NL1011864C2

NL1011864C2 - Open-dakconstructie voor een voertuig.

Info

Publication number: NL1011864C2
Application number: NL1011864A
Authority: NL
Inventors: Peter Christiaan Leona Manders
Original assignee: Inalfa Ind Bv
Priority date: 1999-04-22
Filing date: 1999-04-22
Publication date: 2000-10-24
Also published as: US6390544B1; JP2000313236A; DE60030904D1; JP4932072B2; EP1046529B1; DE60030904T2; EP1046529A1

Description

Open-dakconstructie voor een voertuig

De uitvinding heeft betrekking op een opendakconstructie volgens de kop van conclusie 1.

Bij een open-dakconstructie uit de stand van de techniek is het bedienings- en koppelorgaan van de aan-5 drijfslede aangebracht aan de door de leidsleuf aan het af-sluitorgaan bewegende leidpen.

Het doel van de onderhavige uitvinding is het verbeteren van deze open-dakconstructie van de stand van de techniek.

10 Dit doel wordt volgens de uitvinding daardoor be reikt, dat het bedienings- en koppelorgaan van de aandrijf-slede is gevormd aan een deel van de aandrijfslede dat evenwijdig aan de geleidingsrail beweegbaar is.

Hierdoor is de kans op een verkeerde ingrijping van 15 de bedienings- en koppelorganen van de aandrijfslede en cou-lisseslede zeer gering omdat het bedienings- en koppelorgaan van de aandrijfslede slechts in één richting (evenwijdig aan de geleidingsrail) beweegt. Bij voorkeur vindt daarbij de bediening van het blokkeerorgaan in beide richtingen gedwon-20 gen plaats zodat geen veermiddelen nodig zijn die in de loop der tijd hun veerkracht kunnen verliezen of andere problemen kunnen veroorzaken.

Het is gunstig indien de blokkeeruitsparing is aangebracht in een afzonderlijke flens van de geleidingsrail, 25 die zich boven de bodem daarvan bevindt.

Het voordeel hiervan is dat eventuele smeermiddelen in de geleidingsrail niet meer door een in de bodem van de geleidingsrail aangebrachte blokkeeruitsparing kunnen lekken .

30 De uitvinding zal hierna verder worden toegelicht aan de hand van de tekening, die een uitvoeringsvoorbeeld van de open-dakconstructie volgens de uitvinding weergeeft.

1011864 2

Fig. 1-4 zijn langsdoorsneden van het uitvoerings-voorbeeld van de open-dakconstructie volgens de uitvinding in vier verschillende standen.

Fig. 5 is een perspectivisch aanzicht van de be-5 langrijkste onderdelen van het bewegingsmechanisme van de open-dakconstructie van fig. 1-4.

Fig. 6 is een op grotere schaal weergegeven dwarsdoorsnede volgens de lijn VI-VI in fig. 2.

Fig. 7 is een op grotere schaal weergegeven dwars-10 doorsnede volgens de lijn VII-VII in fig. 2.

De tekeningen, en in eerste instantie fig. 1-4, tonen een uitvoeringsvoorbeeld van de open-dakconstructie volgens de uitvinding, dat is ingebouwd in een voertuig, zoals een personenauto, waarvan het vaste dak 1 is voorzien van 15 een dakopening 2. De open-dakconstructie is voorzien van een frame 3 of andersoortig stationair deel dat aan het vast dak 1 kan worden bevestigd of daaraan is gevormd. Dit frame 3 ondersteunt op nog nader te beschrijven wijze een afsluitor-gaan 4 dat de dakopening 2 naar keuze kan afsluiten of ten-20 minste gedeeltelijk kan vrijgeven.

In het weergegeven uitvoeringsvoorbeeld is de opendakconstructie uitgevoerd als een zogenaamd hef-schuifdak, waarbij het afsluitorgaan 4 de vorm bezit van een ddorzich-tig stijf paneel dat vanuit de sluitstand in de dakopening 2 25 (fig. 2) enerzijds naar een schuin omhoog staande ventila-tiestand (fig. 1) kan worden bewogen en anderzijds naar beneden (fig. 3) en vervolgens achterwaarts onder het vaste dak 1 kan worden geschoven (fig. 4).

Ten behoeve van deze bewegingen is het paneel 4 30 aan beide langsranden voorzien van een bewegingsmechanisme, waarvan in de tekeningen één is weergegeven, waarbij echter moet worden overwogen dat aan de andere langsrand van het paneel 4 hetzelfde bewegingsmechanisme in spiegelbeeld is aangebracht. De bewegingsmechanismen zijn aangebracht in ge-35 leidingsrails 5 die in het frame 3 zijn gemonteerd of geïntegreerd en die aan weerszijden van de dakopening 2 en achterwaarts daarvan onder het vaste dak 1 verlopen. Elk 1011864 3 bewegingsmechanisme wordt aangestuurd door een aandrijfslede 6 die in de bijbehorende geleidingsrail 5 is geleid en langs de geleidingsrail 5 verschuifbaar is met behulp van een niet weergegeven trek-drukkabel of ander verbindingsorgaan dat in 5 verbinding staat met een aandrijforgaan zoals een elektromotor, handslinger of dergelijke.

Zoals ook fig. 5 duidelijk toont, is aan de aandrijf slede 6 een in hoogterichting verstelbaar deel in de vorm van een arm 7 aangebracht, die met behulp van een hori-10 zontaai, in dwarsrichting verlopend scharnier 8 met de aandrijf slede 6 is verbonden. De arm 7 van de aandrijfslede 6 is voorzien van een eerste leidorgaan 9 in de vorm van een dubbele leidnok die in ingrijping is met een leidbaan 10 die als in dwarsrichting uitstekende ribbe is gevormd aan een 15 coulisseplaat 11 die tegen de onderzijde van het paneel 4 is gemonteerd en in langsrichting daarvan verloopt.

Zoals fig. 5 en 7 tonen, is de coulisseplaat 11 gevormd uit twee tegen elkaar gemonteerde metaalplaten 12 of dergelijke, die spiegelbeeldig zijn uitgevoerd en waaraan 20 verschillende onderdelen van het bewegingsmechanisme dubbel, spiegelbeeldig zijn gevormd. Dit geldt voor de leidbaan 10 die aan weerszijden van de coulisseplaat 11 is gevormd door het aanspuiten van kunststof aan zijdelings uitstekende flenzen 13 van de metaalplaten 12 (zie fig. 7).

25 Aan de voorzijde zijn de metaalplaten 12 van de coulisseplaat 11 als wijd uitlopende benen 14 gevormd aan het onderste uiteinde waarvan glijschoenen 15 zijn aangespoten die in bijbehorende groeven 16 van de geleidingsrail zijn opgenoemen en zodanig zijn gevormd dat zij niet alleen 30 verschuifbaar zijn, doch ook een verdraaiing om een dwarsas toelaten, zodat de glijschoenen 15 gelijktijdig ook als scharnier dienst doen. Het aantal onderdelen wordt hierdoor beperkt.

Op een afstand achter de voorste glijschoenen 15 35 bevind zich een correctiemechanisme 17 dat ervoor zorgt dat het paneel 4 bij zijn verzwenking vanuit de sluitstand volgens fig. 2 naar de ventilatiestand volgens fig. 1 enigszins 1011864 4 achterwaarts wordt bewogen teneinde een afdichting 18 aan de voorzijde van het paneel 4 los te maken van de rand van het vaste dak 1 om zodoende te verhinderen dat deze afdichting 18 aan hoge schruifkrachten wordt blootgesteld wanneer deze 5 door de verzwenking van het paneel 4 enigszins omlaag beweegt. Dit correctiemechanisme 17 omvat aan beide metaalplaten 12 van de coulisseplaat 11 gevormde nokken 19 die in in-grijping zijn met nokkenbanen 20 die zijn gevormd aan een coulisseslede 21 die nog nader zal worden toegelicht. De 10 coulisseslede blijft stationair bij zwenkbewegingen van het paneel 4 en maakt verplaatsingen van het paneel in langs-richting van de geleidingsrail 5 mee, zodat de nokken 19 en de nokkenbanen 20 continu met elkaar in ingrijping kunnen blijven doordat de nokken 19 in een onderste stand in de 15 nokkenbanen 20 een achterwaartse beweging van het paneel 4 toestaan.

De genoemde coulisseslede 21 werkt op verschillende manieren samen met de aandrijfslede 6. Wel zijn de aandrijf slede 6 en de coulisseslede 21 in twee afzonderlijke, 20 aangrenzende geleidingsbanen 5' en 5'' van de geleidingsrail 5 geleid, doch de aandrijfslede 6 is geleid langs een opstaande flens 32 tussen beide geleidingsbanen 5' en 5" en steekt zijdelings uit tot in de geleidingsbaan 5''. De arm 7 van de aandrijfslede 6, die zich boven de geleidingsbaan 5'' 25 uitstrekt, bezit behalve het eerste leidorgaan 9 tevens een tweede leidorgaan 22 dat eveneens als dubbele nok is uitgevoerd die grijpen om een tweede leidbaan 23 aan de coulisseslede 21. Het tweede leidorgaan 22 en de tweede leidbaan 23 zijn beide weer dubbel uitgevoerd, waarbij de leidbanen 23 30 zijn uitgevoerd als naar elkaar toe gerichte ribben waartussen zich de beide dubbele nokken van het tweede leidorgaan 22 bevinden (zie fig. 7). De leidbanen 10 en 23 zijn in hoofdzaak van gelijke lengte, terwijl zij ook althans ongeveer boven elkaar zijn gelegen en een ongeveer gelijk, doch 35 tegengesteld verloop in hoogterichting hebben. De leidbanen 10 en 23 zijn zodanig gevormd en gepositioneerd dat zij elkaar tenminste gedeeltelijk kunnen overlappen bij verzwen- 1011864 5 king van de coulisseplaat 11 onder invloed van de beweging van het eerste en tweede leidorgaan 9, 22 van de arm 7 langs de leidbaan 10. Het glijblok van de arm 7 waarin de leidor-ganen 9 en 22 zijn gevormd, kan krachten op het paneel 4 di-5 reet doorvoeren naar de coulisseslede 21, waardoor de arm 7 zelf niet op nauwelijks wordt belast en een zeer stabiele ondersteuning van het paneel kan worden gewaarborgd. Uiteraard wordt dit nog verder versterkt door de dubbele uitvoering van de leidorganen 9, 22 en de leidbanen 10, 23.

10 Zoals eerder is vermeld, vindt alleen een ver schuiving van de coulisseslede 21 plaats ten behoeve van de verplaatsing van het paneel 4 in langsrichting en bij de overige bewegingen van het paneel 4 in hoogterichting dient de coulisseslede 21 stationair te blijven en dient derhalve 15 de aandrijfslede 6 zich ten opzichte van de coulisseslede 21 te verplaatsen. Bij de verplaatsing van het paneel 4 in langsrichting bewegen de aandrijfslede 6 en de coulisseslede 21 als een eenheid.

Voor het blokkeren en vrijgeven van de coulisse-20 slede 21 zijn speciale blokkeer-, koppel- en bedieningsmid-delen aangebracht. In de verschillende figuren is te zien dat aan de coulisseslede 21 een blokkeer- en koppelorgaan 24 is aangebracht. Dit omvat een blokkernok 25 die aan het achterste uiteinde van een arm 27 is gevormd, welke arm 26 met 25 behulp van een horizontale dwarsas scharnierbaar met de coulisseslede 21 is verbonden. In de voorste stand van de coulisseslede 21 (en van het paneel 4) kan de blokkeernok 25 in ingrijping komen met een blokkeeruitsparing 28 in een horizontale flens 29 van de geleidingsrail 5. Het blokkeer- en 30 koppelorgaan 24 is direct bedienbaar door de aandrijfslede 6, waarbij gelijktijdig een blokkering of deblokkering van de coulisseslede 21 ten opzichte van de geleidingsrail 5 en een ontkoppeling respectievelijk koppeling tussen de aan-drijfslede 6 en de coulisseslede 21 kan plaatsvinden. Hier-35 toe is aan de aandrijfslede 6 een naar de coulisseslede 21 en boven de geleidingsbaan 5'* uitstekende bedieningspen of -nok 30 gevormd, die in ingrijping kan komen met een bedie- 101 1864 6 nings- en koppelsleuf 31 aan het blokkeer- en koppelorgaan 24 ter plaatse van de blokkernok 25 aan het vrije uiteinde van de arm 26. Voordat de pen 30 in de sleuf 31 grijpt, schuift deze over de bovenzijde van de arm 26 en houdt zo de 5 blokkeernok 24 in de blokkeeruitsparing 28. De sleuf 31 heeft een open voorste uiteinde met een horizontaal ingangs-gedeelte en een schuin benedenwaarts verlopend bedienings-en koppelgedeelte dat voor verplaatsing van een blokkeernok 25 in hoogterichting zorgt bij het doorlopen van de sleuf 31 10 door de horizontaal bewegende pen 30. Indien de blokkeernok 25 uit de uitsparing 28 is bewogen en de coulisseslede 21 achterwaarts is bewogen, zal de blokkeernok 25 op de horizontale flens 29 van de geleidingsrail 5 schuiven en zo een benedenwaartse terugbeweging van de blokkeernok 25 tegen-15 gaan. Dit leidt tot opsluiting van de pen in de schuine gedeelte van de sleuf 31 en daarmede een koppeling tussen de aandrijfslede 6 en coulisse 21. Teneinde tenminste in achterwaartse richting de krachtoverbrenging tussen de aandrij fslede 6 en de coulisseslede 31 niet via de arm 26 en de 20 dwarsas te laten verlopen, doch direct, kan aan de coulisseslede 21 nog een niet-weergegeven nok zijn gevormd waarop een deel van de aandrijfslede 6 aangrijpt.

De werking van het weergegeven uitvoeringsvoorbeeld van de open-dakconstructie volgens de uitvinding is in opzet 25 gelijk aan die van het uitvoeringsvoorbeeld van de Nederlandse octrooiaanvrage 1009773, zodat voor een uitleg daarvan naar deze eerdere octrooiaanvrage wordt verwezen.

Uit het voorgaande zal duidelijk zijn dat de uitvinding een open-dakconstructie verschaft, die enerzijds 30 uitblinkt door eenvoud en een betrouwbaar werkend blokkeer-en koppelmechanisme tussen de aandrijfslede en de coulisseslede.

De uitvinding is niet beperkt tot het in de tekeningen weergegeven en in het voorgaande beschreven uitvoe-35 ringsvoorbeeld dat op verschillende manieren binnen het kader van de uitvinding kan worden gevarieerd. Zo is de uitvinding ook toepasbaar bij andere soorten open- 1011864 7 dakconstructies, zoals hefdaken, spoilerdaken en andere soorten daken met panelen of andersoortige enkel- of meervoudige afsluitorganen. De gecombineerde bedienings- en kop-pelorganen kunnen ook afzonderlijk zijn uitgevoerd.

5 De uitvinding is niet beperkt tot het in de teke ning weergegeven en in het voorgaande beschreven uitvoe-ringsvoorbeeld dat op verschillende manieren binnen het kader van de uitvinding kan worden gevarieerd.

1011864

Claims

1. Open-dakconstructie voor een voertuig met een opening (2) in het vaste dak (1), voorzien van een aan het dak te bevestigen stationair deel (3) met aan weerszijden van de dakopening verlopende stationaire geleidingsrails (5) 5 met daarin verschuifbare bewegingsmechanismen, een door de bewegingsmechanismen ondersteund, verstelbaar afsluitorgaan (4), dat verstelbaar is tussen een sluitstand waarin het de dakopening afsluit en een geopende stand waarin het de dakopening ten minste gedeeltelijk vrijgeeft, waarbij elk bewe-10 gingsmechanisme is voorzien van een aandrijfslede (6) die is verbonden met het afsluitorgaan (4) en in ingrijping kan komen met een verschuifbare coulisseslede (21) ten behoeve van de schuifbeweging van het paneel (4), zodanig dat de aan-drijfslede (6) en de coulisseslede (21) gezamenlijk bewegen 15 tijdens schuifbewegingen van het afsluitorgaan (4) en de aandrijfslede (6) beweegt ten opzichte van de in hoofdzaak stilstaande coulisseslede (21) tijdens hoogtebewegingen van het afsluitorgaan (4), waarbij de coulisseslede (21) is uitgerust met een blokkeerorgaan (25) voor het blokkeren van de 20 coulisseslede (21) ten opzichte van de geleidingsrail (5) tijdens hoogtebewegingen van het afsluitorgaan (4), en de aandrijfslede (6) en de coulisseslede (21) zijn voorzien van samenwerkende bedienings- en koppelorganen (24, 30, 31) voor het bedienen van het blokkeerorgaan (25) en het aan elkaar 25 koppelen van de aandrijfslede (6) en de coulisseslede (13) tijdens de schuifbewegingen van het afsluitorgaan (4), met het kenmerk, dat het bedienings- en koppelorgaan (30) van de aandrijfslede (6) is gevormd aan een deel van de aandrijf-slede (6) dat evenwijdig aan de geleidingsrail (5) beweeg-30 baar is.

2. Open-dakconstructie volgens conclusie 1, waarbij het blokkeerorgaan (25) is uitgevoerd als een blokkeernok die in de voorste stand van de coulisseslede (21) in ingrijping is met een blokkeeruitsparing (28) in de geleidingsrail 35 (5). 1011864

3. Open-dakconstructie volgens conclusie 2, waarbij de blokkeeruitsparing (28) is aangebracht in een afzonderlijke flens (29) van de geleidingsrail (5), die zich boven de bodem daarvan bevindt.

4. Open-dakconstructie volgens conclusie 2 of 3, waarbij de blokkeernok (25) van de coulisseslede (21) is aangebracht aan het vrije uiteinde van een om een horizontale dwarsas scharnierbare arm (26).

5. Open-dakconstructie volgens conclusie 4, waarbij 10 de bedienings- en koppelorganen (24, 30, 31) van de aandrijf- en coulissesleden (6, 21) zijn voorzien van een pen (30) en sleuf (31), waarbij de sleuf (31) een in hoogterich-ting verlopend gedeelte bezit.

6. Open-dakconstructie volgens een der voorgaande 15 conclusies, waarbij elke geleidingsrail (5) is voorzien van twee aangrenzende geleidingsbanen (5', 5''), één (5') voor de aandrijfslede (6) en één (5'1) voor de coulisseslede (21) .

7. Open-dakconstructei volgens conclusie 6, waarbij 20 de aandrijfslede (6) is geleid door een flens (32) tussen de beide geleidingsbanen (5', 5'') en uitsteekt tot in de ge-leidingsbaan (511) van de coulisseslede (21). 10118f 4