is advantageously produced so as to form a section in one piece. It preferably has a length adapted to the length of the rails used so as to avoid the transverse joints along the length of a rail. It is advantageously extruded without length limit directly on the rail to be wrapped.
  • the elastomeric material various types of materials may be suitable. However, care must be taken to ensure that the rail is insulated electrically from its environment under various climatic conditions; the elastomeric material must in particular retain its mechanical properties and insulating characteristics in a temperature range of -50 ° C to 100 ° C and can not be significantly degraded by the presence of water or as a result of conditions of use. aggressive environment. It must be rotproof and resistant to chemicals such as oils, hydrocarbons, fats and diluted acids.
  • the elastomeric material is a composite material based on rubber granules, especially rubber recycled from tires, bound by a resin, in particular based on polyurethane or polyethylene, for example low density PE, or recycled PE.
  • the rubber particles can in particular be obtained from ground tires; that is, the rubber is separated from the metal cords and tires and the rubber is ground.
  • the rubber particles may have dimensions ranging from 0.01 to 5 mm, and more.
  • the metal particles and / or textile present in the composite material serve as load and reinforcement for the material.
  • an envelope 31 of an elastomer material different from the first Preferably, the latter has no metal charge and enhances the sealing and electrical insulation of the jacket.
  • This elastomeric envelope may advantageously comprise pigments which dye it in a manner adapted to its environment, such as paving or a grassed surface, etc.
  • the material in particular the base 3 and the branches 1 1 and 13 in their widest part (or in the part opposite the web of the rail), has longitudinal recesses 25, 27 and 29.
  • the dimensions and number of these are calculated to appropriately adjust the elasticity and strength of the various parts of the jacket depending on the technical requirements, such as the loads and speeds of passage of railway vehicles.
  • FIG. 2 shows an alternative embodiment of the jacket of the invention applied in particular to a Vignole type of channel, rather used for the movement of trains.
  • the jacket 100 of the invention and the rail 7 are distinguished.
  • the jacket consists of an elastomer material preferably produced according to a profile conforming to the overall shape of a U and in one piece.
  • the base 103 of the U serves to support the shoe 5 of the rail 7. It transmits the elastically forces of the rails 7 to the rigid support.
  • the branches 1 1 1 and 1 13 of the U 1 00 conform on their inside generally the profile of the rail 7. Their outer side each has a shoulder 1 15 and 1 19.
  • Each shoulder is arranged so that it has a surface oriented toward the end opposite the base 103 of the U; that is to say that the vector representative of said surface of the shoulder comprises a component oriented towards the end opposite the base of the U 1 00.
  • the branches 1 1 1 and 1 13 and hold the rail in its housing . When the rail thus wrapped is embedded in a slab or a concrete support, the branches 1 1 1 and 1 13 elastically take up the transverse forces as the ballast of a conventional line. They also dampen vibrations when passing rail vehicles, reducing the noise nuisance associated with train traffic.
  • branches 1 1 1 and 1 13 extend
  • the jacket of the invention is made of an elastomeric material provided with longitudinal recesses 125, 127 and 129. The number of recesses and the dimensions thereof are calculated in such a way that adapt the static and dynamic stiffness of the track according to the loads carried by the rail and the desired acoustic and vibratory performances.
  • FIG 3 shows another variant of jacket that applies
  • FIG. 3 shows the jacket 200 and the rail 7 in cross section.
  • the jacket 200 consists of an elastomeric material preferably produced according to a profile conforming to the overall shape of a U and in one piece.
  • the base 203 of the U serves as support for the shoe 5 of the rail 7. It transmits the elastic force of the rails 7 to the rigid support.
  • the branches 21 1 and 213 of the U 200 conform to their internal side generally the profile of the rail 7. Their outer side each has a shoulder 215 and 219.
  • Each shoulder is arranged such that the vector representative of the upper surface of the shoulder comprises a component oriented towards the end opposite the base 203 of the U 200.
  • the branches 21 1 and 213 thus hold the rail in its housing.
  • the branches 21 1 and 213 resiliently take up the transverse forces as the ballast of a conventional line. They also dampen vibrations when passing rail vehicles, reducing the noise nuisance associated with train traffic.
  • the end 212 of the branch 21 1 extends approximately to the height of the ridge of the rail head 7.
  • the other branch 213 of the jacket 200 forms a clearance 214 at the bead 8 rail 7, which allows the passage of the wheel of the railway vehicle.
  • the concrete of the slab in which is embedded the rail will come to the height of the branches 21 1 and 213. Suitable lengths of jackets of the invention can be

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Abstract

L'invention concerne une jaquette (1) pour l'enrobage de rails (7) destinés à la circulation de véhicules ferroviaires, comportant un profilé en matériau élastomère ayant une section généralement en forme de U dont la base (3) sert d'appui au patin (5) du rail (7) et dont l'une au moins des branches (11, 13) présente une section qui épouse au moins partiellement essentiellement le profil latéral du rail, et dont l'une au moins des branches (11, 13) présente un épaulement (15,17,19,21) orienté vers l'extrémité opposée à la base (3).

Description

JAQUETTE POUR RAIL DESTINE AUX VEHICULES FERROVIAIRES
DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
La présente invention est relative à une jaquette d'enrobage de rail ou de partie de rail destiné à la circulation de véhicules ferroviaires, notamment des véhicules du type tramway, trains, grues et autres, ledit rail étant au moins partiellement noyé, par exemple dans une voie de circulation automobile ou piétonne, ou dans une zone engazonnée. Elle concerne également un rail enveloppé par une telle jaquette ainsi qu'une voie de chemin de fer comportant une paire de rails enveloppés d'une telle jaquette au moins partiellement noyés dans un radier de béton. Cette technique d'enrobage à l'aide d'une matière synthétique élastomère vise à isoler le rail électriquement de son environnement, permet de solidariser le rail dans son support tout en permettant une dilatation et déformation du rail telles que prévues selon les normes techniques, et permet de substantiellement absorber les vibrations résultant du passage d'un véhicule ferroviaire sur lesdits rails, réduisant ainsi les risques d'endommagement de l'environnement ainsi que les nuisances sonores dues aux vibrations.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION
Il est connu d'enrober au moins partiellement d'une matière synthétique isolante, notamment d'une mousse de polyuréthane, les parties de rails destinés à la circulation de véhicules ferroviaires, qui ne sont pas en contact avec les roues desdits véhicules, avant de les noyer dans un revêtement de sol ou dans une voie de circulation automobile et/ou piétonne ou dans une surface
engazonnée. Il est également connu d'appliquer et de fixer notamment par collage des jaquettes ou chambres d'éclisses en caoutchouc sur lesdites parties de rail avant le coulage d'une dalle de béton intégrant lesdits rails. Le document WO95/30796 décrit un tel agencement de rail.
Le document DE-4344815 prévoit d'appliquer des éléments absorbants latéraux et longitudinaux en matériau élastique, notamment en caoutchouc ou en un mélange d'élastomères, sur des voies existantes, en surface ou apparentes, afin d'absorber les vibrations et de réduire les nuisances dues au bruit généré par le passage des trains ou autres véhicules ferroviaires. On y prévoit également l'enveloppement du patin du rail.
La demande de brevet EP-0854234 décrit un dispositif antibruit
comportant une jaquette en matière élastique et résistante, notamment en caoutchouc vulcanisé ou recyclé, agencée pour envelopper au moins un flanc latéral du rail. Selon une forme d'exécution décrite, cette jaquette peut également comporter une partie agencée sous la semelle ou patin dudit rail. Bien que cette jaquette ait fait ses preuves, elle comporte aussi certains inconvénients, plus particulièrement, cette jaquette se compose de divers éléments qui sont agencés l'un contre l'autre en formant de grandes longueurs de joint et présente, de ce fait, un risque de manque d'étanchéité à l'eau, avec la conséquence d'une diminution de l'isolation électrique lorsque le rail est noyé dans un environnement tel qu'une dalle de béton ou un terrain gazonné. La maîtrise de ce risque exige des mesures complémentaires qui peuvent s'avérer coûteuses, notamment l'usage de colles et autres matières de joint adaptées aux conditions climatiques existantes. Le document DE-3345388 décrit une variante d'exécution de ce type de jaquette.
La demande de brevet WO2006/032684 décrit un procédé d'enrobage d'un rail pour véhicules ferroviaires. Dans ce document, on décrit une jaquette de type similaire à celle mentionnée ci-dessus qui présente des inconvénients similaires. Notons encore le document DE-4004208 qui décrit une autre variante d'un assemblage visant à réduire les nuisances sonores générées par le passage de véhicules ferroviaires sur des rails, notamment des rails noyés dans le sol.
La demande de brevet WO2008/138913 concerne un module de voie ferrée préfabriqué dont les rails enveloppés d'une jaquette sont noyés dans une dalle de béton. Le type ou l'assemblage de jaquette n'y est toutefois pas précisé et il y a lieu de considérer que la jaquette correspond à l'une ou l'autre des jaquettes connues à la date de priorité du 1 1 mai 2007.
Il a aussi été proposé de remédier au défaut d'isolation électrique de certains agencements mentionnés ci-dessus par collage d'une feuille isolante enrobée de bitume sur toute la surface du rail qui n'est pas en contact avec les roues du véhicule ferroviaire. Toutefois, la mise en œuvre est compliquée et onéreuse.
Le document WO2008/087027 décrit aussi un rail enveloppé. Dans ce cas, l'enveloppe se compose de trois éléments, deux éléments de remplissage à disposer de part et d'autre de l'âme du rail et constitués d'un matériau
élastomère peu onéreux et une enveloppe destinée à étanchéifier l'ensemble contre les infiltrations d'eau et à l'isoler électriquement parlant de son
environnement. Cette enveloppe est composée de tronçons en forme de caisson collés les uns aux autres et en une matière homogène. Lors de la pose, on prévoit encore une couche de polyuréthane durcissable en dessous de la semelle enveloppée, donc entre le fond de l'enveloppe et le radier en béton. Cet agencement est onéreux à mettre en œuvre, et ne donne pas entière satisfaction quant à l'appui élastique du rail sur son support, notamment dans le cas de voies ferrées destinées à supporter des véhicules ferroviaires circulant à vitesse élevée et exerçant des sollicitations dynamiques importantes sur les rails; ces
sollicitations doivent être transmises de manière appropriée au radier en béton. Par ailleurs, la juxtaposition de tronçons d'enveloppes collées est source de problèmes d'étanchéité et d'isolation électrique. Le document US -2004/0221532 décrit une dalle de béton préfabriquée comportant deux gorges moulées destinées à recevoir chacune un rail enveloppé d'une jaquette en matériau résilient. La gorge et la jaquette sont agencées de sorte à maintenir le rail dans la gorge préformée. Selon, le document, on enveloppe le rail de sa jaquette et on lubrifie la jaquette et on enfonce l'ensemble dans la gorge prémoulée. La jaquette se compose d'une partie de fond qui amortit le rail dans son logement, et de deux parties latérales contiguës avec la partie de fond. Toujours selon ce même document l'ensemble rail-jaquette peut être retiré de la gorge et replacé dans celle-ci. Il apparaît à l'homme de l'art que l'ensemble décrit dans le document US-2004/0221532 ne soigne pas
suffisamment l'étanchéité, ni d'ailleurs l'isolation électrique des rails de leur environnement, isolation pourtant essentielle. La forme d'exécution représentée dans les figures laisse une gorge importante dans laquelle l'eau, notamment l'eau de pluie, s'accumule pour ensuite s'infiltrer entre la jaquette et le rail réduisant ainsi à néant tout effort d'isolation électrique. Il faut encore noter que la forme d'exécution dévoilée ne permet pas de prévoir une dalle de béton recouverte d'un matériau tel que des pavés ou une surface engazonnée ou même un revêtement en béton bitumineux. Par ailleurs, la méthode
d'assemblage proposée ne permet pas le logement des rails avec les tolérances exigées de nos jours, notamment pour ce qui concerne des trains à grande vitesse. En outre, si l'ensemble rail-jaquette doit pouvoir être placé dans son logement et retiré de son logement, il semble à première vue difficile de garantir un maintien suffisant des rails dans leur logement, avec des tolérances serrées, notamment dans le cas de voies ferrées destinées à des véhicules ferroviaires circulant à vitesse élevée et répondant aux normes récentes, comme l'ASTI Interopérabilité.
BUTS DE L'INVENTION
Le but de l'invention consiste à fournir une jaquette pour l'enrobage de rail de partie de rail qui est destiné à la circulation de véhicules ferroviaires, notamment des véhicules du type tramway trains, grues ou autres et qui est au moins partiellement noyé dans un support en béton, jaquette qui tout en assurant une isolation sonore et vibratoire comparable à celle assurée par les jaquettes d'enrobage connues, permet un montage aisé et précis et assure une bonne isolation électrique du rail par rapport à son environnement. Le support en béton peut par exemple être constitué par une voie de circulation automobile ou piétonne ou par une dalle en béton recouverte d'une surface engazonnée, ou par un support de rail coulé en béton. Lorsque le rail est noyé dans le béton, la jaquette devrait encore assurer une bonne fixation du rail à son support.
Un autre but de l'invention consiste à fournir une jaquette qui permet le logement précis d'un rail noyé dans un support, tout en permettant un
amortissement des sollicitations dynamiques générées par un véhicule ferroviaire circulant à vitesse élevée.
Un autre but de l'invention consiste à fournir une jaquette qui satisfait aux exigences des normes sévères telle que ASTI-Interopérabilité imposée aux voies ferrées à grande vitesse.
Encore un autre but de l'invention vise à fournir un ensemble rail enrobé d'une jaquette et un radier comportant au moins un rail enrobé d'une jaquette de l'invention noyé dans ledit radier.
D'autres objectifs de l'invention deviendront apparents à la lecture de la description détaillée qui suit.
DESCRIPTION DE L'INVENTION
La présente invention concerne une jaquette pour l'enrobage de rail destiné à la circulation de véhicules ferroviaires, qui se compose d'un profilé matériau élastomère ayant une section généralement en forme de U en une seule pièce dont la base sert d'appui au patin du rail et dont l'une au moins des branches du U présente une section qui épouse au moins partiellement essentiellement le profil latéral du rail, et dont l'une au moins des branches présente un moyen de retenue. Contrairement aux jaquettes connues, un tel profilé est constitué d'une seule pièce en matériau élastomère et ne présente de ce fait pas de joint longitudinal. De préférence la longueur de la jaquette est adaptée à la longueur du rail de manière à diminuer le nombre de joints transversaux. La solidité et l'isolation, notamment l'isolation électrique, en sont notablement améliorées par rapport aux jaquettes connues dans l'état de la technique qui se composent généralement de plusieurs éléments assemblés, éventuellement par collage.
Le profilé de l'invention peut être enfilé sur le rail par écartement des branches du U ou par coulissement à partir d'une extrémité de tronçon de rail. Il est de préférence produit en grande longueurs, tout particulièrement par extrusion. De préférence, le profilé de la jaquette est directement extrudé sur le rail.
Il est bien entendu que pour l'assemblage de deux longueurs successives de profilé, il y a lieu de prévoir un assemblage par emboîtement ou
chevauchement et/ou collage qui garantit une étanchéité à l'eau et isolation électrique conformes aux exigences techniques généralement imposées par des normes ou autres spécifications.
La base du U sert d'appui élastique au rail sur son support rigide. La base du U peut ainsi jouer le rôle du ballast d'une voie classique.
Avantageusement, les branches du U présentent une longueur telle que lorsque la jaquette enveloppe un rail, elles s'étendent jusqu'à proximité de la surface supérieure du rail à envelopper. Lorsqu'il s'agit d'envelopper un rail noyé essentiellement jusqu'à son sommet dans le béton, notamment un rail à gorge, les branches du U s'étendent avantageusement à même hauteur que le béton dans lequel est noyé l'ensemble jaquette-rail, et forment un joint entre le rail et le béton, à la surface de ce dernier. Dans le cas d'un rail de type Vignole noyé dans son support en béton, il y a lieu de prévoir un dégagement suffisant autour du champignon du rail afin d'empêcher l'encrassement de la voie et afin de permettre le passage des roues de véhicules ferroviaires. Dans ce cas, les branches du profilé en U peuvent s'étendre jusqu'à un niveau légèrement inférieur au sommet du rail, par exemple jusqu'au pied du champignon du rail. La surface supérieure de l'une au moins des branches du U peut être inclinée vers le bas en s'écartant du rail, de préférence dans le prolongement de la surface inclinée du support en béton contenant ledit rail. Comme mentionné ci-dessus, un côté de l'une au moins des branches montantes du U épouse essentiellement le profilé latéral du rail. De préférence, les deux branches montantes épousent essentiellement le profilé latéral du rail. Le rail est ainsi bien positionné dans son logement et les vibrations transmises au rail lors du passage d'un véhicule ferroviaire sont amorties avant d'être transmises au milieu environnant.
Si le côté intérieur de l'une au moins des branches du U épouse
essentiellement le profil latéral du rail, le côté extérieur présente un moyen de retenue de la jaquette dans le support en béton ou radier dans lequel le rail est destiné à être noyé. Ce moyen de retenue peut consister en un épaulement orienté vers le haut, c'est-à-dire que le vecteur de surface représentatif de la surface supérieure de l'épaulement et normal à celle-ci comporte une
composante verticale orientée vers l'extrémité opposée à la base du U. Cet épaulement est destiné à fixer la jaquette et indirectement le rail dans son logement. On peut donc éviter de fixer le rail par des fixations métalliques à son support. La jaquette peut ainsi assurer le rôle du ballast utilisé dans le cas de voies classiques et fixe le rail verticalement et transversalement sur et dans son support rigide.
Selon une variante, le moyen de retenue peut aussi consister en un évidement pratiqué dans la face extérieure de l'une au moins des branches du U. On peut encore prévoir une combinaison d'un ou plusieurs épaulements et d'un ou plusieurs évidements.
La jaquette de l'invention permet d'améliorer l'isolation électrique du rail par rapport à son environnement tout en réduisant la transmission des vibrations lors du passage de véhicules ferroviaires. Elle permet également une
solidarisation avantageuse du rail dans son logement en évitant ou du moins en réduisant les fixations métalliques. L'entretien d'une voie comportant des rails enveloppés avec une jaquette selon l'invention est notablement réduit vu généralement l'absence de ballast et l'absence ou la réduction du nombre de fixations métalliques corrodables.
La jaquette de l'invention est fabriquée en un matériau élastomère. Afin de faciliter la fabrication et de régler l'élasticité des diverses parties du profilé, en fonction de l'épaisseur du matériau et des exigences techniques, on peut prévoir des évidements, notamment longitudinaux, de diverses dimensions dans le cœur du matériau. Ainsi la base du U peut être parcourue par des évidements longitudinaux de faibles dimensions alors que les branches du U, notamment à l'endroit qui fait face à l'âme du rail, peuvent comporter des évidements de plus grandes dimensions. Alors que cette solution paraît à première vue simple, elle permet d'adapter l'élasticité de la semelle et des branches aux exigences techniques des voies ferrées pour un matériau résilient donné.
Pour ce qui concerne le matériau élastomère, divers types de matériaux peuvent convenir. Afin de pouvoir garantir l'isolation du rail vis-à-vis de son environnement, le matériau élastomère doit conserver ses propriétés
mécaniques et ses caractéristiques isolantes dans une gamme de température allant de -50 °C à 100 °C et ne peut se dégrader significativement par la présence d'eau ou à la suite de conditions climatiques. Il doit, par ailleurs être imputrescible et résister aux agents chimiques tels que les huiles, hydrocarbures, graisses et acides dilués. Un matériau qui convient pour ce genre d'application est un matériau composite à base de granules de caoutchouc, notamment de caoutchouc recyclé à partir de pneumatiques, liés par une résine, notamment à base de polyuréthane ou de polyéthylène, par exemple de PE à basse densité, ou de PE recyclé. Le PE est préféré car il a moins tendance à absorber l'eau que le PU. Les particules de caoutchouc peuvent notamment être obtenues à partir de pneumatiques broyés ; c'est-à-dire que l'on sépare le caoutchouc des cordes métalliques et des textiles des pneumatiques et que l'on broie le caoutchouc.
Selon une forme d'exécution préférée, on peut utiliser des particules de pneumatiques broyés ; c'est-à-dire que l'on évite l'étape de séparation
susmentionnée. Il apparaît que les particules métalliques et/ou textiles présentes dans le matériau composite servent de charge et de renfort pour le matériau. Selon un autre aspect de l'invention, on fournit également un procédé de fabrication avantageux de jaquette destinée à l'enrobage de rail pour la circulation de véhicules ferroviaires. Un tel procédé peut comporter les étapes suivantes : mise à disposition des particules de caoutchouc, notamment de caoutchouc recyclé à partir de pneumatiques ou des particules de pneumatiques broyés, ayant une dimension de 0,01 à 5 mm, mise à disposition d' un liant à base de résine, notamment à base de polyuréthane ou de polyéthylène, par exemple de PE à basse densité, ou de PE recyclé, et extrusion du mélange particules/liant dans une proportion de 2 à 20 % en poids de liant dans une extrudeuse adéquate connue en soi, équipée d'un outil permettant d'obtenir le profilé de section voulue correspondant à la section de jaquette lorsqu'il est refroidi. De préférence, le liant est compris dans le mélange à raison de 3 à 15 % en poids, tout particulièrement à raison de 5 à 10 % en poids.
Lorsque le matériau élastomère est notamment mis en œuvre par extrusion, on peut prévoir une enveloppe en un matériau élastomère différent du premier. Cette enveloppe peut être co-extrudée lors de l'extrusion de la jaquette. De préférence, le matériau élastomère de l'enveloppe ne comporte pas de charge métallique et renforce l'étanchéité et l'isolation électrique. L'enveloppe élastomère peut avantageusement comporter des pigments qui le teinte de façon adaptée à son environnement, tel qu'un pavage, une surface engazonnée etc.
Selon un autre aspect de l'invention, on fournit un ensemble rail enrobé de sa jaquette, notamment une jaquette telle que décrite ci-dessus. Il est bien entendu que la jaquette est adaptée au rail en question pour ce qui concerne les dimensions.
Selon encore un autre aspect de l'invention, on fournit un radier
notamment en béton hydraulique comportant au moins un rail enveloppé d'une jaquette telle que décrite ci-dessus, noyé au moins partiellement.
Avantageusement, les branches de la jaquette en U présentent une longueur telle que lorsque la jaquette enveloppe le rail, elles s'étendent jusqu'à proximité de la surface supérieure du rail à envelopper. Lorsqu'il s'agit d'envelopper un rail noyé essentiellement jusqu'à son sommet dans le béton, notamment un rail à gorge, les branches du U s'étendent avantageusement à même hauteur que le béton dans lequel est noyé l'ensemble jaquette-rail, et forment un joint entre le rail et le béton, à la surface de ce dernier. Dans le cas d'un rail de type Vignole noyé dans son support en béton, il y a lieu de prévoir un dégagement suffisant autour du champignon du rail afin d'empêcher l'encrassement de la voie et afin de permettre le passage des roues de véhicules ferroviaires. Dans ce cas, les branches du profilé en U peuvent s'étendre jusqu'à un niveau légèrement inférieur au sommet du rail, par exemple jusqu'au pied du champignon du rail. La surface supérieure de l'une au moins des branches du U peut être inclinée vers le bas en s'écartant du rail, de préférence dans le prolongement de la surface inclinée du support en béton contenant ledit rail. Finalement, l'invention concerne encore un procédé de construction d'un tronçon de voie ferrée. Ce procédé comporte la mise à disposition d'au moins un rail enveloppé d'une jaquette telle que décrite ci-dessus, le positionnement du rail enveloppé de sa jaquette, et le coulage en béton hydraulique du radier
comportant le rail enveloppé de sa jaquette. On peut prévoir à la face du radier destinée à être la face supérieure, un revêtement autre que du béton
hydraulique, tel par exemple un dallage en pavés, un béton bitumineux ou une surface engazonnée. De préférence, on prévoit au moins deux rails
essentiellement parallèles enveloppés de jaquette noyés dans le radier. Comme mentionné, les branches de la jaquette en U présentent avantageusement une longueur telle que lorsque la jaquette enveloppe le rail, elles s'étendent jusqu'à proximité de la surface supérieure du rail à envelopper. Selon une forme d'exécution, le rail, notamment un rail à gorge, est noyé essentiellement jusqu'à son sommet dans le béton ; dans ce cas, les branches du U de la jaquette s'étendent avantageusement à même hauteur que le béton dans lequel est noyé l'ensemble jaquette-rail, et forment un joint entre le rail et le béton, à la surface de ce dernier. Dans le cas d'un rail de type Vignole noyé dans son support en béton, il y a lieu de prévoir un dégagement suffisant autour du champignon du rail afin d'empêcher l'encrassement de la voie et afin de permettre le passage des roues de véhicules ferroviaires. Dans ce cas, les branches du profilé en U de la jaquette peuvent s'étendre jusqu'à un niveau légèrement inférieur au sommet du rail, par exemple jusqu'au pied du champignon du rail. La surface supérieure de l'une au moins des branches du U peut être inclinée vers le bas en s'écartant du rail, de préférence dans le prolongement de la surface inclinée du support en béton contenant ledit rail.
Grâce à l'invention, le rail est isolé de son support et du sol environnant par une épaisseur de matériau élastique qui d'une part constitue une isolation électrique qui empêche le passage de courants de fuite du rail au sol
environnant, et qui, d'autre part absorbe au moins partiellement les vibrations générées par le passage de trains ou tramways sur la voie ferrée. Les vibrations transmises au sol environnant sont ainsi notablement réduites et les nuisances sonores diminuées. Par ailleurs, les agencements de l'invention permettent un montage des rails avec précision et sans autre moyen de fixation supplémentaire tel que des barres entretoises ou des plaquettes boulonnées, qui en général ne font que diminuer l'isolation électrique et sont à l'origine d'infiltrations d'eau. DESCRIPTION DES FIGURES
- La figure 1 est une vue en coupe d'une forme d'exécution de la jaquette selon l'invention;
- La figure 2 est une vue en coupe selon une autre forme d'exécution de la jaquette selon l'invention ; et
- La figure 3 est une vue en coupe d'une variante d'exécution de la jaquette selon l'invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE FORMES D'EXECUTION DE L'INVENTION
Comme représenté dans les figures, la jaquette sert à enrober un rail d'une voie ferrée destinée notamment à la circulation de trains ou tramways. En se référant plus particulièrement à la figure 1 , la jaquette porte le repère de référence général 1 . Elle se compose d'un matériau élastomère de préférence produit selon un profil épousant la forme globale d'un U et en une seule pièce. La base 3 du U sert d'appui au patin 5 du rail 7. Elle transmet les efforts
élastiquement des rails 7 vers le support rigide et/ou le sol. Elle joue ainsi en partie du moins le rôle du ballast d'une voie ferrée classique. Les branches 1 1 et 13 du U 1 épousent sur leur côté intérieur généralement le profil du rail 7. Leur côté extérieur présente au moins un épaulement 15, 17, 19 et 21. Chaque épaulement est agencé de telle sorte qu'il comporte une surface orientée vers l'extrémité opposée à la base du U ; c'est-à-dire que le vecteur représentatif de ladite surface de l'épaulement comporte une composante orientée vers l'extrémité opposée à la base du U 1. Les branches 1 1 et 13 retiennent ainsi le rail dans son logement. Lorsque le rail ainsi enveloppé est noyé dans une dalle ou un support en béton, les branches 1 1 et 13 reprennent élastiquement les efforts transversaux comme le ballast d'une ligne classique. Elles amortissent également les vibrations lors des passages de véhicules ferroviaires, réduisant ainsi les désagréments sonores liés à la circulation de véhicules ferroviaires.
Dans le cas de la figure 1 , la jaquette enveloppe un rail à gorge assez courant pour les tramways en passage dans des zones piétonnes ou sur une voie de circulation automobile. Les branches 1 1 et 13 s'étendent essentiellement jusqu'à hauteur de la crête de la surface supérieure du rail 7. Le support rigide (non représenté) sera avantageusement agencé à cette même hauteur. Les branches 1 1 et 13 La jaquette de l'invention est fabriquée en un matériau élastomère. Afin de faciliter la fabrication et de régler l'élasticité des diverses parties du profilé, en fonction de l'épaisseur du matériau et des exigences techniques, on peut prévoir des évidements, notamment longitudinaux, de diverses dimensions dans le cœur du matériau. Ainsi la base du U peut être parcourue par des évidements longitudinaux de faibles dimensions 25 alors que les branches 1 1 et 13 du U, notamment à l'endroit qui fait face à l'âme du rail, peuvent comporter des évidements de plus grandes dimensions 27 et 29.
La jaquette de l'invention est avantageusement produite de sorte à former une section d'une seule pièce. Elle présente, de préférence, une longueur adaptée à la longueur des rails utilisés de manière à éviter les joints transversaux sur la longueur d'un rail. Elle est avantageusement extrudée sans limite de longueur directement sur le rail à envelopper.
Pour ce qui concerne le matériau élastomère, divers types de matériaux peuvent convenir. Il y a toutefois lieu de veiller au pouvoir isolant électrique du rail vis-à-vis de son environnement, dans des conditions climatiques diverses ; le matériau élastomère doit notamment conserver ses propriétés mécaniques et ses caractéristiques isolantes dans une gamme de température allant de -50 °C à 100°C et ne peut se dégrader significativement par la présence d'eau ou à la suite de conditions d'utilisation en milieu agressif. Il doit être imputrescible et résister aux agents chimiques tels que les huiles, hydrocarbures, graisses et acides dilués. De préférence, le matériau élastomère est un matériau composite à base de granules de caoutchouc, notamment de caoutchouc recyclé à partir de pneumatiques, liés par une résine, notamment à base de polyuréthane ou de polyéthylène, par exemple de PE à basse densité, ou de PE recyclé. Le PE est préféré car il a moins tendance à absorber l'eau que le PU. Les particules de caoutchouc peuvent notamment être obtenues à partir de pneumatiques broyés ; c'est-à-dire que l'on sépare le caoutchouc des cordes métalliques et des textiles des pneumatiques et que l'on broie le caoutchouc. Les particules de caoutchouc peuvent présenter des dimensions allant de 0,01 à 5 mm, et plus.
Selon une variante d'exécution, on peut utiliser des particules de pneumatiques broyés ; c'est-à-dire que l'on évite l'étape de séparation susmentionnée. Il apparaît que les particules métalliques et/ou textiles présentes dans le matériau composite servent de charge et de renfort pour le matériau. Dans ce cas, il est avantageux de prévoir une enveloppe 31 en un matériau élastomère différent du premier. De préférence, ce dernier ne comporte pas de charge métallique et renforce l'étanchéité et l'isolation électrique de la jaquette. Cette enveloppe élastomère peut avantageusement comporter des pigments qui la teintent de façon adaptée à son environnement, tel qu'un pavage ou une surface engazonnée etc.
Comme on peut le voir à la figure, le matériau, notamment la base 3 et les branches 1 1 et 13 dans leur partie la plus large (ou dans la partie face à l'âme du rail), présente des évidements longitudinaux 25, 27 et 29. Les dimensions et nombre de ceux-ci sont calculés de manière à régler de façon appropriée l'élasticité et la résistance des diverses parties de la jaquette en fonction des exigences techniques, comme les charges et vitesses de passage des véhicules ferroviaires.
La figure 2 montre une variante d'exécution de la jaquette de l'invention appliquée notamment à une voie du type Vignole, plutôt utilisée pour la circulation de trains. On y distingue la jaquette 100 de l'invention et le rail 7. La jaquette se compose d'un matériau élastomère de préférence produit selon un profil épousant la forme globale d'un U et en une seule pièce. La base 103 du U sert d'appui au patin 5 du rail 7. Elle transmet les efforts élastiquement des rails 7 vers le support rigide. Les branches 1 1 1 et 1 13 du U 1 00 épousent sur leur côté intérieur généralement le profil du rail 7. Leur côté extérieur présente chacun un épaulement 1 15 et 1 19. Chaque épaulement est agencé de telle sorte qu'il comporte une surface orientée vers l'extrémité opposée à la base 103 du U ; c'est-à-dire que le vecteur représentatif de ladite surface de l'épaulement comporte une composante orientée vers l'extrémité opposée à la base du U 1 00. Les branches 1 1 1 et 1 13 retiennent ainsi le rail dans son logement. Lorsque le rail ainsi enveloppé est noyé dans une dalle ou un support en béton, les branches 1 1 1 et 1 13 reprennent élastiquement les efforts transversaux comme le ballast d'une ligne classique. Elles amortissent également les vibrations lors des passages de véhicules ferroviaires, réduisant ainsi les désagréments sonores liés à la circulation de trains.
Comme le montre la figure, les branches 1 1 1 et 1 13 s'étendent
essentiellement jusqu'au pied du champignon du rail 7 et offrent une surface supérieure inclinée 123 et 124 qui génère un dégagement suffisant pour les roues de véhicule ferroviaire et empêche l'encrassement de la voie. La surface supérieure du support rigide (non représenté) épousera avantageusement au moins partiellement la même inclinaison que celle des surfaces supérieures des branches de jaquette. Comme dans le cas de figure décrit plus haut, la jaquette de l'invention est fabriquée en un matériau élastomère pourvu d'évidements longitudinaux 125, 127 et 129. Le nombre d'évidements et les dimensions de ceux-ci sont calculés de manière à adapter la raideur statique et dynamique de la voie en fonction des charges portées par le rail et des performances acoustique et vibratoire désirées.
La figure 3 montre une autre variante de jaquette qui s'applique
notamment à une voie du type Vignole, notamment destinée à être noyée dans une dalle de béton. Elle se distingue de la forme d'exécution représentée à la figure 2 par la finition différente des extrémités supérieures des branches de la jaquette. La figure 3 montre la jaquette 200 et le rail 7 en coupe transversale. La jaquette 200 se compose d'un matériau élastomère de préférence produit selon un profil épousant la forme globale d'un U et en une seule pièce. La base 203 du U sert d'appui au patin 5 du rail 7. Elle transmet les efforts élastiquement des rails 7 vers le support rigide. Les branches 21 1 et 213 du U 200 épousent sur leur côté intérieur généralement le profil du rail 7. Leur côté extérieur présente chacun un épaulement 215 et 219. Chaque épaulement est agencé de telle sorte que le vecteur représentatif de la surface supérieure de l'épaulement comporte une composante orientée vers l'extrémité opposée à la base 203 du U 200. Les branches 21 1 et 213 retiennent ainsi le rail dans son logement. Lorsque le rail ainsi enveloppé est noyé dans une dalle ou un support en béton, les branches 21 1 et 213 reprennent élastiquement les efforts transversaux comme le ballast d'une ligne classique. Elles amortissent également les vibrations lors des passages de véhicules ferroviaires, réduisant ainsi les désagréments sonores liés à la circulation de trains. Comme on peut le voir, l'extrémité 212 de la branche 21 1 s'étend approximativement jusqu'à hauteur de la crête du champignon du rail 7. L'autre branche 213 de la jaquette 200 forme un dégagement 214 au niveau du bourrelet 8 du rail 7, qui permet le passage de la roue du véhicule ferroviaire. Le béton de la dalle dans laquelle est noyé le rail viendra à même la hauteur des branches 21 1 et 213. Des longueurs appropriées de jaquettes de l'invention peuvent être
« enfilées » sur un tronçon de rail en écartant les branches du U afin de permettre l'engagement du patin de rail dans son logement prévu dans la jaquette ou en les coulissant sur le rail à partir d'une extrémité de celui-ci. Il est également possible de produire les jaquettes sur chantier, directement sur les tronçons de rails. Les tronçons de rail ainsi enveloppés peuvent ensuite être positionnés selon les exigences techniques concernant l'écartement et l'inclinaison de voie et le support ou la dalle de béton peut être coulée. On peut ainsi préparer des modules préfabriqués en usine à assembler sur chantier ou placer les rails enrobes et couler le béton sur chantier. Les avantages de la solution technique proposée par la présente invention ont été décrits ci-dessus. L'homme de l'art comprendra aisément que d'autres variantes que celles décrites ici peuvent être envisagées et tombent dans le cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Jaquette (1 , 100) pour l'enrobage de rail (7) destiné à la circulation de
véhicules ferroviaires, comportant un profilé en matériau élastomère ayant une section généralement en forme de U en une seule pièce dont la base (3, 103,203) sert d'appui au patin (5) du rail (7) et dont l'une au moins des branches (1 1 , 13 ; 1 1 1 , 1 13 ;21 1 ,213) présente une section qui épouse au moins partiellement essentiellement le profil latéral du rail, et dont l'une au moins des branches (1 1 ,13 ; 1 1 1 ,1 13 ;21 1 ,213) présente un moyen de retenue (15, 17, 19,21 ; 1 15, 1 17 ; 215,219).
2. Jaquette selon la revendication 1 caractérisée en ce que les branches du U (1 1 , 13 ; 1 1 1 , 1 13 ; 21 1 ,213) s'étendent jusqu'à proximité de la surface supérieure du rail (7) à envelopper.
3. Jaquette selon la revendication 2 caractérisée en ce que les branches du U (1 1 , 13 ; 1 1 1 , 1 13 ; 21 1 ,213) s'étendent essentiellement à même hauteur que le béton noyant le rail et forment un joint entre le rail et le béton, à la surface de ce dernier.
4. Jaquette selon la revendication 2 caractérisée en ce que la surface
supérieure (123, 124) de l'une au moins des branches du U (100) est inclinée vers le bas en s'écartant du rail, de préférence dans le
prolongement de la surface inclinée du support en béton contenant ledit rail.
5. Jaquette selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce que le côté intérieur des deux branches montantes (1 1 , 13 ;1 1 1 , 1 13 ;
21 1 ,213) du U épouse essentiellement le profilé latéral du rail.
6. Jaquette selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce que le moyen de retenue consiste en un ou plusieurs épaulement(s) orienté(s) vers le côté opposé à la base du U, ou en un ou plusieurs évidements ou en une combinaison de ceux-ci.
7. Jaquette selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce qu'elle est fabriquée en un matériau élastomère, éventuellement parcouru d'évidements (25,27,29 ; 125, 127,129 ;225,227,229) notamment longitudinaux, de diverses dimensions dans le cœur du matériau.
8. Jaquette selon la revendication 7 caractérisée en ce qu'elle consiste en un matériau composite à base de particules de caoutchouc, notamment de caoutchouc recyclé à partir de pneumatiques, liées par une résine, notamment à base de polyuréthane ou de polyéthylène, par exemple de PE à basse densité, ou de PE recyclé.
9. Jaquette selon la revendication 7 caractérisée en ce qu'elle consiste en un matériau composite étanche et isolant électrique à base de particules de pneumatiques, liées par une résine, notamment à base de polyuréthane ou de polyéthylène, par exemple de PE à basse densité, ou de PE recyclé.
10. Jaquette selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisée en ce qu'elle comporte une enveloppe (31 , 131 ,231 ) en un matériau élastomère différent du premier, de préférence en un matériau élastomère ne comportant essentiellement pas de charge métallique ou textile.
1 1 . Jaquette selon l'une des revendications 8 à 10 caractérisée en ce que les dimensions et le nombre des évidements (25, 125,225) sont calculés de manière à adapter la raideur statique et dynamique de la voie en fonction des charges portées par le rail et des performances acoustique et vibratoire désirées.
12. Jaquette selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce qu'elle présente une longueur adaptée à la longueur des rails utilisés de manière à éviter les joints transversaux sur la longueur d'un rail.
13. Rail enveloppé d'une jaquette selon l'une des revendications précédentes.
Tronçon de voie ferrée comportant un radier et au moins un rail enveloppé d'une jaquette selon l'une des revendications 1 à 14, noyé au moins partiellement dans ledit radier.
15. Procédé de fabrication de jaquette destinée à l'enrobage de rail destiné à la circulation de véhicules ferroviaires, caractérise en ce que
on met à disposition des particules de caoutchouc, notamment de caoutchouc recyclé à partir de pneumatiques ou des particules de pneumatiques broyés, ayant une dimension de 0,01 à 5 mm,
en ce qu'on met à disposition un liant à base de résine, notamment à base de polyuréthane ou de polyéthylène, par exemple de PE à basse densité, ou de PE recyclé, et
en ce qu'on extrude un mélange particules/liant dans une
proportion de 2 à 20 % en poids de liant, de préférence 3 à 15 % en poids, plus particulièrement 5 à 10 % en poids, dans une extrudeuse adéquate connue en soi, équipée d'un outil permettant d'obtenir un profilé ayant la section voulue après refroidissement.
16. Procédé de construction d'un tronçon de voie ferrée comportant la mise à disposition d'au moins un, de préférence au moins deux, rail enveloppé d'une jaquette telle que décrite ci-dessus, le positionnement du rail enveloppé de sa jaquette, et le coulage en béton hydraulique du radier comportant le rail enveloppé de sa jaquette, le rail étant de préférence noyé essentiellement jusqu'à son sommet dans le béton, et les branches du profilé en U de la jaquette s'étendant de préférence à même hauteur que le béton dans lequel est noyé l'ensemble jaquette-rail, et formant un joint entre le rail et le béton, à la surface de ce dernier.
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