DE3910894C2 - Bewegungsmechanismus für einen Deckel eines Fahrzeugdachausschnittes - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Bewegungsmechanismus für einen Dachdeckel eines Fahrzeugdachausschnittes, bei dem der Dachdeckel nach einem Anheben oder Absenken innerhalb der Dachkonstruktion aufgenommen wird.

Die DE 33 11 452 A1 zeigt einen Schwenkmechanismus für einen Dachdeckel eines KFZs, bei dem zwei Zapfen von einem verschiebbaren nicht verschwenkbaren Schlitten getragen werden. Mit Verschiebung des Schlittens wird ein Hebel verschwenkt, der Führungsschlitze für die Zapfen aufweist, wobei der Hebel an einem Ende an dem Dachdeckel gelagert ist, so daß mit dem Verschwenken des Hebels der Dachdeckel in seinem Lagerpunkt angehoben wird.

Die DE 35 26 954 C1 zeigt ein gänzlich anders aufgebautes Hebesystem. Dieses verfügt über zwei nicht parallele Führungen, von denen eine am Dachdeckel und die andere an der Karosserie vorgesehen ist. Mittels eines in beiden Führungen geführten Zapfens wird beim Verschieben des Zapfens die zum Öffnen und Schließen des Dachdeckels erforderliche Relativbewegung der beiden Führungen erzeugt.

Bei diesen Hebesystemen sind die an sich bekannten Führungen Bestandteil eines Hebels der über einen Lagerpunkt den Dachdeckel anhebt.

Aus der DE 33 00 308 C2 und der DE 35 29 118 C2 sind Schiebe- Hebedächer bekannt, bei denen der Dachdeckel mit einem Hebel verbunden ist, der über eine Führungsnut verfügt, die nicht gerade verläuft und in der ein auf einem Schlitten verschieblich gelagerter Zapfen läuft. Mittels Verschieben des Schlittens wird der Deckel angehoben oder gesenkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bewegungsmechanismus für einen Dachdeckel eines Fahrzeugdachausschnitts zu schaffen, der bei kompakter Bauweise wenig Einbauraum in Anspruch nimmt und dennoch eine zufriedenstellende Aufstellhöhe des Dachdeckels ermöglicht.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Aufgrund der besonderen Gestaltung der Führungen gemäß dem Hauptanspruch wird der Hebel, der die Zapfen trägt, bei Verschiebung mittels des Schlittens auch verschwenkt, wodurch eine größere Aufstellhöhe des Dachdeckels erzielbar ist.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeich­ nungen anhand seiner bevorzugten Ausführungsform erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, in das der Dachtafel-Bewegungsmechanismus eingebaut ist;

Fig. 2 den Längsschnitt nach der Linie II-II in der Fig. 1 zur Darstellung von wesentlichen Teilen eines Bewe­ gungsmechanismus;

Fig. 3 die Draufsicht auf die Fig. 2;

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in den Fig. 2 und 3, wobei der Dachtafel-Bewegungsmechanismus auf der rechten Längsseite des Fahrzeugs dargestellt ist;

Fig. 5 eine Übersichtsdarstellung des Mechanismus von Fig. 2;

Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung eines Teils der Fig. 2 mit der verschiebbaren Dachtafel in ihrer Schließ­ lage;

Fig. 7 eine vergrößerte, zu Fig. 6 gleichartige Darstel­ lung des aufgeschwenkten Zustandes der Dachtafel, wobei deren rückwärtiges Ende angehoben ist;

Fig. 8 eine vergrößerte, zu Fig. 6 gleichartige Darstel­ lung des abgesenkten Zustandes der Dachtafel;

Fig. 9 und 10 die Schnitte nach den Linien IX-IX bzw. X-X in der Fig. 2;

Fig. 11 eine Seitenansicht über die Lagebeziehung zwischen einer länglichen Kerbe oder Kehle eines Stützwin­ kels und einem Zapfen;

Fig. 12 eine perspektivische Darstellung eines hinteren Gleitschuhs in einer abgewandelten Ausführungsform.

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 100, bei dem ein Bewegungsme­ chanismus in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung zur Anwendung kommt. Das Fahrzeug 100 hat ein Dach 19 mit einem Fahrzeugdachausschnitt in Form einer Öffnung 20, die durch einen verschiebbaren Dachdeckel 101 ver­ schlossen werden kann. Wie die Fig. 2 erkennen läßt, befin­ det sich die äußere Fläche der Dachtafel 100 auf demselben Niveau wie die äußere Fläche des Dachs 19.

Wie die Fig. 7 zeigt, kann das rückwärtige Ende des ver­ schiebbaren Dachdeckels 101 in der durch den Pfeil A angege­ benen Richtung in eine aufgeschwenkte Position angehoben werden, um den rückwärtigen Bereich der Öffnung 20 zu öffnen. Gemäß Fig. 8 kann das rückwärtige Ende der Dachdeckel 101 in der durch den Pfeil B angegebenen Richtung in eine abge­ schwenkte Position abgesenkt werden, in der sich die Dachta­ fel unterhalb des Dachs 10 befindet. Dann kann die Tafel weiter zur Rückseite des Fahrzeugs hin in der durch den Pfeil C angegebenen Richtung in eine Aufnahmeposition verscho­ ben werden, in welcher sie in einem Aufnahmeraum 21, der innerhalb der Dachkonstruktion ausgebildet ist, unterge­ bracht wird.

Die obigen Bewegungen des Dachdeckels 101 werden mittels des in den Fig. 2-5 gezeigten Bewegungsmechanismus bewerk­ stelligt.

Zwei derartige Bewegungsmechanismen sind symmetrisch an den beiden Längsseiten des Fahrzeugs vorgesehen. Die Fig. 2-5 zeigen lediglich den Mechanismus, der auf der rechten Seite des Fahrzeugs vorhanden ist.

Gemäß den Fig. 2-5 hat ein Stützwinkel 210 Befe­ stigungslöcher 212. Der Dachdeckel 101 ist mit Verstärkungs­ streben oder -profilen 216 versehen, die am Stützwinkel 210 über die Befestigungslöcher 212 durch Klammern oder Stifte 214 (Fig. 2) befestigt sind, so daß der rechte Teil des Dachdeckels 101 am Stützwinkel 210 fest angebracht ist. Der Stützwinkel 210 ist rechtwinklig abgebogen, um einen abwärts gerichteten vertikalen Schenkel 210A zu bilden. Am vorderen Ende dieses Schenkels 210A ist ein Langloch 218 ausgebil­ det, durch das der Stützwinkel 210 am vorderen Gleitschuh 222 mittels eines waagerechten Stifts 224 verschwenkbar ist. Der waagerechte Stift 224 und das Langloch 218 bilden eine Drehachse, wenn der Dachdeckel 101 verschwenkt wird.

Rückwärts vom Langloch 218 ist im vertikalen Schenkel 210A eine längliche Kerbe oder Kehle 32 ausgebildet, in die ein Zapfen 34 mit waagerechter Achse eingreift, der am vorde­ ren Gleitschuh 222 befestigt ist. Wie die Fig. 11 zeigt, ist die Achse O-N der länglichen Kerbe 32 so geneigt, daß ihr oberes Ende weiter rückwärts liegt als das untere Ende. Wenn angenommen wird, daß der Bogen R-S der imaginäre Ort der Bewegung der Achse des Zapfens 34 um den waagerechten Stift 224 ist, so wird folglich der Stützwinkel 210 nach rückwärts um eine Strecke l₁ bewegt, wenn der Dachdeckel 101 aus der (in Fig. 11 durch eine ausgezogene Linie dargestell­ ten) Schließlage in die aufwärts geschwenkte Position angeho­ ben wird. Andererseits wird der Stützwinkel 210 um eine Strecke l₂ vorwärts bewegt, wenn der Dachdeckel 101 aus der hoch­ geschwenkten in die abgeschwenkte Position abgesenkt wird. Der waagerechte Stift 224 und das Langloch 218 bewegen sich während dieser Bewegungen mit Bezug zueinander.

Am vorderen Ende des Dachdeckels 101 ist ein Dichtungsstrei­ fen 226 angebracht, der, wie die Fig. 2 zeigt, in enger Be­ rührung mit der Frontkante der Öffnung 20 ist, wenn die Dach­ tafel sich in ihrem Schließzustand befindet, so daß ein Ein­ dringen von Wasser in das Fahrzeuginnere verhindert wird. Auf Grund der oben beschriebenen Anordnung bewegt sich die Dachdeckel 101 von der Frontkante der Öffnung 20 während eines Aufschwenkens weg, so daß die Belastung am Dichtungs­ streifen 226 vermindert und ein Verschleiß dieses Streifens verhindert wird. Andererseits ist am rückwärtigen Ende des Dachdeckels 101 ein Dichtungsstreifen 252 angebracht, der ebenfalls gegenüber einem Abrieb frei ist, weil die Dachta­ fel sich um die Strecke l₂ während eines Abschwenkens des rückwärtigen Endes des Dachdeckels 101 vorwärtsbewegt, so daß sie zur hinteren Kante der Öffnung 20 beabstandet ist.

Der vordere Gleitschuh 222 ist für eine Verschiebebewegung in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet, wobei er durch eine innerhalb der Konstruktion des Dachs 19 angeord­ nete Führungsschiene 102, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, geführt wird.

An einer nahe dem rückwärtigen Ende des Dachtafel-Stützwin­ kels 210 befindlichen Stelle ist ein Schlitten 228 vorgesehen, der einen abwärts ragenden Schenkel 228A hat, welcher längs einer Führungskehle 102A der Führungs­ schiene 102 geführt wird. Mit diesem Schlitten 228 ist das eine Ende eines Antriebskabels 232 verbunden, dessen anderes Ende sich zur Fahrzeugfront hin erstreckt und mit einer (nicht gezeigten) Antriebseinrichtung verbun­ den ist. Dieses Antriebskabel 232 empfängt von der Antriebs­ einrichtung eine treibende Kraft und überträgt die Zug- oder Druckkraft auf den Schlitten 228, so daß dieser zur Front- oder Rückseite des Fahrzeugs hin bewegt wird.

Der Schlitten 228 umfaßt zwei Arme 228B und 228C, die zur Frontseite des Fahrzeugs hin ragen, wobei an diesen Armen das untere Teil (das Nabenteil 236A) eines Hebels 236 durch einen waagerechten Stift 234 gelenkig gehalten ist. Dieser Hebel 236 erstreckt sich zur Frontseite des Fahrzeugs hin. Von der Innenfläche an der Vorderseite des Hebels 236 ragt ein Zapfen 238 vor, der in einer im verti­ kalen Schenkel 210A des Stützwinkels 210 ausgebildeten Füh­ rung 242 eingesetzt ist. Von der gegenüberliegenden Fläche des Hebels 236 steht ein waagerechter Zapfen 244 vor, der näher zum waagerechten Stift 234 als der Zapfen 238 liegt und in einer Führung 248, der in einem Führungsblock 246 ausgebildet ist, eingesetzt ist. Dieser Führungsblock 246 ist in der Längsrichtung des Fahrzeugs an der Außenseite des Stützwinkels 210 angeordnet und umfaßt dickwandige Teile 246A sowie 246B, die an seinen Endabschnit­ ten sich befinden und mit dem Maß S zum Stützwinkel 210 hin vorstehen. Die dickwandigen Teile 246A und 246B des Führungs­ blocks 246 sind am vertikalen Schenkel 210A des Stützwinkels 210 befestigt, so daß ein Raum mit dem Maß S (s. Fig. 4) zur Aufnahme des Hebels 236 zwischen dem mittleren Teil des Führungsblocks 246 und dem vertikalen Schenkel 210A ab­ gegrenzt wird.

Die Führungen 242 und 248 erstrecken sich in Längs­ richtung, d.h. im rechten Winkel zur durch den Pfeil D ange­ gebenen Querrichtung, des Fahrzeugs. Die höchsten Stellen der Führungen 242 und 248 befinden sich in ihren je­ weiligen mittleren Abschnitten 242B und 248B bei Betrachtung in der Längsrichtung des Fahrzeugs, wobei sie zu den jeweils vorderen Enden 242A sowie 248A wie auch zu den jeweiligen hinteren Enden 242C sowie 248C abwärts geneigt verlaufen. Die Führungen 242 und 248 überdecken einander bei Betrachtung in Querrichtung des Fahrzeugs lediglich in ihren mittleren Abschnitten, wobei das vordere Ende 242A höher liegt als das vordere Ende 248A und das hintere Ende 242C tiefer ist als das hintere Ende 248C. Darüber hinaus ist der Abstand zwischen den mittleren Abschnitten 242B sowie 248B und den vorderen Enden 242A sowie 248A länger als der Abstand zwischen den mittleren Abschnitten 242B sowie 248B und den hinteren Enden 242C sowie 248C. Deshalb kann ein Hubweg in einer auf- oder abwärtigen Richtung bei einem Hochschwenken größer werden als bei einem Abschwenken. Die jeweiligen mittleren Abschnitte 242b und 248B der Führung 242 sowie 248 bilden die Scheitel jeweils von Win­ keln Θ₁ und Θ₂, wobei Θ₁ kleiner als Θ₂ ist. Diese Führungen 242, 248 empfangen eine Aufwärtsschubkraft durch die Zapfen 238 und 244, wenn sich der Schlitten 228 vorwärts­ bewegt, und sie vermitteln dem Dachdeckel 101 die Aufwärts­ schubkraft durch den Stützwinkel 210. Die Größe der Aufwärts­ schubkraft wird gleich der Summe einer jeden Kraft in der Öffnungsrichtung, die die Führungen 242 und 248 durch die waagerechten Zapfen 238 und 244 empfangen. Auf diese Weise konzentriert sich eine Belastung nicht auf einen die­ ser horizontalen Zapfen 238 und 244.

Der maximale vertikale Abstand zwischen den Längsachsen P und Q dieser Führungen 242 und 248, d.h., der Abstand T in Fig. 2 ist so ausgelegt, daß er gleich dem oder klei­ ner als der Abstand U (Fig. 5) zwischen den Achsen der hori­ zontalen Zapfen 238 und 244 ist.

Die am Hebel 236 vorhandenen horizontalen Zapfen 238 und 244 befinden sich annähernd auf gleicher Höhe, wenn die Dach­ öffnung 20 durch den Dachdeckel 101 verschlossen ist. Wenn der Schlitten 228 aus der in Fig. 2 gezeigten Posi­ tion eine Vorwärtsbewegung mit Bezug zum vorderen Gleitschuh 222 ausführt, so bewegen sich folglich die Zapfen 238 und 244 jeweils zu den vorderen Enden 242A und 248A hin, was bedeutet, daß der waagerechte Zapfen 238 allmählich eine höhere Lage einnimmt als der waagerechte Zapfen 244. Dadurch wird eine Drehung des Hebels 236 im Uhrzeigersinn (bei Be­ trachtung von Fig. 2) hervorgerufen, wenn er sich zur Front­ seite des Fahrzeugs hin bewegt, wobei das rückwärtige Ende des Dachdeckels 101 angehoben wird, wie in Fig. 7 gezeigt ist.

Wenn dagegen der Schlitten 228 eine Rückwärtsbewe­ gung ausführt, so wird der horizontale Zapfen 238 in eine gegenüber dem Zapfen 244 niedrigere Position geführt, so daß der Hebel 236 allmählich entgegen dem Uhrzeigersinn (bei Betrachtung von Fig. 2) gedreht wird, womit das rückwärtige Ende des Dachdeckels 101 abgesenkt wird, wie in Fig. 8 gezeigt ist.

An dem waagerechten Stift 234, durch den der Hebel 236 dreh­ bar am Schlitten 228 gelagert ist, ist eine Ring­ scheibe 256 gehalten, die aus einem elastischen Material, wie Gummi, gefertigt ist und einen gegenüber dem Nabenteil 236A des Hebels 236 größeren Durchmesser hat. Im geschlos­ senen Zustand der Öffnung 20, wobei der Dachdeckel 101 die in Fig. 2 gezeigte Lage einnimmt, wird der Außenumfang der Ringscheibe 256 elastisch gegen eine rückwärtige, untere Kantenfläche 210B des vertikalen Schenkels 210A gepreßt, wodurch jegliches Rütteln oder Rattern des verschiebbaren Dachdeckels 101 verhindert wird. Wie die Fig. 6 und 7 zeigen, weist die untere, rückwärtige Kantenfläche 210B in ihrer Erstreckung zum hinteren Ende des vertikalen Schenkels 210A hin eine bogenförmige Ausbildung auf. Wenn der Dachdeckel 101 aus der in Fig. 2 gezeigten Position eine Abschwenkbe­ wegung in die in Fig. 8 gezeigte Position ausführt, so wird diese Abschwenkbewegung nicht behindert, weil, wenn ein Hal­ ter 105 sich rückwärts bewegt, eine Relativbewegung mit Be­ zug zur unteren, rückwärtigen und bogenförmigen Kantenflä­ che 210B ausgeführt wird.

Wie die Fig. 4 zeigt, durchsetzt die Führung 248 im Führungsblock 246 diesen nicht auf ganzer Dicke, sondern bildet er eine bodenseitig geschlossene Nut mit einem dünn­ wandigen, an der Außenseite verbleibenden Abschnitt 246C. Auf Grund dieser Anordnung werden, selbst wenn der Führungs­ block über das Fahrzeugdach durch die Öffnung 20 vorsteht, wenn der Dachdeckel 101 angehoben ist, wie in Fig. 7 gezeigt ist, keine Ungleichförmigkeiten an der Fläche auf der Außen­ seite des Führungsblocks, die auf das Vorhandensein der Führung 248 zurückzuführen sind, zu sehen sein. Dadurch wird auch dazu beigetragen, während eines Fahrens des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit ein Pfeifen oder Heulen durch den Luftzug zu vermeiden.

Gemäß Fig. 6 ist unterhalb des Bereichs, in dem der an der hinteren Kante des Dachdeckels 101 angebrachte Dichtungsstrei­ fen 252 mit der hinteren Kante der Öffnung 20 in Berührung ist, wenn die Öffnung 20 verschlossen und der Dachdeckel 101 in dieser aufgenommen ist, eine Regenrinne 103 befestigt, um jegliches in diesem Bereich in das Fahrzeuginnere eindrin­ gende Wasser aufzunehmen. Wie die Fig. 5 zeigt, wird diese Regenrinne 103 am Halter 105 durch Schrauben 254 befestigt. Der Halter 105 hat einen abwärts gerichteten Schenkel 105A, der längs einer Führungskehle 102B der Führungsschiene 102 geführt wird, wodurch der Halter 105 in der Längsrichtung des Fahrzeugs gleiten kann.

Dieser Halter 105 ist mit dem rückwärtigen Ende einer Füh­ rungsstange 107 durch einen Stift 106 verbunden. Das vorde­ re Ende dieser Führungsstange 107 ist mittels eines Stifts 108 am vorderen Gleitschuh 222 befestigt. Demzufolge kann sich die Regenrinne 103 in der Längsrichtung des Fahrzeugs zusammen mit dem vorderen Gleitschuh 222 bewegen.

Im folgenden wird auf die Führungsstange 107 näher eingegan­ gen, die, wie in Fig. 4 gezeigt ist, im Querschnitt eine L-förmige Gestalt mit einem horizontalen Schenkel 107A und einem vertikalen Schenkel 107B hat. Die Höhe dieses Schen­ kels 107B ist so bemessen, daß er den vertikalen Spalt zwi­ schen einer Zier- oder Deckleiste 25 und der Führungs­ schiene 102 abdeckt. Der obere Endabschnitt der Deckleiste 25 ist an dem Dachdeckel 101 an einer Stelle befestigt, die näher zum Fahrzeuginneren liegt als der Stützwinkel 210. Der untere Endabschnitt der Deckleiste 25 ist als eine hori­ zontale Fläche 25A ausgebildet, die zum vertikalen Schenkel 210A hin gerichtet ist.

Die Führungsstange 107 überdeckt jedoch die Deckleiste 25 oder den vertikalen Schenkel 210A nicht in der horizontalen Richtung, so daß sie diese Teile, wenn sie mit der Dachdeckel 101 abgesenkt werden, im abgeschwenkten Zustand nicht stört.

Durch diese Anordnung kann der vertikale Schenkel 107B der Führungssstange 107 einen Einblick von außen her in das Fahrzeuginnere durch den Spalt zwischen dem vertikalen Schen­ kel 210A und der Führungsschiene 102 auch dann verhindern, wenn der Dachdeckel in der hochgeschwenkten Stellung ist, in der er angehoben ist. Solange der vertikale Schenkel 107B imstande ist, diesen Vorteil zu bieten, muß die Füh­ rungsstange 107 nicht notwendigerweise eine L-förmige Gestalt aufweisen.

Ein Anschlag 42 (Fig. 5) dient dazu, den vorderen Gleitschuh 222 in seiner Lage zu halten, wenn der Dachdeckel 101 von der die Öffnung verschließenden Stellung (Fig. 2) zur hochge­ schwenkten Stellung (Fig. 7) oder zur abgeschwenkten Stel­ lung (Fig. 8) bewegt wird. Ferner ist eine Hubführung 44 vorhanden (Fig. 5), während der Aufnahmeraum 21 mit einer vertikalen Wand 30 (Fig. 9) versehen ist.

Im folgenden wird auf die Arbeitsweise des Bewegungsmecha­ nismus mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau eingegangen.

Die Fig. 2 zeigt den Zustand, in welchem die Öffnung 20 durch den Dachdeckel 101 verschlossen ist, die horizontalen Bolzen 238 und 242 jeweils in den Führungen 242 bzw. 248 angeordnet sind und, da in diesem Zustand die Ringscheibe 256, die am Schlitten 228 gehalten ist, elastisch gegen den Stützwinkel 210 gepreßt wird, ein Rattern sowohl des Stützwinkels 210 wie auch des Dachdeckels 101 während einer Fahrt des Fahrzeugs verhindert wird.

Wenn das Antriebskabel 232 zur Frontseite des Fahrzeugs hin durch Betätigen der (nicht gezeigten) Antriebseinrichtung bewegt wird und der Schlitten 228 sich aus der in Fig. 2 gezeigten Ausgangslage vorwärts bewegt, so führen die Zapfen 238 und 244 eine Bewegung längs der Führungen 242 und 248 aus, wobei der Zapfen 238 in eine ge­ genüber dem Zapfen 244 höhere Position geführt wird, so daß der Lenker 236 allmählich in die angehobene Stellung gebracht wird. Demzufolge wird der Dachdeckelstützwinkel 210 nach und nach angehoben, wobei er sich um den vorderen horizontalen Stift 224 dreht, und der Dichtungsstreifen 252 wird in eine Lage über der Öffnung 20 gebracht, so daß der hintere Teil dieser Öffnung 20 geöffnet wird. Damit wird die in Fig. 7 gezeigte hochgeschwenkte Position erlangt.

Da der Dachdeckel 101 vom Hebel 236 an den zwei Punkten der waagerechten Zapfen 238 und 244 gelagert sowie abgestützt wird, wird jegliches Rattern des Dachdeckels 101 während eines Aufschwenkens unterdrückt.

Weil die längliche Kerbe 32 in der in Fig. 11 gezeigten Weise geneigt ist, wird der Stützwinkel 210 zur Rückseite des Fahr­ zeugs hin bewegt, wenn der Dachdeckel 101 angehoben wird, wobei der Dichtungsstreifen 226 von der vorderen Kante der Öffnung 20 getrennt wird, so daß das Auftreten einer übermä­ ßigen Reibung vermieden wird. Ferner trägt das Vorhanden­ sein des vertikalen Schenkels 107B in dem Spalt zwischen dem Dachdeckel 101 oder dem Stützwinkel 210 und der Führungs­ schiene 102 dazu bei, einen Einblick in das Fahrzeuginnere durch die Öffnung 20 von der einen oder anderen Seite des Fahrzeugs her zu verhindern. Da die Führung 248 nicht den Führungsblock 246 durchsetzt, sondern eine bodenseitig geschlossene Nut mit dem dünnwandigen Teil 246C, das an der Außenseite des Führungsblocks 246 verbleibt, bildet, wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird selbst bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit und mit hochgeschwenkter Dachtafel kein Heul- oder Pfeifgeräusch durch den Luftzug erzeugt.

Um den hochgeschwenkten Zustand aufzuheben, wird die (nicht gezeigte) Antriebseinrichtung in der umgekehrten Richtung betrieben, um das Antriebskabel 232 zur Rückseite des Fahr­ zeugs hin zu bewegen. Durch diese Bewegung werden der Hebel 236 und der Dachdeckel 101 nach und nach in die horizontale Position gebracht, womit der in Fig. 6 gezeigte Normalzustand erlangt wird. Jegliche Änderung in der Eingriffsposition zwischen der länglichen Kerbe 32 und dem Zapfen 34 bewirkt in diesem Zustand eine erneute Bewegung des Dachdeckels 101 nach vorwärts auf einer kleinen Strecke, um den Dichtungs­ streifen 226 gegen die Vorderkante der Öffnung 20 zu pressen.

Um den Dachdeckel 101 in die abgeschwenkte Position zu brin­ gen, wird der Halter 105 um eine vorbestimmte Strecke zurück­ bewegt. Dadurch wird eine Bewegung der Zapfen 238 und 244 zu den hinteren Enden 242C bzw. 248C bewirkt, wodurch der Hebel 236 in die in Fig. 8 gezeigte Lage gedreht und der Dachdeckel 101 in die durch den Pfeil B angegebene Richtung abgesenkt wird.

Wenn der Dachdeckel 101 auf diese Weise abgesenkt wird, wird die längliche Kerbe 32 durch den Zapfen 34 nahe dem vorderen Ende des Dachdeckels 101 geführt, wodurch der Stützwinkel 210 zu einer Vorwärtsbewegung über eine kurze Strecke gebracht wird, was dazu beiträgt, eine übermäßige Reibung zwischen dem Dichtungsstreifen 252 und der hinteren Kante der Öffnung 20 zu vermeiden. Wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 4 angedeutet ist, treffen der vertikale Schenkel 210A und die horizontale Fläche 25A nicht mit dem vertikalen Schenkel 107B, wenn sie abgesenkt werden, zusammen.

Soll der Dachdeckel 101 im Aufnahmeraum 21 untergebracht wer­ den, so wird der Schlitten 228 aus der in Fig. 8 gezeigten Stellung zur Rückseite des Fahrzeugs in der Rich­ tung des Pfeils C hin bewegt. Um die Öffnung 20 zu verschlie­ ßen, wird die Führungsschiene 102 zur Frontseite des Fahr­ zeugs hin bewegt, wodurch sie den in Fig. 2 gezeigten Zu­ stand über den in Fig. 8 gezeigten Zustand einnimmt. Wenn der Dachdeckel 101 aus der in Fig. 8 gezeigten Position in die in Fig. 2 gezeigte Position angehoben wird, so wird sie nach rückwärts um eine kleine Strecke auf Grund des Eingriffs zwischen der länglichen Kerbe 32 und dem Zapfen 34 bewegt, um den Dichtungsstreifen 252 gegen die Hinterkante der Öff­ nung 20 zu pressen.

Die Fig. 12 zeigt einen Schlitten 258 in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung. Bei diesem Schlitten 258 ist an einem den Hebel 236 drehbar lagern­ den Arm 228C ein Bogenstück 258A ausgebildet, das aus einem elastischen Material besteht und an seinen Enden auf der oberen Fläche des Armes 228C befestigt ist, so daß im mittle­ ren Teil ein Freiraum 258C geschaffen wird. Demzufolge kann, wenn die obere Fläche des mittleren Abschnitts des Bogen­ stücks 258A elastisch gegen die rückwärtige, untere Kanten­ fläche 210B (s. Fig. 5) gepreßt wird, ein Rattern des Dach­ deckels im geschlossenen Zustand der Öffnung 20 wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform verhindert werden. In­ sofern ist es nicht notwendig, eine eigene Ringscheibe 256 wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform vorzusehen.

Claims (16)

1. Bewegungsmechanismus für einen Dachdeckel (101)eines Fahrzeugdachausschnittes (20) mit einem verschiebbaren Schlitten (228), an dem ein Hebel (236) verschwenkbar gelagert ist, der mit zwei in einem Abstand angeordneten Zapfen (238 und 244) versehen ist, die jeweils in einer mit dem Dachdeckel (101) verbundenen Führung (242 bzw. 248) laufen, wobei die nicht parallelen Führungen (242 und 248) so gestaltet sind, daß der Hebel (236) aufgrund einer Verschiebung des Schlittens (228) verschwenkt wird.

2. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht parallelen Führungen (242 und 248) im Bereich ihrer mittleren Abschnitte (242B bzw. 248B) eine Abkröpfung aufweisen, in welcher sich die Zapfen (238 bzw. 244) in der den Fahrzeugdachausschnitt (20) verschließenden Lage des Dachdeckels (101) befinden.

3. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Zapfen (238 bzw. 244) sich in der den Fahrzeugdachausschnitt (20) verschließenden Lage des Dachdeckels (101) im mittleren Abschnitt (242B bzw. 248B) seiner zugeordneten Führung (242 bzw. 248) befindet und jede Führung zu ihrem vorderen Ende (242A bzw. 248A) hin abwärts geneigt verläuft.

4. Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand vom mittleren Abschnitt (242B bzw. 248B) zum vorderen Ende (242A bzw. 248A) einer jeden Führung (242 bzw. 248) größer ist als der Abstand vom mittleren Abschnitt zum hinteren Ende (242C bzw. 248C).

5. Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachsen (P, Q) der beiden Führungen (242, 248) von den jeweiligen mittleren Abschnitten (242B, 248B) aus mit unterschiedlichen Winkeln geneigt verlaufen.

6. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen (238, 244) vom Hebel (236) in entgegengesetzten Richtungen und parallel zueinander vorstehen.

7. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Dachdeckel (101) auf einem Stützwinkel (210) gelagert ist und von den Führungen die eine (242) im Stützwinkel und die andere (248) in einem am Stützwinkel befestigten Führungsblock (246) ausgebildet ist.

8. Mechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Führungsblock (246) an einer zur äußeren Längsseite des Fahrzeugs nähergelegenen Stelle als der Stützwinkel (210) angeordnet ist und die Führung (248) im Führungsblock (246) eine auf der äußeren Seite am Boden geschlossene Nut ist, so daß die Erzeugung von Luftzuggeräuschen während eines Fahrens des Fahrzeugs verhindert wird.

9. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Schlitten (228, 258) koaxial zur Lagerung des Hebels (236) ein elastisches Element (256) angeordnet ist, das gegen den Dachdeckel (101) im durch den Dachdeckel (101) geschlossenen Zustand des Fahrzeugdachausschnittes (20) einen elastischen Druck ausübt und ein Rattern des Dachdeckels (101) verhindert.

10. Mechanismus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der frontseitige Endabschnitt des Dachdeckels (101) durch einen vorderen Gleitschuh (222) drehbar gelagert ist, daß der vordere Gleitschuh mit Bezug zum Schlitten (228, 258) in der Längsrich­ tung des Fahrzeugs um eine geringe Strecke bewegbar ist und daß zwischen dem Dachdeckel (101) sowie dem vorderen Gleitschuh (222) ein Steuerkurvenmechanismus (32, 34) vorhanden ist, der bei einem Anheben des Dachdeckels (101) dessen vordere Kante nach rückwärts und bei einem Absenken des Dachdeckels (101) dessen hintere Kante nach vorwärts verlagert.

11. Mechanismus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkurvenmechanismus eine längliche, in dem den Dachdeckel (101) lagernden Stützwinkel (210) ausgebildete Kerbe (32) und einen am vorderen Gleitschuh (222) befestigten Zapfen (34) umfaßt.

12. Mechanismus nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der frontseitige Endabschnitt des Dachdeckels (101) durch einen vorderen Gleitschuh (222), der mit Bezug zum Schlitten (228, 258) bewegbar ist, gelagert ist, daß der vordere Gleitschuh (222) vermittels einer Führungsstange (107) eine Regenrinne (103) trägt, welche unter dem Bereich angeordnet ist, in welchem die hintere Kante der Dachtafel und die hintere Kante des Fahrzeugdachausschnitts (20) miteinander in Berührung kommen, um jegliches in diesem Bereich eintretende Wasser aufzunehmen, und daß die Führungsstange (107) einen vertikalen Schenkel (107B) aufweist, der den Spalt zwischen dem Dachdeckel und der Kante des Fahrzeugdachausschnitts (20) in der hochgeschwenkten Lage des Dachdeckels (101) abdeckt sowie einen Einblick in das Innere des Fahrzeugs von dessen Längsseiten her verhindert.

13. Mechanismus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstange (107) im abgeschwenkten Zustand des Dachdeckels (101) zwischen einem vertikalen Schenkel (210A) des Stützwinkels (210), in welchem die eine (242) der Führungen (242, 248) ausgebildet ist, und einer am unteren Teil des Dachdeckels (101) befestigten Deckleiste (25) angeordnet ist.

14. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Schlitten (228, 258) ein elastisches Element (256, 258A) vorgesehen ist, das im durch den Dachdeckel (101) verschlossenen Zustand des Fahrzeugdachausschnittes (20) gegen den der Rückkante des Dachdeckels nahegelegenen Flächenbereich drückt und ein Rattern verhindert.

15. Mechanismus nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Führung (242) in einem vertikalen Schenkel (210A) des Stützwinkels (210) ausgebildet und der Führungsblock (246) an der äußeren Seite des vertikalen Schenkels (210A) befestigt ist.

16. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Führung (242 bzw. 248) so angeordnet sind, daß ihre mittleren Abschnitte (242B, 248B) im durch den Dachdeckel (101) verschlossenen Zustand des Fahrzeugdachausschnitts (20) an der höchsten Stelle liegen, wobei die Führungen (242, 248) eine zu ihrem vorderen Ende (242A, 248A) und zu ihrem rückwärtigen Ende (242C, 248C) abwärts verlaufende Neigung aufweisen.