DE3910894A1

DE3910894A1 - Bewegungsmechanismus fuer eine dachtafel eines sonnendachs

Info

Publication number: DE3910894A1
Application number: DE3910894A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiro Suzuki; Akira Nishimura; Takatsugu Yamauchi; Kazuhisa Nagata; Hironori Ochiai
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1988-04-05
Filing date: 1989-04-04
Publication date: 1989-11-02
Anticipated expiration: 2009-04-05
Also published as: DE3910894C2; US5066068A; DE3910894C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bewegungsmechanismus für eine Dachtafel eines Sonnendachs, wobei ein Teil des Fahrzeugdachs, nämlich die Dachtafel, nach einem Anheben oder Absenken innerhalb der Dachkonstruktion aufgenommen wird.

Ein Bewegungsmechanismus nach dem Stand der Technik für eine Sonnendachkonstruktion eines Fahrzeugs ist so ausgebildet, daß Schieber oder Gleitstücke in der Längsrichtung des Fahr zeugs eine lineare Bewegung ausführen, wobei die Gleitstüc ke längs Führungsnuten oder -kehlen, die in Stützen einer Dachtafel augebildet sind, geführt werden und dadurch die Dachtafel zu einem Anheben oder Absenken bringen. Diese Konstruktion erfordert jedoch lange Führungskehlen, die den Gleitstücken ermöglichen, sich zu einer Position nahe dem vorderen Ende der Dachtafel zu bewegen, wodurch die Stei figkeit der für die Dachtafel vorgesehenen Lagerung beein trächtigt wird.

Bei einem anderen Bewegungsmechanismus für eine Dachtafel nach dem Stand der Technik ist ein Arm an jedem der Gleit stücke der oben erwähnten Bauart angebracht und mit einer Führungskehle der zugeordneten Stütze einer Dachtafel in Eingriff. Das Problem bei dieser Anordnung ist darin zu se hen, daß der Neigungswinkel der Führungskehlen erheblich sein muß, bevor die Dachtafel eine Vertikalbewegung über eine große Strecke ausführen kann, was einen großen Schlag oder Stoß an den Hubwegenden zum Ergebnis hat.

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben erwähnten Probleme konzipiert. Es ist demzufolge die Auf gabe der Erfindung, einen Dachtafel-Bewegungsmechanismus zu schaffen, der eine erhebliche Abstützsteifigkeit für die Dachtafel bietet und ermöglicht, daß die Dachtafel eine Anhebe- oder Absenkbewegung ruhiger sowie stoßfreier, als es bei dem Stand der Fall ist, ausführen kann.

Die Erfindung schafft einen Dachtafel-Bewegungsmechanismus für ein Sonnendach, der neben der Dachtafel einen Gleitschuh aufweist. Zwischen der Dachtafel und dem Gleitschuh ist eine Führungseinrichtung angeordnet, die ein Paar von in der Dach tafel ausgebildeten Führungsschlitzen oder -nuten und Stifte umfaßt. Die Stifte sind an einem Arm oder Lenker gehalten und jeweils in die Führungsschlitze für eine Bewegung in diesen eingesetzt. Die Führungsschlitze sind derart angeord net, daß sie bei einer Betrachtung in der zur Bewegungsrich tung des Gleitschuhs rechtwinkligen Richtung nicht parallel sind. Auf Grund dieser Anordnung bewirkt eine Bewegung des Gleitschuhs zum einen Ende der Führungsschlitze ein allmäh liches Verlagern des Lenkers in eine angehobene Position, wodurch die Dachtafel ruhig und stoßfrei angehoben wird. Andererseits bewirkt eine Bewegung des Gleitschuhs zum ande ren Ende der Führungsschlitze, daß der Lenker stufenweise in eine horizontale Position gebracht wird, wodurch die Dachtafel ruhig und stoßfrei abgesenkt wird.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeich nungen anhand seiner bevorzugten Ausführungsform erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, in das der Dachtafel-Bewegungsmechanismus eingebaut ist;

Fig. 2 einen Längsschnitt nach der Linie II-II in der Fig. 1 zur Darstellung von wesentlichen Teilen eines Bewe gungsmechanismus gemäß der Erfindung;

Fig. 3 die Draufsicht auf die Fig. 2;

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in den Fig. 2 und 3, wobei der Dachtafel-Bewegungsmechanismus auf der rechten Längsseite des Fahrzeugs dargestellt ist;

Fig. 5 eine Übersichtsdarstellung des Mechanismus von Fig. 2;

Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung eines Teils der Fig. 2 mit der verschiebbaren Dachtafel in ihrer Schließ lage;

Fig. 7 eine vergrößerte, zu Fig. 6 gleichartige Darstel lung des aufgeschwenkten Zustandes der Dachtafel, wobei deren rückwärtiges Ende angehoben ist;

Fig. 8 eine vergrößerte, zu Fig. 6 gleichartige Darstel lung des abgesenkten Zustandes der Dachtafel;

Fig. 9 und 10 Schnitte nach den Linien IX-IX bzw. X-X in der Fig. 2;

Fig. 11 eine Seitenansicht über die Lagebeziehung zwischen einer länglichen Kerbe oder Kehle eines Stützwin kels und einem Zapfen;

Fig. 12 eine perspektivische Darstellung eines hinteren Gleitschuhs in einer abgewandelten Ausführungsform.

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 100, bei dem ein Bewegungsme chanismus in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung zur Anwendung kommt. Das Fahrzeug 100 hat ein Dach 19 mit einer Öffnung 20, die durch eine verschiebbare Dachtafel 101 ver schlossen werden kann. Wie die Fig. 2 erkennen läßt, befin det sich die äußere Fläche der Dachtafel 100 auf demselben Niveau wie die äußere Fläche des Dachs 19.

Wie die Fig. 7 zeigt, kann das rückwärtige Ende der ver schiebbaren Dachtafel 101 in der durch den Pfeil A angege benen Richtung in eine aufgeschwenkte Position angehoben werden, um den rückwärtigen Bereich der Öffnung 20 zu öffnen. Gemäß Fig. 8 kann das rückwärtige Ende der Dachtafel 101 in der durch den Pfeil B angegebenen Richtung in eine abge schwenkte Position abgesenkt werden, in der sich die Dachta fel unterhalb des Dachs 10 befindet. Dann kann die Tafel weiter zur Rückseite des Fahrzeugs hin in der durch den Pfeil C angegebenen Richtung in eine Aufnahmeposition verscho ben werden, in welcher sie in einem Aufnahmeraum 21, der innerhalb der Dachkonstruktion ausgebildet ist, unterge bracht wird.

Die obigen Bewegungen der Dachtafel 101 werden mittels des in den Fig. 2-5 gezeigten Bewegungsmechanismus bewerk stelligt.

Zwei derartige Bewegungsmechanismen sind symmetrisch an den beiden Längsseiten des Fahrzeugs vorgesehen. Die Fig. 2-5 zeigen lediglich den Mechanismus, der auf der rechten Seite des Fahrzeugs vorhanden ist.

Gemäß den Fig. 2-5 hat ein Dachtafel-Stützwinkel 210 Befe stigungslöcher 212. Die Dachtafel 101 ist mit Verstärkungs streben oder -profilen 216 versehen, die am Stützwinkel 210 über die Befestigungslöcher 212 durch Klammern oder Stifte 214 (Fig. 2) befestigt sind, so daß der rechte Teil der Dachtafel 101 am Stützwinkel 210 fest angebracht ist. Der Stützwinkel 210 ist rechtwinklig abgebogen, um einen abwärts gerichteten vertikalen Schenkel 210 A zu bilden. Am vorderen Ende dieses Schenkels 210 A ist ein Langloch 218 ausgebil det, durch das der Stützwinkel 210 am vorderen Gleitschuh 222 mittels eines waagerechten Stifts 224 verschwenkbar ist. Der waagerechte Stift 224 und das Langloch 218 bilden eine Drehachse, wenn die Dachtafel 101 verschwenkt wird.

Rückwärts vom Langloch 218 ist im vertikalen Schenkel 210 A eine längliche Kerbe oder Kehle 32 ausgebildet, in die ein Zapfen 34 mit waagerechter Achse eingreift, der am vorde ren Gleitschuh 222 befestigt ist. Wie die Fig. 11 zeigt, ist die Achse O-N der länglichen Kerbe 32 so geneigt, daß ihr oberes Ende weiter rückwärts liegt als das untere Ende. Wenn angenommen wird, daß der Bogen R-S der imaginäre Ort der Bewegung der Achse des Zapfens 34 um den waagerechten Stift 224 ist, so wird folglich der Stützwinkel 210 nach rückwärts um eine Strecke l ₁ bewegt, wenn die Dachtafel 101 aus der (in Fig. 11 durch eine ausgezogene Linie dargestell ten) Schließlage in die aufwärts geschwenkte Position angeho ben wird. Andererseits wird der Stützwinkel 210 um eine Strecke l ₂ vorwärts bewegt, wenn die Dachtafel aus der hoch geschwenkten in die abgeschwenkte Position abgesenkt wird. Der waagerechte Stift 224 und das Langloch 218 bewegen sich während dieser Bewegungen mit Bezug zueinander.

Am vorderen Ende der Dachtafel 101 ist ein Dichtungsstrei fen 226 angebracht, der, wie die Fig. 2 zeigt, in enger Be rührung mit der Frontkante der Öffnung 20 ist, wenn die Dach tafel sich in ihrem Schließzustand befindet, so daß ein Ein dringen von Wasser in das Fahrzeuginnere verhindert wird. Auf Grund der oben beschriebenen Anordnung bewegt sich die Dachtafel 101 von der Frontkante der Öffnung 20 während eines Aufschwenkens weg, so daß die Belastung am Dichtungs streifen 226 vermindert und ein Verschleiß dieses Streifens verhindert wird. Andererseits ist am rückwärtigen Ende der Dachtafel 101 ein Dichtungsstreifen 252 angebracht, der ebenfalls gegenüber einem Abrieb frei ist, weil die Dachta fel sich um die Strecke l ₂ während eines Abschwenkens des rückwärtigen Endes der Dachtafel vorwärtsbewegt, so daß sie zur hinteren Kante der Öffnung 20 beabstandet ist.

Der vordere Gleitschuh 222 ist für eine Verschiebebewegung in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet, wobei er durch eine innerhalb der Konstruktion des Dachs 19 angeord nete Führungsschiene 102, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, geführt wird.

An einer nahe dem rückwärtigen Ende des Dachtafel-Stützwin kels 210 befindlichen Stelle ist ein hinterer Gleitschuh 228 vorgesehen, der einen abwärts ragenden Schenkel 228 A hat, welcher längs einer Führungskehle 102 A der Führungs schiene 102 geführt wird. Mit diesem hinteren Gleitschuh 228 ist das eine Ende eines Antriebskabels 232 verbunden, dessen anderes Ende sich zur Fahrzeugfront hin erstreckt und mit einer (nicht gezeigten) Antriebseinrichtung verbun den ist. Dieses Antriebskabel 232 empfängt von der Antriebs einrichtung eine treibende Kraft und überträgt die Zug- oder Druckkraft auf den hinteren Gleitschuh 228, so daß dieser zur Front- oder Rückseite des Fahrzeugs hin bewegt wird.

Der hintere Gleitschuh 228 umfaßt zwei Arme 228 B und 228 C, die zur Frontseite des Fahrzeugs hin ragen, wobei an diesen Armen das untere Teil (das Nabenteil 236 A) eines Lenkers 236 durch einen waagerechten Stift 234 gelenkig gehalten ist. Dieser Lenker 236 erstreckt sich zur Frontseite des Fahrzeugs hin. Von der Innenfläche an der Vorderseite des Lenkers 236 ragt ein Bolzen 238 vor, der in einen im verti kalen Schenkel 210 A des Stützwinkels 210 ausgebildeten Füh rungsschlitz 242 eingesetzt ist. Von der gegenüberliegenden Fläche des Lenkers 236 steht ein waagerechter Bolzen 244 vor, der näher zum waagerechten Stift 234 als der Bolzen 238 liegt und in einen Führungsschlitz 248, der in einem Führungsblock 246 ausgebildet ist, eingesetzt ist. Dieser Führungsblock 246 ist in der Längsrichtung des Fahrzeugs an der Außenseite des Stützwinkels 210 angeordnet und umfaßt dickwandige Teile 246 A sowie 246 B, die an seinen Endabschnit ten sich befinden und mit dem Maß S zum Stützwinkel 210 hin vorstehen. Die dickwandigen Teile 246 A und 246 B des Führungs blocks 246 sind am vertikalen Schenkel 210 A des Stützwinkels 210 befestigt, so daß ein Raum mit dem Maß S (s. Fig. 4) zur Aufnahme des Lenkers 236 zwischen dem mittleren Teil des Führungsblocks 246 und dem vertikalen Schenkel 210 A ab gegrenzt wird.

Die Führungsschlitze 242 und 248 erstrecken sich in Längs richtung, d.h. im rechten Winkel zur durch den Pfeil D ange gebenen Querrichtung, des Fahrzeugs. Die höchsten Stellen der Führungsschlitze 242 und 248 befinden sich in ihren je weiligen mittleren Abschnitten 242 B und 248 B bei Betrachtung in der Längsrichtung des Fahrzeugs, wobei sie zu den jeweils vorderen Enden 242 A sowie 248 A wie auch zu den jeweiligen hinteren Enden 242 C sowie 248 C abwärts geneigt verlaufen. Die Führungsschlitze 242 und 248 überdecken einander bei Betrachtung in Querrichtung des Fahrzeugs lediglich in ihren mittleren Abschnitten, wobei das vordere Ende 242 A höher liegt als das vordere Ende 248 A und das hintere Ende 242 C tiefer ist als das hintere Ende 248 C. Darüber hinaus ist der Abstand zwischen den mittleren Abschnitten 242 B sowie 248 B und den vorderen Enden 242 A sowie 248 A länger als der Abstand zwischen den mittleren Abschnitten 242 B sowie 248 B und den hinteren Enden 242 C sowie 248 C. Deshalb kann ein Hubweg in einer auf- oder abwärtigen Richtung bei einem Hochschwenken größer werden als bei einem Abschwenken. Die jeweiligen mittleren Abschnitte 242 b und 248 B der Führungs schlitze 242 sowie 248 bilden die Scheitel jeweils von Win keln R ₁ und R ₂, wobei R ₁ kleiner als R ₂ ist. Diese Führungs schlitze empfangen eine Aufwärtsschubkraft durch die Bolzen 238 und 244, wenn sich der hintere Gleitschuh 228 vorwärts bewegt, und sie vermitteln der Dachtafel 101 die Aufwärts schubkraft durch den Stützwinkel 210. Die Größe der Aufwärts schubkraft wird gleich der Summe einer jeden Kraft in der Öffnungsrichtung, die die Führungsschlitze 242 und 248 durch die waagerechten Bolzen 238 und 244 empfangen. Auf diese Weise konzentriert sich eine Belastung nicht auf einen die ser horizontalen Bolzen 238 und 244.

Der maximale vertikale Abstand zwischen den Längsachsen P und Q dieser Führungsschlitze 242 und 248, d.h. der Abstand T in Fig. 2, ist so ausgelegt, daß er gleich dem oder klei ner als der Abstand U (Fig. 5) zwischen den Achsen der hori zontalen Bolzen 238 und 244 ist.

Die am Lenker 236 vorhandenen horizontalen Bolzen 238 und 244 befinden sich annähernd auf gleicher Höhe, wenn die Dach öffnung 20 durch die Dachtafel 101 verschlossen ist. Wenn der hintere Gleitschuh 228 aus der in Fig. 2 gezeigten Posi tion eine Vorwärtsbewegung mit Bezug zum vorderen Gleitschuh 222 ausführt, so bewegen sich folglich die Bolzen 238 und 244 jeweils zu den vorderen Enden 242 A und 248 A hin, was bedeutet, daß der waagerechte Bolzen 238 allmählich eine höhere Lage einnimmt als der waagerechte Bolzen 244. Dadurch wird eine Drehung des Lenkers 236 im Uhrzeigersinn (bei Be trachtung von Fig. 2) hervorgerufen, wenn er sich zur Front seite des Fahrzeugs hin bewegt, wobei das rückwärtige Ende der Dachtafel angehoben wird, wie in Fig. 7 gezeigt ist.

Wenn dagegen der hintere Gleitschuh 228 eine Rückwärtsbewe gung ausführt, so wird der horizontale Bolzen 238 in eine gegenüber dem Bolzen 244 niedrigere Position geführt, so daß der Lenker 236 allmählich entgegen dem Uhrzeigersinn (bei Betrachtung von Fig. 2) gedreht wird, womit das rückwärtige Ende der Dachtafel 101 abgesenkt wird, wie in Fig. 8 gezeigt ist.

An dem waagerechten Stift 234, durch den der Lenker 236 dreh bar am hinteren Gleitschuh 228 gelagert ist, ist eine Ring scheibe 256 gehalten, die aus einem elastischen Material, wie Gummi, gefertigt ist und einen gegenüber dem Nabenteil 236 A des Lenkers 236 größeren Durchmesser hat. Im geschlos senen Zustand der Öffnung 20, wobei die Dachtafel 101 die in Fig. 2 gezeigte Lage einnimmt, wird der Außenumfang der Ringscheibe 256 elastisch gegen eine rückwärtige, untere Kantenfläche 210 B des vertikalen Schenkels 210 A gepreßt, wodurch jegliches Rütteln oder Rattern der verschiebbaren Dachtafel 101 verhindert wird. Wie die Fig. 6 und 7 zeigen, weist die untere, rückwärtige Kantenfläche 210 B in ihrer Erstreckung zum hinteren Ende des vertikalen Schenkels 210 A hin eine bogenförmige Ausbildung auf. Wenn die Dachtafel 101 aus der in Fig. 2 gezeigten Position eine Abschwenkbe wegung in die in Fig. 8 gezeigte Position ausführt, so wird diese Abschwenkbewegung nicht behindert, weil, wenn ein Hal ter 105 sich rückwärts bewegt, eine Relativbewegung mit Be zug zur unteren, rückwärtigen und bogenförmigen Kantenflä che 210 B ausgeführt wird.

Wie die Fig. 4 zeigt, durchsetzt der Führungsschlitz 248 im Führungsblock 246 diesen nicht auf ganzer Dicke, sondern bildet er eine bodenseitig geschlossene Nut mit einem dünn wandigen, an der Außenseite verbleibenden Abschnitt 246 C. Auf Grund dieser Anordnung werden, selbst wenn der Führungs block über das Fahrzeugdach durch die Öffnung 20 vorsteht, wenn die Dachtafel 101 angehoben ist, wie in Fig. 7 gezeigt ist, keine Ungleichförmigkeiten an der Fläche auf der Außen seite des Führungsblocks, die auf das Vorhandensein des Führungsschlitzes 248 zurückzuführen sind, zu sehen sein. Dadurch wird auch dazu beigetragen, während eines Fahrens des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit ein Pfeifen oder Heulen durch den Luftzug zu vermeiden.

Gemäß Fig. 6 ist unterhalb des Bereichs, in dem der an der hinteren Kante der Dachtafel 101 angebrachte Dichtungsstrei fen 252 mit der hinteren Kante der Öffnung 20 in Berührung ist, wenn die Öffnung 20 verschlossen und die Dachtafel 101 in dieser aufgenommen ist, eine Regenrinne 103 befestigt, um jegliches in diesem Bereich in das Fahrzeuginnere eindrin gende Wasser aufzunehmen. Wie die Fig. 5 zeigt, wird diese Regenrinne 103 am Halter 105 durch Schrauben 254 befestigt. Der Halter 105 hat einen abwärts gerichteten Schenkel 105 A, der längs einer Führungskehle 102 B der Führungsschiene 102 geführt wird, wodurch der Halter 105 in der Längsrichtung des Fahrzeugs gleiten kann.

Dieser Halter 105 ist mit dem rückwärtigen Ende einer Füh rungsstange 107 durch einen Stift 106 verbunden. Das vorde re Ende dieser Führungsstange 107 ist mittels eines Stifts 108 am vorderen Gleitschuh 222 befestigt. Demzufolge kann sich die Regenrinne 103 in der Längsrichtung des Fahrzeugs zusammen mit dem vorderen Gleitschuh 222 bewegen.

Im folgenden wird auf die Führungsstange 107 näher eingegan gen, die, wie in Fig. 4 gezeigt ist, im Querschnitt eine L-förmige Gestalt mit einem horizontalen Schenkel 107 A und einem vertikalen Schenkel 107 B hat. Die Höhe dieses Schen kels 107 B ist so bemessen, daß er den vertikalen Spalt zwi schen einer Zier- oder Deckleiste 25 und der Führungs schiene 102 abdeckt. Der obere Endabschnitt der Deckleiste 25 ist an der Dachtafel 101 an einer Stelle befestigt, die näher zum Fahrzeuginneren liegt als der Stützwinkel 210. Der untere Endabschnitt der Deckleiste 25 ist als eine hori zontale Fläche 25 A ausgebildet, die zum vertikalen Schenkel 210 A hin gerichtet ist.

Die Führungsstange 107 überdeckt jedoch die Deckleiste 25 oder den vertikalen Schenkel 210 A nicht in der horizontalen Richtung, so daß sie diese Teile, wenn sie mit der Dachtafel 101 abgesenkt werden, im abgeschwenkten Zustand nicht stört.

Durch diese Anordnung kann der vertikale Schenkel 107 B der Führungssstange 107 einen Einblick von außen her in das Fahrzeuginnere durch den Spalt zwischen dem vertikalen Schen kel 210 A und der Führungsschiene 102 auch dann verhindern, wenn die Dachtafel in der hochgeschwenkten Stellung ist, in der er angehoben ist. Solange der vertikale Schenkel 107 B imstande ist, diesen Vorteil zu bieten, muß die Füh rungsstange 107 nicht notwendigerweise eine L-förmige Gestalt aufweisen.

Ein Anschlag 42 (Fig. 5) dient dazu, den vorderen Gleitschuh 222 in seiner Lage zu halten, wenn die Dachtafel 101 von der die Öffnung verschließenden Stellung (Fig. 2) zur hochge schwenkten Stellung (Fig. 7) oder zur abgeschwenkten Stel lung (Fig. 8) bewegt wird. Ferner ist eine Hubführung 44 vorhanden (Fig. 5), während der Aufnahmeraum 21 mit einer vertikalen Wand 30 (Fig. 9) versehen ist.

Im folgenden wird auf die Arbeitsweise des Bewegungsmecha nismus mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau eingegangen.

Die Fig. 2 zeigt den Zustand, in welchem die Öffnung 20 durch die Dachtafel 101 verschlossen ist, die horizontalen Bolzen 238 und 242 jeweils in den Führungsschlitzen 242 bzw. 248 angeordnet sind und, da in diesem Zustand die Ringscheibe 256, die am hinteren Gleitschuh 228 gehalten ist, elastisch gegen den Stützwinkel 210 gepreßt wird, ein Rattern sowohl des Stützwinkels 210 wie auch der Dachtafel 101 während einer Fahrt des Fahrzeugs verhindert wird.

Wenn das Antriebskabel 232 zur Frontseite des Fahrzeugs hin durch Betätigen der (nicht gezeigten) Antriebseinrichtung bewegt wird und der hintere Gleitschuh 228 sich aus der in Fig. 2 gezeigten Ausgangslage vorwärts bewegt, so führen die Bolzen 238 und 244 eine Bewegung längs der Führungs schlitze 242 und 248 aus, wobei der Bolzen 238 in eine ge genüber dem Bolzen 244 höhere Position geführt wird, so daß der Lenker 236 allmählich in die angehobene Stellung gebracht wird. Demzufolge wird der Dachtafelstützwinkel 210 nach und nach angehoben, wobei er sich um den vorderen horizontalen Stift 224 dreht, und der Dichtungsstreifen 252 wird in eine Lage über der Öffnung 20 gebracht, so daß der hintere Teil dieser Öffnung 20 geöffnet wird. Damit wird die in Fig. 7 gezeigte hochgeschwenkte Position erlangt.

Da die Dachtafel 101 vom Lenker 236 an den zwei Punkten der waagerechten Bolzen 238 und 244 gelagert sowie abgestützt wird, wird jegliches Rattern der Dachtafel während eines Aufschwenkens unterdrückt.

Weil die längliche Kerbe 32 in der in Fig. 11 gezeigten Weise geneigt ist, wird der Stützwinkel 210 zur Rückseite des Fahr zeugs hin bewegt, wenn die Dachtafel 101 angehoben wird, wobei der Dichtungsstreifen 226 von der vorderen Kante der Öffnung 20 getrennt wird, so daß das Auftreten einer übermä ßigen Reibung vermieden wird. Ferner trägt das Vorhanden sein des vertikalen Schenkels 107 B in dem Spalt zwischen der Dachtafel 101 oder dem Stützwinkel 210 und der Führungs schiene 102 dazu bei, einen Einblick in das Fahrzeuginnere durch die Öffnung 20 von der einen oder anderen Seite des Fahrzeugs her zu verhindern. Da der Führungsschlitz 248 nicht den Führungsblock 246 durchsetzt, sondern eine bodenseitig geschlossene Nut mit dem dünnwandigen Teil 246 C, das an der Außenseite des Führungsblocks 246 verbleibt, bildet, wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird selbst bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit und mit hochgeschwenkter Dachtafel kein Heul- oder Pfeilgeräusch durch den Luftzug erzeugt.

Um den hochgeschwenkten Zustand aufzuheben, wird die (nicht gezeigte) Antriebseinrichtung in der umgekehrten Richtung betrieben, um das Antriebskabel 232 zur Rückseite des Fahr zeugs hin zu bewegen. Durch diese Bewegung werden der Lenker 236 und die Dachtafel 101 nach und nach in die horizontale Position gebracht, womit der in Fig. 6 gezeigte Normalzustand erlangt wird. Jegliche Änderung in der Eingriffsposition zwischen der länglichen Kerbe 32 und dem Zapfen 34 bewirkt in diesem Zustand eine erneute Bewegung der Dachtafel 101 nach vorwärts auf einer kleinen Strecke, um den Dichtungs streifen 226 gegen die Vorderkante der Öffnung 20 zu pressen.

Um die Dachtafel 101 in die abgeschwenkte Position zu brin gen, wird der Halter 105 um eine vorbestimmte Strecke zurück bewegt. Dadurch wird eine Bewegung der Bolzen 238 und 244 zu den hinteren Enden 242 C bzw. 248 C bewirkt, wodurch der Lenker 236 in die in Fig. 8 gezeigte Lage gedreht und die Dachtafel 101 in die durch den Pfeil B angegebene Richtung abgesenkt wird.

Wenn die Dachtafel auf diese Weise abgesenkt wird, wird die längliche Kerbe 32 durch den Zapfen 34 nahe dem vorderen Ende der Dachtafel 101 geführt, wodurch der Stützwinkel 210 zu einer Vorwärtsbewegung über eine kurze Strecke gebracht wird, was dazu beiträgt, eine übermäßige Reibung zwischen dem Dichtungsstreifen 252 und der hinteren Kante der Öffnung 20 zu vermeiden. Wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 4 angedeutet ist, treffen der vertikale Schenkel 210 A und die horizontale Fläche 25 A nicht mit dem vertikalen Schenkel 107 B, wenn sie abgesenkt werden, zusammen.

Soll die Dachtafel 101 im Aufnahmeraum 21 untergebracht wer den, so wird der hintere Gleitschuh 228 aus der in Fig. 8 gezeigten Stellung zur Rückseite des Fahrzeugs in der Rich tung des Pfeils C hin bewegt. Um die Öffnung 20 zu verschlie ßen, wird die Führungsschiene 102 zur Frontseite des Fahr zeugs hin bewegt, wodurch sie den in Fig. 2 gezeigten Zu stand über den in Fig. 8 gezeigten Zustand einnimmt. Wenn die Dachtafel 101 aus der in Fig. 8 gezeigten Position in die in Fig. 2 gezeigte Position angehoben wird, so wird sie nach rückwärts um eine kleine Strecke auf Grund des Eingriffs zwischen der länglichen Kerbe 32 und dem Zapfen 34 bewegt, um den Dichtungsstreifen 252 gegen die Hinterkante der Öff nung 20 zu pressen.

Die Fig. 12 zeigt einen hinteren Gleitschuh 258 in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung. Bei diesem Gleitschuh 258 ist an einem den Lenker 236 drehbar lagern den Arm 228 C ein Bogenstück 258 A ausgebildet, das aus einem elastischen Material besteht und an seinen Enden auf der oberen Fläche des Armes 228 C befestigt ist, so daß im mittle ren Teil ein Freiraum 258 C geschaffen wird. Demzufolge kann, wenn die obere Fläche des mittleren Abschnitts des Bogen stücks 258 A elastisch gegen die rückwärtige, untere Kanten fläche 210 B (s. Fig. 5) gepreßt wird, ein Rattern der Dach tafel im geschlossenen Zustand der Öffnung 20 wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform verhindert werden. In sofern ist es nicht notwendig, eine eigene Ringscheibe 256 wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform vorzusehen.

Claims

1. Bewegungsmechanismus für eine Dachtafel eines Sonnendachs, wobei das rückwärtige Ende der Dachtafel zum Schließen einer Öffnung in einem Fahrzeugdach in eine hochgeschwenk te Position angehoben und in eine abgeschwenkte Position abgesenkt werden kann, gekennzeichnet

a) durch eine die Dachtafel (101) an einer ihrer vorderen Kante nahegelegenen Stelle drehbar lagernde Einrichtung (218, 224),
b) durch einen in der Längsrichtung des Fahrzeugs (100) bewegbaren Gleitschuh (228, 258),
c) durch einen am Gleitschuh (228, 258) drehbar gelager ten Lenker (236) und
d) durch eine zwischen der Dachtafel (101) sowie dem Lenker (236) ausgebildete Führungseinrichtung, die ein Paar von mit Bezug zur Dachtafel festen Führungs schlitzen (242, 248) sowie am Lenker befestigte und jeweils in einen der Führungsschlitze eingesetzte, längs dieser geführte Bolzen (238, 244) umfaßt, wobei die Führungsschlitze in einer zur Bewegungsrichtung des Gleitschuhs (228, 258) rechtwinkligen Betrach tungsrichtung zueinander nicht-parallel sind, eine Bewegung des Gleitschuhs zum einen Ende (242 A, 248 A) der Führungsschlitze zu einem allmählichen Schwenken des Lenkers (236) in eine angehobene Position zum An heben der Dachtafel (101) führt und eine Bewegung des Gleitschuhs (228, 258) zum anderen Ende (242 C, 248 C) der Führungsschlitze den Lenker allmählich in eine horizontale Position zum Absenken der Dachtafel verlagert.

2. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschlitze (242, 248) im Bereich ihrer mittle ren Abschnitte (242 B, 248 B) eine Abkröpfung aufweisen, in welcher sich die Bolzen (238, 244) in der die Dachöff nung (20) verschließenden Lage der Dachtafel (101) be finden.

3. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Bolzen (238, 244) sich in der die Dachöffnung (20) verschließenden Lage der Dachtafel (101) im mittle ren Abschnit (242 B, 248 B) seines zugeordneten Führungs schlitzes (242, 248) befindet und jeder Führungsschlitz zu seinem vorderen Ende (242 A, 248 A) hin abwärts geneigt verläuft.

4. Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand vom mittleren Abschnitt (242 B, 248 B) zum voderen Ende (242 A, 248 A) eines jeden Führungsschlitzes (242, 248) größer ist als der Abstand vom mittleren Ab schnitt zum hinteren Ende (242 C, 248 C).

5. Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachsen (P, Q) der beiden Führungsschlitze (242, 248) von den jeweiligen mittleren Abschnitten (242 B, 248 B) aus mit unterschiedlichen Winkeln geneigt verlaufen.

6. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (238, 244) vom Lenker (236) in entgegengesetzten Richtungen und parallel zuein ander vorstehen.

7. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachtafel (101) auf einem Dachta fel-Stützwinkel (210) gelagert ist und aus dem Paar von Führungsschlitzen der eine (242) im Stützwinkel und der andere (248) in einem am Stützwinkel befestigten Führungs block (246) ausgebildet ist.

8. Mechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsblock (246) an einer zur äußeren Längsseite des Fahrzeugs nähergelegenen Stelle als der Stützwinkel (210) angeordnet ist und der Führungsschlitz (248) im Führungsblock (246) eine auf der äußeren Seite am Boden geschlossene Nut ist, so daß die Erzeugung von Luftzug geräuschen während eines Fahrens des Fahrzeugs verhin dert wird.

9. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Gleitschuh (228, 258) koaxial zur Lagerung des Lenkers (236) ein elastisches Element (256) angeordnet ist, das gegen die Dachtafel (101) im durch die Dachtafel geschlossenen Zustand der Dachöffnung (20) einen elastischen Druck ausübt und ein Rattern der Dachtafel verhindert.

10. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der frontseitige Endabschnitt der Dachtafel (101) durch einen vorderen Gleitschuh (222) drehbar gelagert ist, daß der vordere Gleitschuh mit Be zug zum hinteren Gleitschuh (228, 258) in der Längsrich tung des Fahrzeugs um eine geringe Strecke bewegbar ist und daß zwischen der Dachtafel (101) sowie dem vorderen Gleitschuh (222) ein Steuerkurvenmechanismus (32, 34) vorhanden ist, der bei einem Anheben der Dachtafel deren vordere Kante nach rückwärts und bei einem Absenken der Dachtafel deren hintere Kante nach vorwärts verlagert.

11. Mechanismus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkurvenmechanismus eine längliche, in dem die Dachtafel (101) lagernden Stützwinkel (210) ausgebil dete Kerbe (32) und einen am vorderen Gleitschuh (222) befestigten Zapfen (34) umfaßt.

12. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der frontseitige Endabschnitt der Dachtafel (101) durch einen vorderen Gleitschuh (222), der mit Bezug zum hinte ren Gleitschuh (228, 258) bewegbar ist, gelagert ist, daß der vordere Gleitschuh (222) vermittels einer Führungs stange (107) eine Regenrinne (103) trägt, welche unter dem Bereich angeordnet ist, in welchem die hintere Kante der Dachtafel und die hintere Kante der Dachöffnung (20) miteinander in Berührung kommen, um jegliches in diesem Bereich eintretende Wasser aufzunehmen, und daß die Füh rungsstange (107) einen vertikalen Schenkel (107 B) auf weist, der den Spalt zwischen der Dachtafel und der Kante der Dachöffnung in der hochgeschwenkten Lage der Dachta fel abdeckt sowie einen Einblick in das Innere des Fahr zeugs von dessen Längsseiten her verhindert.

13. Mechanismus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstange (107) im abgeschwenkten Zustand der Dachtafel (101) zwischen einem vertikalen Schenkel (210 A) des Dachtafel-Stützwinkels (210), in welchem der eine (242) der Führungsschlitze (242, 248) ausgebildet ist, und einer am unteren Teil der Dachtafel befestigten Deckleiste (25) angeordnet ist.

14. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am hinteren Gleitschuh (228, 258) ein elastisches Element (256, 258 A) vorgesehen ist, das im durch die Dachtafel (101) verschlossenen Zustand der Dachöffnung (20) gegen den der Rückkante der Dachtafel nahegelegenen Flächenbereich drückt und ein Rattern verhindert.

15. Bewegungsmechanismus für eine eine in einem Dach (19) eines Fahrzeugs (100) ausgebildete Öffnung (20) verschlie ßende Dachtafel (101), gekennzeichnet

a) durch einen die Dachtafel abstützenden Stützwinkel (210) mit einem darin ausgebildeten, in der Längsrich tung des Fahrzeugs verlaufenden ersten Führungsschlitz (242), der in seinem mittleren Abschnitt (242 B) eine Abkröpfung aufweist,
b) durch einen in der Längsrichtung des Fahrzeugs beweg baren vorderen Gleitschuh (222), der den Stützwinkel (210) an einer seinem vorderen Ende nahegelegenen Stelle drehbar lagert,
c) durch einen hinteren, unabhängig vom vorderen Gleit schuh (222) in der Längsrichtung des Fahrzeugs beweg baren Gleitschuh (228, 258),
d) durch einen am hinteren Gleitschuh (228, 258) drehbar gelagerten Lenker (236),
e) durch einen vom Lenker (236) vorragenden ersten Bolzen (238), der in den im Stützwinkel ausgebildeten ersten Führungsschlitz (242) eingesetzt ist,
f) durch einen am Stützwinkel befestigten Führungsblock (246), der einen zweiten, in seinem mittleren Abschnitt (248 B) abgekröpften Führungsschlitz (248) aufweist, welcher zum ersten Führungsschlitz (242) nicht parallel verläuft, und
g) durch einen vom Lenker (236) vorragenden zweiten Bol zen (244), der in den zweiten Führungsschlitz (248) eingesetzt ist.

16. Mechanismus nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der erste sowie zweite Bolzen (238, 244) vom Lenker (236) in entgegengesetzten Richtungen vorragen.

17. Mechanismus nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Führungsschlitz (242) in einem vertikalen Schenkel (210 A) des Stützwinkels (210) ausge bildet und der Führungsblock (246) an der äußeren Seite des vertikalen Schenkels (210 A) befestigt ist.

18. Mechanismus nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Führungsschlitz (242, 248) so angeordnet sind, daß ihre mittleren Ab schnitte (242 B, 248 B) im durch die Dachtafel (101) ver schlossenen Zustand der Dachöffnung (20) an der höchsten Stelle liegen, wobei die Schlitze eine zu ihrem vorderen Ende (242 A, 248 A) und zu ihrem rückwärtigen Ende (242 C, 248 C) abwärts verlaufende Neigung aufweisen.

19. Bewegungsmechanismus für eine Dachtafel (101) eines Son nendachs eines Kraftfahrzeugs (100), wobei der rückwär tige Endabschnitt der Dachtafel zum Öffnen und Schlie ßen der Dachöffnung (20) in eine hochgeschwenkte Stel lung, die über dem Dachniveau liegt, angehoben und in eine abgeschwenkte Stellung, die unter dem Dachniveau liegt, abgesenkt wird, gekennzeichnet

a) durch einen Dachtafel-Stützwinkel (210), der die Dach tafel (101) lagert und einen vertikalen Schenkel (210 A) aufweist, in dem ein erster, in der Längsrich tung des Fahrzeugs sich erstreckender und in seinem mittleren Abschnitt (242 B) eine Abkröpfung aufweisen der Führungsschlitz (242) ausgebildet ist,
b) durch einen vorderen Gleitschuh (222), der in der Längsrichtung des Fahrzeugs längs des Dachs beweg bar ist und den Stützwinkel (210) nahe dessen vorderem Ende drehbar lagert,
c) durch einen hinteren Gleitschuh (228, 258), der unab hängig vom vorderen Gleitschuh (222) in der Längsrich tung des Fahrzeugs längs des Dachs (19) bewegbar ist,
d) durch einen am hinteren Gleitschuh (228, 258) dreh bar gelagerten Lenker (236),
e) durch einen vom Lenker (236) vorragenden, in den ersten im Stützwinkel (210) ausgebildeten Führungs schlitz (242) eingesetzten ersten Führungsbolzen (238),
f) durch einen auf der äußeren Seite des Stützwinkels (210) befestigten Führungsblock (246), der einen dem ersten Führungsschlitz (242) zugewandten zweiten Füh rungsschlitz (248) mit einer Abkröpfung in dessen mittlerem Abschnitt (248 B) aufweist, und
g) durch einen vom Lenker (236) und in der zum ersten Führungsbolzen (238) entgegengesetzten Richtung vorra genden zweiten Führungsbolzen (244), der in den zwei ten Führungsschlitz (248) eingesetzt ist.

20. Mechanismus nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß am hinteren Gleitschuh (228, 258) ein elastisches Element (256, 258 A) angebracht ist, das im durch die Dachtafel (101) verschlossenen Zustand der Dachöffnung (20) einen Druck gegen die Dachtafel ausübt.