DE3826982C2

DE3826982C2 - Hilfslenksystem verbunden mit einem Antiblockiersteuerungssystem zur Verwendung in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3826982C2
Application number: DE3826982A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Haseda; Shinji Hiraiwa; Youzou Majima; Fumiaki Murakami; Masatoshi Kuroyanagi; Takaji Murakawa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1987-08-10
Filing date: 1988-08-09
Publication date: 2000-11-30
Anticipated expiration: 2008-08-10
Also published as: US5089967A; DE3826982A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Hilfs lenksystem zum Einstellen der Lenkwinkel der Vorderräder oder Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, und genauer solch ein Hilfslenksystem, das in Verbindung mit einem Anti blockiersystem bedienbar ist, welches unabhängig die Bremssteuerung für wenigstens entweder das linke und rechte Vorderrad oder das linke und rechte Hinterrad des Kraftfahrzeugs durchführt.

Antiblockiersysteme sind allgemein bekannt als ein System zum Steuern der Bremshydraulikdrücke zu Brems vorrichtungen der Räder eines Kraftfahrzeugs, um zu ver hindern, daß Räder blockieren oder rutschen in Antwort auf die Bremsbetätigung durch den Fahrzeugfahrer. Ein wichtiges Problem bei Antiblockiersteuerungssystemen des Typs, bei denen die Bremssteuerung unabhängig von den rechten und linken Rädern ausgeführt wird, betrifft die Tatsache, daß die hydraulischen Bremsdrücke für die rechten und linken Räder unterschiedlich voneinander sind aufgrund des Unterschieds zwischen den Reibungs koeffizienten µ der Straßenoberflächen, die in Berührung mit den rechten und linken Rädern kommen. Dies erzeugt bezüglich des Kraftfahrzeugs ein Giermoment (yawing mo ment), was beim Kraftfahrzeug dazu führt, daß es zur Straßenseite des hohen Koeffizienten µ abgelenkt wird. Ein bekannter Ansatz zum Eliminieren dieses Problems, wie er in der DE 32 09 369 A1 beschrieben ist, ist, daß zur Verhinderung der Erzeugung des Giermoments der Bremsdruck für das Rad auf der Straßenoberfläche mit hohem µ gemäß dem Bremsdruck für das Rad auf der Straßenoberfläche mit geringem µ gesteuert wird. Dieser Ansatz erzeugt jedoch eine Verschlechterung der Anti blockiersteuerungsfunktion und verlängert demzufolge den Bremsweg des Kraftfahrzeugs. Ein anderer Ansatz, wie er in der EP 0150856 A2 beschrieben ist, ist eine Hilfs lenkkontrolle der Räder auf der Basis der Erfassung der seitlichen Beschleunigung oder Gierrate des Kraftfahr zeugs durchzuführen. Dies ergibt jedoch gleichermaßen ein Problem, das mit einem solchen Versuch entsteht, daß spezielle Sensoren erforderlich sind, um die seitliche Beschleunigung oder Gierrate zu erfassen und weiterhin ist es nicht effizient, die Hilfslenksteuerung nach ihr er Erfassung durchzuführen, weil in der Praxis damit eine Verzögerung der Durchführung der Lenksteuerung einhergeht.

Aus der nachveröffentlichten DE 36 16 907 A1 ist eine Einrichtung zur Verbesserung der Stabilität eines Kraftfahrzeugs hinsichtlich Drehbewegungen um seine Hoch achse, insbesondere in Verbindung mit einer Antiblockier einrichtung und/oder einer Antriebsschlupfregelung be kannt. Dazu ist ein fahrzeugfestmontierter Drehgeschwin digkeitsmesser, insbesondere ein Faserkreisel vorgesehen, welcher auf die Lenkung und/oder die Bremskraft der Räder einwirkt. Bei dieser Einrichtung wird zusätzlich zu den üblichen Sensoren wie beispielsweise den Sensoren für die Raddrehzahl ein weiterer aufwendiger Sensor, nämlich der Drehgeschwindigkeitsmesser, benötigt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein einfaches Lenksteuerungssystem zu schaffen, bei welchem ein während eines Bremsvorgangs gebildetes Giermoment aufgehoben wird.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Bestimmen der Lenkwinkel wenigstens eines Paares eines linken und rechten Rades eines Kraftfahrzeugs auf der Basis der Information, die die Bremsdrücke aufgrund der Anti blockiersteuerung hierfür betrifft.

Somit weist ein Steuerungssystem zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung eine Lenksteuerungsvorrichtung zur Steuerung der Lenkwinkel von wenigstens einem Paar eines linken und rechten Rades in Verbindung mit der Bremssteuerung auf, die durch eine Antiblockiersteuerungsvorrichtung durchgeführt wird zur unabhängigen Steuerung der Bremsdrücke für das Paar des linken und rechten Rades. Die Antiblockiersteuerungs vorrichtung umfaßt eine Bremsbetätigungseinrichtung zum Einstellen der auf das Paar des linken und rechten Rades aufzubringenden Bremsdrücke und Radsensoreinrichtungen auf zum Erfassen von Umdrehungsgeschwindigkeiten des Paares des linken und rechten Rades, um Sollbremsdrücke für das Paar des linken und rechten Rades auf der Basis der erfaßten Drehgeschwindigkeitsignale zu bestimmen, und zu verursachen, daß die Bremsdrücke für das Paar des linken und rechten Rades die entsprechenden bestimmten Soll bremsdrücke annimmt. Die Lenksteuerungsvorrichtung be stimmt die Lenkwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der Information, die die Bremsdrücke hierfür betrifft und steuert eine Lenkbetätigungsein richtung, so daß das Paar des linken und rechten Rades die bestimmten Lenkwinkel annimmt.

Vorzugsweise weist das Steuerungssystem weiterhin eine Bremsdrucksensoreinrichtung auf zum Erfassen von auf das Paar des linken und rechten Rades aufgebrachten Brems drücken, und die Lenksteuerungseinrichtung bestimmt die Lenkwinkel hiervon auf der Basis der Differenz zwischen den Bremsdrücken, die durch die Bremsdrucksensorein richtung erfaßt wurden. Es ist ebenso möglich, daß die Lenksteuerungseinrichtung die Lenkwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der Differenz zwischen den Sollbremsdrücken bestimmt, die in der An tiblockiersteuerung bestimmt wurden.

Weiterhin umfaßt das Steuerungssystem vorteilhafterweise eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und die Lenksteuerungseinrichtung korrigiert die Lenkwinkel hiervon auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeugge schwindigkeit.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorlie genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das prinzipiell die gesamte Anordnung einer elektronischen Steuereinheit zeigt, die in einem Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 eine Darstellung eines hydraulischen Brems drucksteuerungsapparates zur Antiblockiersteu erung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Beschreibung der Anti blockiersteuerung, die für jedes der Räder durchgeführt wird;

Fig. 4 eine grafische Darstellung, die dazu verwendet wird, die Zielrate (duty ratio) zu bestimmen, die der hydraulischen Bremsdrucksteuerungsvor richtung zugeführt werden soll;

Fig. 5 die Anordnung einer Radlenksteuerungsvorrich tung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das die Vorgänge der Radlenk steuerung zeigt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Beschreibung des Details eines Schrittes des Flußdiagramms gemäß Fig. 6;

Fig. 8A eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwischen dem Basishinterradlenkwinkel und der Bremsdruckdifferenz zwischen einem Paar von linken und rechten Rädern;

Fig. 8B eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizienten des Basishinterradlenkwinkels und der Fahrzeug geschwindigkeit;

Fig. 8C eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizienten des Hinterradlenkwinkels und der Bremsdruckdif ferenz;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das das Detail eines anderen Schrittes des Flußdiagramms gemäß Fig. 6 zeigt;

Fig. 10 ein grafisches Diagramm, das die Beziehung zwischen der Lenkwinkelrate der Vorder- und Hinterräder und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;

Fig. 11 ein Flugdiagramm, das die Bremssteuerung zeigt;

Fig. 12 eine grafische Darstellung zur Beschreibung des hydraulischen Drucks in Verbindung mit der Zielrate bzw. Leistungsrate für ein Bremsdruck steuerungs-Solenoidventil;

Fig. 13 ein Flugdiagramm, das ein Detail eines Schrittes des Flußdiagrammes von Fig. 6 zeigt;

Fig. 14 ein Flußdiagramm, das eine weitere Modifikation des Schrittes des Flußdiagramms von Fig. 6 zeigt;

Fig. 15A eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Beziehung zwischen dem Basishinterradlenkwinkel und der Bremsdruckdifferenz zwischen einem Paar des linken und rechten Rades in Übereinstimmung mit der Summe der Bremsdrücke hierfür;

Fig. 15B eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizienten des Basishinterradlenkwinkels und der Fahrzeug geschwindigkeit;

Fig. 15C eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizienten des Hinterradlenkwinkels und der Bremsdruckdif ferenz in Übereinstimmung mit der Summe der Bremsdrücke hierfür;

Fig. 16 ein Flußdiagramme, das die Lenksteuerung zeigt;

Fig. 17A die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und der Bremskraft;

Fig. 17B die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und der Seitenkraft;

Fig. 18 eine Darstellung von Momenten, die um den Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs erzeugt werden;

Fig. 19 ein Flußdiagramm, das eine weitere Modifikation des Schrittes des Flußdiagramms von Fig. 6 zeigt;

Fig. 20 ein Flußdiagramm, das eine weitere Modifikation des Schrittes des Flußdiagramms von Fig. 6 zeigt;

Fig. 21A eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Beziehung zwischen dem Bremsdruck und einem Korrekturkoeffizienten;

Fig. 21B eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem anderen Korrekturkoeffizienten;

Fig. 21C eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Bremsdruckdifferenz und dem Basishinterradlenkwinkel

Fig. 21D eine grafische Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Grenzwert des Hinterradlenkwinkels;

Fig. 22 ein grafisches Diagramm, das die Beziehung zwischen der Kurvenkraft (cornering force) und dem Lenkwinkel zeigt;

Fig. 23 ein grafisches Diagramm, das eine andere Bezie hung zwischen Bremsdruck und dem Korrekturkoef fizienten zeigt;

Fig. 24 ein Flußdiagramm zum weiteren Beschreiben der Lenksteuerung;

Fig. 25 ein Blockdiagramm, das eine weitere vollständige Anordnung einer elektronischen Steuerungseinheit zeigt, die in der Lenksteuerungsvorrichtung ge mäß der vorliegenden Erfindung Verwendung fin det;

Fig. 26 ein Flußdiagramm, das die Arbeitsabläufe der Lenksteuerung zeigt, die in der Anordnung gemäß Fig. 25 durchgeführt wird;

Fig. 27 eine Darstellung eines Details des Schrittes des Flußdiagramms von Fig. 26; und

Fig. 28 eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Änderung des hydraulischen Bremsdruckes in Über einstimmung mit der Öffnungszeit des Brems steuerungs-Solenoidventils.

Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 10. Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das prin zipiell die gesamte Anordnung einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 17 und deren zugehörige Einrichtun gen zeigt zur Ausführung einer Antiblocksteuerung und einer Hilfslenksteuerung. In Fig. 1 ist die elektronische Steuereinheit 17 mit einem Mi krocomputer versehen, der eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) 17a aufweist, zum Durchführen der Steuerung in Übereinstimmung mit programmierten Befehlen und welche verschiedene Daten verwendet, die notwendig sind zur Durchführung der Steuerung. Signale zu und von der CPU 17a werden entlang einer gemeinsamen Leitung bzw. eines gemeinsamen Buses 17f getragen, mit dem die zugehörigen Einheiten verbunden sind, die ein ROM 17d, ein RAM 17e, ein Eingabetor 17g und einen Analog/Digital-(A/D) Kon verter 17c umfassen. Das Einlaßtor 17g ist über einen Wellenformerschaltkreis 17b mit Radgeschwindigkeiten sensoren 10a bis 10d verbunden zur entsprechenden Er fassung der Geschwindigkeiten des linken Vorderrads (FL), des rechten Vorderrads (FR), des linken Hinterrads (RL) und des rechten Hinterrads (RR), um Spannungsim pulssignale in den Mikrocomputer nach dem Wellenbilden einzugeben, die den Radgeschwindigkeiten hiervon ent sprechen, und der A/D Konverter 17c ist über einen Ana logpuffer (analog buffer) 17i mit Bremsdrucksensoren 8a bis 8d und Lenkwinkelsensoren 15a, 15b, 16 verbunden zum entsprechenden Erfassen der Lenkwinkel des linken Vor der- bis rechten Hinterrades, um Signale in den Mikro computer nach einer Analog/Digitalumwandlung einzugeben, die die Bremsdrücke und die Lenkwinkel hiervon angeben. Ebenfalls ist, wie die zugehörigen Einheiten in dem Mikrocomputer, ein Ausgabetor 17j vorgesehen, zum Aus geben von Instruktionen von der CPU 17a, die über einen Ausgabeschaltkreis 17h mit Bremsdrucksteuerungs-Sole noidventilen (Zweistellungs-Solenoidventile) 7a bis 7d und weiterhin über einen anderen Ausgabeschaltkreis 17h mit Lenksteuerungs-Solenoidventilen (Dreistellungs-So lenoidventile) 11a bis 11d verbunden ist. Die Ausgabe schaltkreise 17h liefern Erregerströme zu den Erreger spulen der entsprechenden Solenoidventile 7a bis 7d und 11a bis 11d in Übereinstimmung mit den Instruktionssi gnalen von dem Ausgabetor 17j.

Eine Antiblockiersteuerung für vier Räder wird nachfol gend unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben, welche eine Bremsdrucksteuerungsvorrichtung nur für das linke Vorderrad (FL) zeigt, weil die Anordnungen der Brems steuervorrichtung für die vier Räder einander gleich sind. In Fig. 2 ist zwischen dem Einlaß und Auslaß einer Hydraulikdruckpumpe 2, welche von einem Motor 1 ange trieben wird, ein Umschaltventil 4 vorgesehen zum Schalten der Beziehung dazwischen von dem Verbindungs zustand zu dem Trennzustand und zum Beibehalten des Trennzustandes mittels des hydraulischen Druckes von einem Hauptbremszylinder 6, der in Antwort auf das Nie derdrücken eines Bremspedales 5 durch den Fahrzeugfahrer betätigt wird, wodurch der hydraulische Druck der Pumpe 2 dem hydraulischen Druck des Hauptzylinders 6 folgt. Das heißt, daß das Umschaltventil 4 geöffnet und ge schlossen wird, so daß der Ausgabedruck der Pumpe 2 gleich dem hydraulischen Druck des Hauptzylinders 6 wird. Der Auslaß der Hydraulikdruckpumpe 2 ist ebenfalls über ein Dreiöffnungs-Zweistellungs-Solenoidventil 7a zum Bremsdrucksteuerung mit einem Radzylinder 9 verbun den. In Antwort auf eine De-Anregung bzw. Entladung (deenergization) des Zweistellungs-Solenoidventils 7a werden der Auslaß der Hydraulikdruckpumpe 2 und des Radzylinders 9 in dem Verbindungszustand gehalten, und, wohingegen in Antwort auf seine Anregung, der Radzylin der 9 mit einem Reservoir 3 in Verbindung gebracht wird. Das Schalten des Zweistellungs-Solenoidventils 7a wird in Übereinstimmung mit einem Zielratensignal Sig1 von der elektronischen Steuereinheit 17 gesteuert. Das Be zugszeichen 8a zeigt einen Bremsdrucksensor, der aus einem Halbleiterdrucksensor oder dergleichen gebildet ist zum Erfassen des Bremsdruckes, d. h. des hydrauli schen Druckes, der dem Radzylinder 9 zugeführt wird.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zur Beschreibung der Anti blockiersteuerung, die unabhängig für die entsprechenden Räder in einem bestimmten Intervall (beispielsweise 32 msek.) durchgeführt wird, so daß die entsprechenden Rä der die optimalen Rutschraten annehmen.

Die ECU führt zunächst einen Schritt 100 aus, in dem ein Zielwert Py des hydraulischen Bremsdruckes für jedes der Räder gesetzt wird. Der Zielhydraulikdruckwert Py für jedes der Räder wird wie folgt auf der Basis des Span nungssignals Sig2 von jedem der Radgeschwindigkeitssen soren 10a bis 10d (s. Fig. 2) und einem Referenzwert bestimmt, der in dem ROM 17d vorgespeichert ist.

Wp = K1 . (Vw - V_B + K2) + K3 . (w - _B) (1)

P_MED(n) = P_MED(n-1) + K4 . Wp (2)

Py = P_MED(n) + K5 . Wp (3),

wobei V_B eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, Vw eine Radgeschwindigkeit anzeigt und K1, K2, K3, K4, K5 Kon stanten sind, und Wp und P_MED Parameter sind zum Be stimmen von Py.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit V_B kann von der Fahrzeug geschwindigkeit Vw geschätzt werden oder direkt erhalten werden unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeits sensors. In einem nachfolgenden Schritt 101 wird ein Flag gesetzt, um anzugeben, daß das Fahrzeug unter Bremssteuerung ist.

Ein Schritt 102 wird dann ausgeführt, um Pmax, Pmin auf der Basis des vorliegenden Hydraulikdruckes Px zu erhalten. Hier ist Pmax ein geschätzter Hydraulikdruck wert, der an dem Periodenende in dem Fall der Zielrate (duty ratio) von 100% zu erhalten ist, d. h. in dem Fall, daß ein Befehlssignal, das nur ein Druckansteigen an zeigt, zu den Zweistellungs-Solenoidventilen 7a, 7b, 7c oder 7d ausgegeben wird. Pmin ist ein geschätzter Hydraulikdruckwert, der an dem Ende der Periode erhalten wird in dem Fall, daß die Zielrate (duty ratio) 0% ist, d. h. in dem Fall, daß ein Befehlssignal, das nur einen Druckabfall angibt, hierzu ausgegeben wird.

In einem Schritt 103 wird der Zielhydraulikdruck Py in seiner Höhe mit den geschätzten Hydraulikdruckwerten Pmax und Pmin verglichen. Wenn Py ≦ Pmin ist, wird die Zielrate D in einem Schritt 104 zu 0% gesetzt, was nur einen Druckabfall angibt. Wenn Py ≧ Pmax ist, wird die Zielrate D in einem Schritt 106 auf 100% gesetzt, was nur einen Druckanstieg angibt. Wenn weiterhin Pmin < Py < Pmax ist, wird die Zielrate D in einem Schritt 108 in Übereinstimmung mit einer Abbildungsvorschrift (map), wie in Fig. 4 gezeigt, bestimmt (sofern erforderlich, wird eine Interpolationsberechnung hinzugefügt). In Fig. 4 bedeutet Bezugszeichen d die Druckanstiegszeit einer Periode (32 msek.), d. h. die Zielrate ist bestimmt als D = 100 . d/32. Hier lautet die der Fig. 4-Abbildung ent sprechende Gleichung wie folgt:

Py = (Px + 0,344d) . 0,5e^0,0217d.

Schließlich wird in einem Schritt 110 ein Erregerstrom impuls, der der in dem Schritt 104, 106 oder 108 be stimmten Zielrate D entspricht, dem Zweistellungs-So lenoidventil 7a, 7b, 7c oder 7d zugeführt.

Fig. 5 zeigt schematisch eine Anordnung der Lenksteu erungsvorrichtung nur für das rechte Hinterrad. Diese Vorrichtung umfaßt einen Sammler oder Akkumulator 14 zum Akkumulieren eines hohen hydraulischen Druckes, der von einer Hydraulikdruckpumpe 2 angetrieben durch einen Mo tor 1 erzeugt wird, und das Hochdrucköl in dem Akkumu lator 14 wird über zwei Dreiöffnungs-Dreistellungssole noidventile (Hinterradlenksteuerungssolenoidventile) 11c und 11d in einen Hinterradlenkbetätiger 12 geführt. Der Lenkbetätiger 12 weist einen Zylinder auf, in dem ein Kolben 12a eingeschlossen ist, um zwei Kammern zu bil den, die entsprechend mit den beiden Lenksteuerungsso lenoidventilen 11c und 11d verbunden sind, wodurch der Kolben 12a längsbeweglich in die rechte und linke Rich tung in Fig. 5 in Übereinstimmung mit den hydraulischen Drücken von den zwei Lenksteuerungssolenoidventilen 11c und 11d ist, oder in einer vorbestimmten Stellung ge halten wird. Der Kolben 12a ist über eine Kolbenstange 12b mit einem Gelenkarm 18 verbunden und die Längsbewe gung in dem Zylinder des Lenkbetätigers 12 verursacht Drehungen des rechten Hinterrads 13 in die linke und rechte Richtung, wie in Fig. 5 gezeigt. Der Lenkwinkel sensor 15b ist mit dem Lenkbetätiger 12 verbunden, um die Stellung des Kolbens 12a zu erfassen, und dabei den Drehwinkel zu erfassen, d. h. den Lenkwinkel des rechten Hinterrads. Die Bezugszeichen Sig3 und Sig4 stellen Si gnale dar, die von der elektronischen Kontrolleinheit 17 geliefert werden, um die Anregerspulen der Solenoidven tile 11c und 11d anzuregen, und Bezugszeichen Sig5 be zeichnet ein Signal, das den Lenkwinkel des rechten Hinterrads 13 angibt, welches in die elektronische Kon trolleinheit 17 eingegebenen wird.

Die Hinterradlenksteuerung wird im nachfolgenden unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm von Fig. 6 beschrieben. Die Ausführung von Schritten des Flußdiagramms wird mit einem vorbestimmten Zeitintervall durchgeführt, bei spielsweise 8 msek. Die Steuerung beginnt mit einem Schritt 501, in dem überprüft wird, ob das Fahrzeug sich unter Bremssteuerung befindet (Vierradantiblockier steuerung). Diese Entscheidung wird in Übereinstimmung mit dem Flag in dem Schritt 101 in Fig. 3 getroffen. Wenn nicht, folgt ein Schritt 502, um die bekannte Hin terradlenksteuerung durchzuführen, wo ein Hinterrad steuerungswinkel, auf den Bezug genommen wird, mit θ_RSN auf der Basis der Lenkinformation von dem Vorderrad lenksensor 16 und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, die als Funktion der Radgeschwindigkeitsinfor mation von den Radgeschwindigkeitssensoren 10a bis 10d abgeleitet werden kann. Hier ist θ_RSN ein Vektorwert. Beispielsweise, wie in Fig. 10 dargestellt, werden in dem Rahmen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in vorbestimmte Geschwin digkeit V_BN überschreitet, die Hinterräder in Phase ge setzt mit den Vorderrädern, und in Übereinstimmung mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit wird der Hinterradlenkwinkel auf der Basis der Vorderradlenkin formation und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, so daß die Lenkrate, welche die Rate des Hinterradlenkwin kels zu dem Vorderradlenkwinkel ist, sich dem Wert 1 nähert. Auf der anderen Seite, in dem Fall, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V_BN liegt, werden die Hinterräder in umgekehrte Phase mit den Vorderrädern gesetzt, und in Übereinstimmung mit dem Absinken der Fahrzeuggeschwindigkeit werden die Lenkwinkel der Hin terräder berechnet, so daß die Lenkrate näher an -1 her ankommt. In Fig. 10 nimmt für den Fall, daß die Phase in Übereinstimmung ist θ_RSN einen positiven Wert an, und in dem Fall der Umkehrphase nimmt er einen negativen Wert an. Der Schritt 502 ist gefolgt von einem Schritt 506, der im nachfolgenden beschrieben wird.

Wenn die Antwort des Schrittes 501 "JA" ist, folgt ein Schritt 503, um zu überprüfen, ob der absolute Wert des gesteuerten Winkels θ_F der Vorderräder, der durch das Signal von dem Vorderradlenksensor 16 erhalten wurde, geringer ist als K1, welches eine Konstante ist, die in dem ROM 17d vorgespeichert ist. Keine Führung bzw. Len kung der Vorderräder wird beschlossen, wenn der absolute Wert von θ_F geringer ist als K1. Wenn dies der Fall ist in dem Schritt 503, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 504 fort, der detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben wird, die den Inhalt von Schritt 504 zeigt. In Fig. 7 wird in einem Schritt 601 die Differenz zwischen den Bremsdrücken P_FR und P_FL, die den Vorder rädern zugeführt werden, berechnet als |ΔP| = |P_FR - P_FL|, wobei P_FR und P_FL durch Bremsdrucksensoren 8a und 8b erfaßt wurden. Der Schritt 601 wird von einem Schritt 602 gefolgt, wo der Basishinterradlenkwinkel θ_RSB be rechnet wird auf der Basis von |ΔP|, d. h. durch Verwen dung in |ΔP| als ein Parameter. Unter Bezugnahme auf Fig. 8A, in der die Beziehung zwischen |ΔP| und θ_RSB dargestellt ist, wird der Basishinterradlenkwinkel θ_RSB proportional angehoben in Übereinstimmung mit dem An stieg der Bremsdruckdifferenz |ΔP| bis θ_RSB einen vor bestimmten Wert θ_RSB1 erreicht. Das heißt, der Maximum wert von θ_RSB wird auf θ_RSB1 begrenzt. Hier wird die Berechnung von θ_RSB unter der Bedingung vorgenommen, daß |ΔP| = |P_FR - P_FL| nicht extrem klein ist, d. h. daß er über ΔPL ist. Dies berücksichtigt Rauschen und derglei chen. Die Beziehung, wie in Fig. 8 gezeigt, kann in dem ROM 17d als Gleichungen oder Abbildungsvorschriften (map) abgespeichert sein.

Ein Schritt 603 wird dann ausgeführt, um einen Fahr zeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv zu be rechnen zur Korrektur des Basishinterradlenkwinkels θ_RSB auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V_B. Wie in Fig. 8B gezeigt, steigt Kv, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit V_B fällt, um sich dem Wert 1 anzunähern. Ein Schritt 604 folgt, um den Endhinterradwinkelbefehlswert θ_RS als θ_RS = Kv . θ_RSB zu berechnen. Mit der Brems steuerung werden die Bremsdrücke unabhängig für die entsprechenden Räder gesteuert und unter Berücksichti gung der Tatsache, daß der Reibbungskoeffizient µ der Straßenoberfläche, auf der das Rad mit einem niedrigeren Bremsdruck gefahren wird, geringer ist, und ein Giermo ment (yaw moment) wird erzeugt, so daß das Fahrzeug dazu tendiert, zur Straßenseite mit hohen Reibungskoeffi zienten gedreht zu werden, wobei die Lenksteuerung aus geführt wird, um das Giermoment auszulöschen, so daß das Fahrzeug zu der Seite des Rades mit dem geringeren Bremsdruck gelenkt wird. Das heißt, daß obwohl in dem Fall von keiner Lenkung des Hinterrads, die Vorwärts richtung des Fahrzeugs ausgleichend zu der Straßenseite hoher Reibung geändert wird, wobei der oben beschriebene Vorgang die Erzeugung eines Giermoments verursacht, wo durch das Fahrzeug auf die Straßenseite mit geringem Reibungskoeffizienten µ geleitet wird, und als ein Re sultat hiervon wird das Giermoment, durch das das Fahr zeug auf die Straßenseite mit hohem Reibungskoeffizien ten µ geleitet wird, durch das Giermoment ausgelöscht, durch das das Fahrzeug auf die Straßenseite geringer Reibung geleitet wird, so daß das Fahrzeug geradeaus fahren kann.

Auf der anderen Seite, wenn |θ_F| ≧ K1 in dem Schritt 503 ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 505, wo der Hinterradsteuerwinkel, wie im Schritt 502 berechnet, korrigiert wird, unter der Berücksichtigung der Stärke und der Richtung des Giermoments, das aufgrund der Dif ferenz zwischen den Straßenoberflächenreibungskoeffi zienten µ für die linken und rechten Räder erzeugt wur de. Genauer wird in dem Fall, daß die Vorderräder in der Richtung des Giermoments gelenkt werden, welches auf grund der Bremsdruckdifferenz für die linken und rechten Räder erzeugt wurde, und durch welches das Fahrzeug auf die Straßenseite des hohen Reibungskoeffizienten µ ge leitet wird, das gemeinsame linke Hinterrad- und rechte Hinterrad-Lenkwinkelsteuerungsventil korrigiert, so daß der Lenkwinkel des Hinterrads stärker positiv und nega tiv angehoben wird (d. h., in dem Fall der gleichen Pha se, daß der absolute Wert davon groß wird, und in dem Fall der umgekehrten bzw. Rückwärts-Phase, daß der ab solute Wert davon gering wird), wohingegen in dem Fall, daß die Vorderräder in die Gegenrichtung zur Richtung des Giermoments gelenkt werden, er korrigiert wird, um den Hinterradlenkwinkel zu verringern. Das heißt, da θ_RSN, der in dem Schritt 502 berechnet wurde, ein Wert ist, der unter der Bedingung gesetzt ist, daß die Stra ßenoberfläche für die linken und rechten Räder hin sichtlich ihrer Reibungskoeffizienten µ miteinander übereinstimmen, gleichermaßen wie für den Fall der Vor derräder, wobei die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs von der normalen Richtung (wie in Fig. 10 gezeigt, wird die Vorwärtsrichtung genommen, wenn die normale Lenksteu erung durchgeführt ist, bei der der Hinterradlenkwinkel auf der Basis des Vorderradlenkwinkels und der Fahr zeuggeschwindigkeit bestimmt ist), aufgrund des Giermo ments verschoben wird, das aufgrund der Differenz zwi schen den Straßenoberflächenreibungskoeffizienten für die linken und rechten Räder erzeugt wird. Demzufolge wird der Hinterradlenkwinkel korrigiert, um das aufgrund der Reibungskoeffizientenunterschiede der Straßenober fläche erzeugte Giermoment auszulöschen.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das das Detail des Prozes ses zeigt, der in dem Schritt 505 gemäß Fig. 6 ausge führt wird. In einem Schritt 801 wird der Hinterradlen kungswinkel θ_RSN bei Nichtbremsung wie in dem Schritt 502 von Fig. 6 berechnet. Nach der Ausführung des Schrittes 801 wird dann ein Schritt 802 durchgeführt, um einen Korrekturwert θp zum Korrigieren des Hinterrad lenkwinkels θ_RSN auf der Basis der Differenz |ΔP| zwi schen den Bremsdrücken für das vordere linke und rechte Rad zu korrigieren, in Übereinstimmung mit der Beziehung wie in Fig. 8C beispielsweise dargestellt. In der Cha rakteristik, wie in Fig. 8C dargestellt, wird die ände rung des Hinterradlenkwinkels θ_RSN,was |ΔP| entspricht, gesetzt, um geringer zu sein als im Falle von Fig. 8A. Der Grund hierfür ist, daß in dem Fall von Lenken der Vorderräder, die Möglichkeit auftritt, daß die Genauig keit der Schätzung des linken und rechten Straßenober flächenreibungskoeffizienten µ auf der Basis der Brems druckdifferenz, aufgrund der Lastbewegung zwischen der linken und rechten Seite des Fahrzeugs und dergleichen verringert wird.

In einem Schritt 803 wird die Richtung des Giermoments, das in Bezug auf das Fahrzeug erzeugt werden soll, in Übereinstimmung mit dem Vorzeichen von ΔP beschlossen, d. h., wenn ΔP ≧ 0, ist die Entscheidung "JA", d. h. das Giermoment der rechten Richtung wird erzeugt, worauf ein Schritt 804 folgt, um das Hinterrad durch |θp| in die linke Richtung zu steuern, um das erzeugte Giermo ment auszulöschen. Auf der anderen Seite, wenn die Ent scheidung "NEIN" im Schritt 803 ist, d. h., daß das Giermoment der linken Richtung erzeugt wird, folgt ein Schritt 805, um gleichermaßen die Hinterräder durch |θp| in die rechte Richtung hiervon zu lenken.

Zurückkommend auf Fig. 6 werden in einem Schritt 506 die aktuellen Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrads unter Verwendung der Signale von den hinteren Lenkwin kelsensoren 15a und 15b berechnet. Der Schritt 506 ist gefolgt von einem Schritt 507, in dem der in dem Schritt 505 erhaltene Hinterradlenkwinkelbefehlswert verglichen wird mit den aktuellen Lenkwinkeln, und wird dann ge folgt von einem Schritt 508, in dem Stromwerte zu dem Hinterradlenksteuerungssolenoidventilen 11a bis 11d be rechnet werden, um eine kleine Differenz dazwischen herzustellen. Die berechneten Stromwerte werden dem Ausgabeschaltkreis 17h in einem nachfolgenden Schritt 509 zugeführt.

Wie oben beschrieben, wird durch unabhängige Positio nierung der Hinterräder in Übereinstimmung mit dem Un terschied zwischen den Bremsdrücken des linken und rechten Vorderrads, die Änderung der Betriebseigen schaften bzw. Fahreigenschaften des Fahrzeugs aufgrund von Straßenoberflächenreibungskoeffizientenunterschieden auf ein Minimum begrenzt, wodurch das Fahrzeug stabil gesteuert werden kann.

Obwohl in der obigen Beschreibung die Lenkwinkel der Hinterräder auf der Grundlage des Bremsdruckunterschieds des linken und rechten Vorderrads berechnet wurden, ist es ebenfalls möglich, sie dadurch zu bestimmen, daß weiterhin die Bremsdrücke für das hintere linke und rechte Rad berücksichtigt werden. Beispielsweise ist es erlaubt, die Hinterradlenkwinkel als eine Funktion des Durchschnittswertes der vorderen linken und rechten Bremsdruckdifferenz |ΔP_F| und der hinteren linken und rechten Bremsdruckdifferenz |ΔP_R| zu bestimmen. Zu die sem Zeitpunkt wird in dem Fall, daß ΔP_F und ΔP_R unter schiedliche Vorzeichen haben, die Hinterradlenksteuerung nicht durchgeführt und die Hinterräder können in eine neutrale Stellung zurückgeführt werden.

Im nachfolgenden wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, in der die Brems steuerung ohne Verwendung der Bremsdrucksensoren (8a bis 8d in Fig. 1) durchgeführt wird.

In Fig. 11, welche ein Flugdiagramm ist, das einen Be trieb der elektronischen Kontrolleinheit (ECU) 17 durchgeführt mit einem vorbestimmten Zeitintervall (beispielsweise 32 msek.) zeigt, führt die ECU erst ei nen Schritt 201 aus, in dem ein Zielwert Py des hydrau lischen Bremsdruckes für jedes der Räder gesetzt wird und ein Flag gesetzt wird, um anzugeben, daß das Fahr zeug unter Bremssteuerung steht. Wie im Falle der Fig. 3 sind die hydraulischen Zielbremsdrücke Py für die Räder wie nachfolgend bestimmt auf der Basis von Spannungssi gnalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 10a bis 10d und Referenzwerten, die in dem ROM 17d vorgespeichert sind.

Wp = K1 . (Vw - V_B + K2) + K3 . (w - _B)

P_MED(n) = P_MED(n-1) + K4 . Wp

Py = P_MED(n) + K5 . Wp,

wobei V_B eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, Vw eine Radgeschwindigkeit bezeichnet und K1, K2, K3, K4, K5 Konstanten sind, und Wp und P_MED Parameter sind zum Bestimmen von Py.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit V_B kann von der Radge schwindigkeit Vw abgeschätzt werden oder direkt durch Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors erhal ten werden. Wenn Py so erhalten wird, werden die hydraulischen Zieldrücke für das linke und rechte Vor derrad im nachfolgenden als Py_FL bzw. Py_FR bezeichnet.

Ein nachfolgender Schritt 202 wird ausgeführt, um ge schätzte Hydraulikdrücke Px in Schritten 205, 207, 209 zu setzen und Pmax, Pmin auf der Basis eines jeden der vorliegenden geschätzten hydraulischen Drücke Px zu erhalten unter Verwendung der Abbildungsvorschrift (map) von Fig. 4 oder der oben aufgeführten Gleichung Py = (Px + 0,344d) . 0,5e^0,0217d. Der Ausgangswert des geschät zten Hydraulikdruckes Px wird geeignet gesetzt, wenn der aktuelle Bremsdruck zum Zeitpunkt des Beginns der Steuerung gleich Pxo' ist und wenn der geschätzte Hydraulikdruck zur Zeit des Steuerungsbeginns, d. h. der Anfangswert von Px gleich groß Pxo ist, kann Pxo auf einen geeigneten Wert gesetzt werden, beispielsweise einen Wert, der leicht größer ist, als der maximal nor mal eingeschätzte Bremsdruck. Im vorliegenden Fall ist Pmax ein geschätzter Hydraulikdruckwert, der am Ende der Periode in dem Fall der Zielrate von 100% erhalten wird, d. h. in dem Fall, daß ein Befehlsignal, das nur einen Druckanstieg angibt, zu dem Zweistellungssolenoidventil 7a, 7b, 7c oder 7d ausgegeben wird. Pmin ist ein ge schätzter Hydraulikdruckwert, der am Ende der Periode in dem Fall der Zielrate von 0% erhalten wird, d. h. in dem Fall, daß ein Befehlssignal, das nur einen Druckabfall angibt, hierzu ausgegeben wird.

In einem Schritt 203 wird der Zielhydraulikdruck Py verglichen in seiner Größe mit Pmax und Pmin. Wenn Py ≦ Pmin ist, wird in einem Schritt 204 die Zielrate D zu 0% gesetzt, was nur einen Druckabfall angibt und in einem Schritt 205 wird Pmin als der geschätzte Hydraulikdruck Px gesetzt. Wenn Py ≧ Pmax ist, wird die Zielrate D in einem Schritt 206 auf 100% gesetzt, was einen aus schließlichen Druckanstieg angibt und in einem Schritt 207 wird Pmax als der geschätzte Hydraulikdruck Px ge setzt. Wenn weiterhin Pmin < Py < Pmax wird, die Ziel rate D in einem Schritt 208 in Übereinstimmung mit einer Abbildungsvorschrift, wie in Fig. 4 gezeigt, bestimmt (sofern notwendig, wird eine Interpolationsberechnung hingefügt), und in einem Schritt 209 wird Py als Px ge setzt. Gleichermaßen ist die Zielrate D bestimmt als D = 100 . d/32 und die Gleichung, die der Abbildungsvor schrift gemäß Fig. 4 entspricht, kann wie folgt ausge drückt werden:

Py = (Px + 0,344d) . 0,5e^0,0217d.

Schließlich wird in einem Schritt 210 ein Erregerstrom impuls, der der in dem Schritt 204, 206 oder 208 be stimmten Zielrate D entspricht, dem Zweistellungssole noidventil 7a, 7b, 7c oder 7d zugeführt.

Mit den oben beschriebenen Vorgängen bzw. Prozessen, wie in Fig. 12 dargestellt, wird, sogar wenn der Hydraulik druck in dem Radzylinder 9 gleich groß Pxo' zur Zeit der Steuerung, und der Ausgangswert der Steuerung gleich groß Pxo ist, die Rate D sukzessive bestimmt als D = 100 . di/T, (wobei i = 0, 1, 2, . . . und T die Prozeßdauer der Bremssteuerung durch die elektronische Steuereinheit 17 ist und im folgenden Fall ist T = 32 msek). Ein Er regerstromimpuls wird in Antwort auf die vorbestimmte Zielrate D ausgegeben und resultierend hieraus nähert sich der Hydraulikdruck unter der Steuerung bei fortschreitendem Zeitverlauf dem tatsächlichen Hydrau likdruck.

Somit wird der Bremsdruck derart gesteuert, daß jedes der Räder die optimale Schlupfrate annimmt, um unabhän gig die Antiblockiersteuerung für die entsprechenden Räder durchzuführen. Im vorliegenden Fall werden in der Hinterradlenksteuerung der zweiten Ausführungsform an stelle des Anhaltens der Bremsdruckinformation (P_FR, P_FL in dem Schritt 601 von Fig. 7) von den Bremsdrucksen soren, wie in Fig. 13 gezeigt, die Vorderradzielhydrau likdruckwerte Py_FR und Py_FL verwendet. In dem Flußdia gramm von Fig. 13 entsprechen die anderen Schritte 602 bis 604 denjenigen von Fig. 7. In diesem Fall wird auf grund des Mangels der Bremsdrucksensoren die Struktur gegenüber der erstgenannten Ausführungsform einfach. Es ist ebenfalls möglich, daß der derzeit geschätzte Hydraulikdruckwert Px als der Bremsdruck anstelle des Zielhydraulikdruckes Py verwendet wird.

Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen die Bremssteuerung und die Lenksteuerung unter Verwendung von nur einer CPU ausgeführt werden, ist es ebenfalls möglich, beide unabhängig voneinander unter Verwendung von zwei CPUs durchzuführen. In einem vorderradgelenkten und hinterradangetriebenem Fahrzeug ist es weiterhin, in dem Fall, daß die beiden Vorderräder unabhängig brems gesteuert und die beiden Hinterräder mit demselben Bremsdruck gesteuert werden, möglich, daß die Vorder räder für die Straßenoberflächenreibungskoeffizienten korrektur gelenkt werden.

Im nachfolgenden wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 14 beschrieben, welche eine Modifikation der Hinterrad lenksteuerung von Fig. 6 zeigt, d. h., des Vorgangs in dem Schritt 504 gemäß Fig. 7. Ein Unterschied zu dem Vorgang bzw. Verfahren von Fig. 7 bezüglich des Verfah rens von Fig. 14 ist der, daß der Basishinterradlenk winkel θ_RSB auf der Basis des absoluten Wertes |ΔP| (= |P_FR - P_FL|) der Differenz in dem Bremsdruck zwischen dem vorderen linken und rechten Rad gehalten wird und weiterhin auf dem absoluten Wert |P| (= |P_FR + P_FL|) der Summe der Bremsdrücke für das vordere linke und rechte Rad erhalten wird. Genauer wird in Fig. 14 ein Schritt 601'a zunächst ausgeführt, um auf der Basis der Brems druckwerte P_FR, P_FL von den Vorderradbremsdrucksensoren, dem absoluten Wert |ΔP| (= |P_FR - P_FL|) der Bremsdif ferenz zwischen dem vorderen linken und rechten Rad und dem absoluten Wert |P| (= |P_FR + P_FL|) der Summe der Bremsdrücke für das vordere linke und rechte Rad zu be rechnen. Ein Schritt 602' folgt, um den Basishinterrad lenkwinkel θ_RSB auf der Basis des berechneten |ΔP| und |P| (Parameter) in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (4) zu berechnen.

θ_RSB = C6 . |ΔP|/|P| (4)

wobei C6 eine Konstante ist.

Fig. 15A zeigt ein Beispiel der Beziehung zwischen θ_RSB und |ΔP| in Übereinstimmung mit der Größe (groß, mittel und klein) von |P|. Im vorliegenden Fall steigt θ_RSB proportional an, wenn |ΔP| ansteigt und auf der anderen Seite steigt θ_RSB an, wenn |P| abfällt. Jedoch ist θ_RSB gleichermaßen auf vorbestimmte Werte begrenzt. Zusätz lich ist die untere Grenze (ΔP1) hinsichtlich |ΔP| be stimmt. Nachfolgend wird ein Schritt 603 ausgeführt, um einen Korrekturkoeffizienten Kv zu erhalten für die Korrektur von θ_RSB auf der Basis der Fahrzeuggeschwin digkeit V_B. Der Korrekturkoeffizient Kv wird in Über einstimmung mit dem Aufzeigen der Beziehung zwischen V_B und Kv bestimmt, wie in Fig. 15B gezeigt. Der Schritt 603 wird von einem Schritt 604 gefolgt, in dem der ent gültige (korrigierte) Hinterradlenkwinkelbefehlswert θ_RS berechnet wird als θ_RS = Kv . θ_RSB.

Weiterhin wird, in der dritten Ausführungsform, wenn |θ_F| ≧ K1 indem Schritt 503 von Fig. 6 ist, der Schritt 505 ausgeführt, wie in Fig. 16 dargestellt, welche eine Modifikation des Vorgangs bzw. Verfahrens von Fig. 9 zeigt. Das heißt, daß in einem Schritt 801 der Hinter radlenkwinkel θ_RSN,wenn keine Bremssteuerung vorliegt, gleichermaßen berechnet wird, und in einem Schritt 802' wird ein Korrekturwert θp auf der Grundlage von |ΔP| und |P| berechnet. Fig. 15C zeigt die Beziehung zwischen p und P in Übereinstimmung mit den Größen (groß, mittel und klein) von ΔP. Das heißt, wenn |P| groß ist, daß θp relativ klein wird, wie durch die strichpunktierte Linie angegeben und daß, wenn |P| klein ist, θp relativ groß wird, wie durch die gestrichelte Linie angegeben. Obwohl θp im vorliegenden Fall für die Korrektur verwendet wird, ist es ebenfalls möglich, θ_RSB in dem Schritt 602' von Fig. 14 anstelle von θp zu verwenden. Die an deren Schritte von Fig. 16 entsprechen denen von Fig. 9.

Im nachfolgenden wird eine Beschreibung in bezug auf ein Bestimmungsverfahren des Basishinterradlenkwinkels θ_RSB gegeben, welche notwendig ist zur Bremsung des Kraft fahrzeugs mit der Änderung der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs, welches auf einem Minimum durch leichtes Lenken beschränkt wird.

Unter Berücksichtigung der Bremskraft und der Seiten kraft, die auf das Rad wirkt, wie in Fig. 17A gezeigt, resultiert die Bremskraft B in einer geringen Verände rung, wenn der Lenkwinkel θ unter 5 Grad ist und kann gemäß folgender Gleichung ausgedrückt werden (5).

Bi = µiWi (5),

wobei µ den Reibungskoeffizienten zwischen der Straßen oberfläche und dem Rad darstellt, W die Last auf das Rad angibt, und i eines der linken und rechten Vorder- und Hinterräder darstellt.

Auf der anderen Seite, wie in Fig. 17B gezeigt, ist, wenn der Lenkwinkel θ relativ klein ist, die Seitenkraft S im wesentlichen proportional zu dem Lenkwinkel θ und die Seitenkraft S kann wie folgt ausgedrückt werden, unter der Bedingung des Basishinterradlenkwinkels θ_RSB.

Si = C1 . µW . θ_RSB (6),

wobei C1 eine Konstante ist.

Im vorliegenden Fall, wie in Fig. 18 gezeigt, kann, wenn das Bremsdrehmoment, das um den Schwerpunkt G des Fahr zeugs aufgrund der Bremsdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt wird, gleich groß M_B ist, und das Seitenkraftdrehmoment, das um den Schwerpunkt aufgrund der Seitenkraft der Räder erzeugt wird, gleich M_S ist, ein stabiles Bremsen ohne Veränderung der Fahr zeugvorwärtsrichtung unter der Bedingung von M_B = M_S erreicht werden. Wenn, im vorliegenden Fall die Brems kraft und die Seitenkraft des linken Rades als B_L und S_L ausgedrückt werden und weiterhin die Bremskraft und die Seitenkraft des rechten Rades als B_R und S_R ausgedrückt werden, ist die folgende Gleichung (7) erfüllt:

C2 . |B_L - B_R| = C3 (S_L + S_R) (7),

wobei C2 und C3 Konstanten sind.

In Übereinstimmung mit der Substitution der oben ge nannten Gleichungen (5) und (6) in Gleichung (7), kann die folgende Gleichung (8) erhalten werden:

θ_RSB = C4 . |µ_L - µ_R|/(µ_L + µ_R) (8),

wobei C4 eine Konstante ist.

Andererseits, wenn das Gleichgewicht der auf ein Rad aufgebrachten Momente berücksichtigt wird, kann dies wie folgt ausgedrückt werden:

(I/R) . w = µ . W . R - C5 . r . p (9),

wobei I das Trägheitsmoment des Rades, darstellt, R den Radius des Rades bezeichnet, w die Beschleunigung des Rades ist, r den Abstand zwischen dem Bremsklotz und dem Drehmittelpunkt des Rades ist, P die Bremskraft angibt und C5 eine Konstante ist.

|µ_L - µ_R| und µ_L + µ_R werden wie folgt aus der Gleichung (9) erhalten.

|µ_L - µ_R| = A . |P_L - P_R| + B |w_L + w_R| (10)

µ_L + µ_R=A . (P_L + P_R) + B |w_L + w_R| (11)

Im vorliegenden Fall kann die Fahrzeugbeschleunigung Vw und die Fahrzeuggeschwindigkeit V_B wie folgt ausgedrückt werden:

w = (1 - S) _B (12)

m_B = W_B . (µ_L + µ_R)/2 (13),

wobei S die Schlupfrate und W_B die Last des gesamten Fahrzeugs darstellen.

Demzufolge werden die Gleichungen (10) und (11) wie folgt umgeschrieben:

|µ_L - µ_R| = A . |P_L - P_R| (14)

(µ_L - µ_R) = A' . (P_L + P_R) (15)

Demzufolge kann durch Substitution der Gleichungen (14) und (15) in die Gleichung (8) der Basishinterradlenk winkel θ_RSB wie folgt erhalten werden.

θ_RSB = C6 . |P_L - P_R|/(P_L + P_R) (16)

Von der obigen Beschreibung ist es ersichtlich, daß der Hinterradlenkwinkel θ_RSB, der notwendig ist, um die Ver änderung der Fahrzeugvorwärtsrichtung aufgrund der Bremsung auf ein Minimum durch leichtes Hinterradlenken auf der Basis der Differenz |ΔP| (= |P_L - P_R|) in Bremsdruck zwischen den rechten und den linken Rädern und der Summe |P| der Bremsdrücke für die rechten und linken Räder in Übereinstimmung mit der oben genannten Gleichung (4) berechnet werden kann.

Obwohl in der obigen Beschreibung der Hinterradlenkwin kel auf der Basis der absoluten Werte der Bremsdruck differenz zwischen den linken und rechten Vorderrädern und der Summe der Bremsdrücke für das linke und rechte Vorderrad erhalten wird, ist es ebenso möglich, weiter hin die Bremsdrücke für das linke und rechte Hinterrad zu berücksichtigen. Beispielsweise kann der Hinterrad lenkwinkel auf das Basis des Mittelwertes der linken und rechten Vorderradbremsdruckdifferenz |ΔP_F| . WF und der Bremsdruckdifferenz |ΔP_R| . WP des rechten und linken Hinterrades berechnet werden oder der Mittelwert des linken und rechten Vorderradbremsdruckabsolutwertes P_F Wf und des linken und rechten Hinterradbremsdruckabso lutwertes |P_F| . WR berechnet werden, wobei WF die auf die Vorderradachse aufgebrachte Last und und WR die auf die Hinterradachse aufgebrachte Last ist. In diesem Fall, wenn die Vorzeichen von ΔP_F und ΔP_R unterschied lich zueinander sind, wird die Hinterradlenkung nicht ausgeführt und das Hinterrad kann in seine Neutralposi tion zurückgebracht werden.

Gleichermaßen ist es, wie im Falle der oben genannten zweiten Ausführungsform möglich, die Steuerung ohne Verwendung der Bremsdrucksensoren durchzuführen. In diesem Fall wird das Verfahren von Schritt 504 von Fig. 6 durchgeführt, wie in Fig. 19 gezeigt, d. h. der Basis hinterradlenkwinkel wird auf der Basis der absoluten Werte |ΔP| und |P| der Differenz zwischen den hydrau lischen Zieldrücken Py_FR und Py_FL und deren Summe in den Schritten 601'b und 601'b berechnet.

Obwohl in der dritten Ausführungsform die Lenkwinkel für die linken und rechten Räder zueinander gleich sind, ist es ebenfalls möglich, die Lenkwinkel hierfür unabhängig zu bestimmen. Das heißt, es ist möglich, daß zum Erhal ten einer Seitenkraft zum Korrigieren der Fahrzeugvor wärtsrichtung, der Lenkwinkel größer gesetzt wird bezüg lich der Straßenseite mit hohem Reibungskoeffizienten µ an der die Seitenkraft groß ist und der Lenkwinkel ge ringer gesetzt wird, bezüglich der Straßenseite mit niedrigerem Reibungskoeffizienten µ. Weiterhin ist es ebenfalls möglich, nur einen Lenkbetätiger für das linke und rechte Hinterrad zu verwenden und nur ein Solenoid ventil anstelle von zwei Solenoidventilen 11c und 11d zu verwenden. Weiterhin ist es möglich, andere Vorrichtun gen wie beispielsweise Elektromotoren anstelle des Hin terradlenkhydraulikdruckbetätigers zu verwenden.

Obwohl in der obigen Beschreibung der dritten Ausfüh rungsform der Basishinterradlenkwinkel θ_RSB auf der Ba sis von |ΔP| und |P| berechnet wird, ist es ebenfalls möglich, anstelle von |P| die Seitenkraft oder das Rad drehmoment (Moment um die Radachse) zu verwenden, wel ches direkt durch eine geeignete Einrichtung, wie bei spielsweise einem Dehnungsmesser, zu messen, zum Erfas sen der Verformung des Aufhängungsarmes und durch einen Lastsensor zum direkten Messen der auf den Arm wirkenden Last.

Im nachfolgenden wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Ein Unterschied der vierten Ausführungsform bezüglich der ersten oder drit ten Ausführungsform betrifft den Arbeitsvorgang (den Schritt 504 in Fig. 6) der ausgeführt wird, wenn die Vorderräder in einem nicht gelenkten Zustand sind, d. h. daß der absolute Wert |θP| des Lenkwinkels der Vor derräder geringer ist als die Konstante K1. Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, das den Arbeitsvorgang zeigt, der in dem Schritt 504 ausgeführt ist, wenn |θP| < K1 ist. In Fig. 20 startet die Steuerung mit einem Schritt 504a, um die Differenz Δbp zwischen den Bremdrücken b_PR und b_PL zu berechnen, die auf das linke und rechte Hinterrad aufgebracht werden und mittels der Bremsdrucksensoren 8c und 8d zu berechnen, wobei Δbp = b_PL - b_PR ist. Ein Schritt 504b wird sodann ausgeführt, um entsprechend Lenkwinkelbefehlswerte θ_RL bzw. θ_RR auf der Basis der berechneten Hinterradbremsdruckdifferenz bp, der erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und der Hinter radbremsdrücke b_PL und b_PR in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen (17) und (18) zu berechnen.

θ_RL = Ks1 . Ks2 . θ_B (17)

θ_RR = Ks1 . Ks2 . θ_B (18),

wobei Ks1 einen Bremsabsolutdruckkorrekturkoeffizienten darstellt, der auf der Basis von |b_PL| oder |b_PR| in Übereinstimmung mit der Beziehung, wie in Fig. 21A ge zeigt, erhalten werden kann, wobei |b_PL| für die Be rechnung von θ_RL und |b_PR| für die Berechnung von θ_RR verwendet wird, Ks2 einen Fahrzeuggeschwindigkeitskor rekturkoeffizienten bezeichnet, der in Übereinstimmung mit der Beziehung, wie in Fig. 21B gezeigt, erhalten wird, und θ_B ein Basishinterradlenkwinkelbefehlswert ist, der auf der Basis des absoluten Wertes |Δbp| in Übereinstimmung mit der Beziehung, wie in Fig. 21C ge zeigt, erhalten wird. Der Koeffizient Ks1 ist unabhängig für das rechte und linke Hinterrad bestimmt, da er entsprechend auf der Basis der absoluten Werte in |b_PL| bzw. |b_PR| der Bremsdrücke für das linke und rechte Hin terrad berechnet wurde.

Der Schritt 504b wird von einem Schritt 504c gefolgt, um eine Begrenzung der Hinterradlenkwinkelbefehlswerte θ_RL und θ_RR vorzusehen. Das heißt, θ_RL und θ_RR werden entsprechend auf Werte zwischen -θ_G und +θ_G begrenzt, die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V_B in Übereinstimmung mit der Beziehung, wie in Fig. 21D ge zeigt, bestimmt werden.

Mit den oben beschriebenen Verfahren bzw. Arbeitspro zessen wird der Lenkwinkel in Übereinstimmung mit dem Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Straßen oberfläche verändert, d. h., daß der berechnete Lenkwin kelbefehlswert größer wird bezüglich des Rades bei ge ringerem Bremsdruck. Dies ist für die Entfernung des Problems, daß die Kurvenkräfte (cornering forces) der linken und rechten Räder unterschiedlich zueinander sind in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen den Rei bungskoeffizienten für das linke und rechte Rad, wie in Fig. 22 gezeigt, wo µL den Reibungskoeffizienten für das linke Rad, µR den Reibungskoeffizienten für das rechte Rad darstellen, ΔF die Differenz der Kurvenkräfte zwi schen den linken und rechten Rädern ist, die erzeugt wird, wenn die Lenkwinkelbefehlswerte für das linke und rechte Rad zueinander gleich sind, und Δf die Kurven kraftdifferenz ist, die auftritt, wenn die vierte Aus führungsform ausgeführt wird, wobei Δf in der Nähe von 0 liegt und sehr klein bezüglich ΔF ist.

Obwohl in der obigen Beschreibung Ks1 hier in Überein stimmung mit der Beziehung, wie in Fig. 21A dargestellt, bestimmt ist, ist es ebenso möglich, Ks1 in Überein stimmung mit der Beziehung wie in Fig. 23 gezeigt, zu bestimmen. Das heißt, wenn |b_PL| oder |b_PR| unter einem vorbestimmten Wert bpo liegen, ist der entsprechende Wert Ks1 auf 0 gesetzt. Damit wird ein unnötiges Radlenken vermieden.

Fig. 24 ist ein Flußdiagramm, das eine weitere Modifi kation des Verfahrens von Schritt 504 von Fig. 6 zeigt. In Fig. 24 wird ein Schritt 514a zunächst ausgeführt, um gleichermaßen die Differenz bp zwischen den Brems drücken b_PL und b_PF zu berechnen, gefolgt von einem Schritt 514b, in dem bp mit einem vorbestimmten Wert ΔPc verglichen wird. Wenn der absolute Wert |Δbp| davon geringer ist als ΔPc, folgt ein Schritt 514c, um den Bremsabsolutkorrektionkoeffizienten Ks1 auf 1,0 zu set zen. Dabei werden die Hinterradlenkwinkelbefehlswerte θ_RL und θ_RR in einem Schritt 514d berechnet. In diesem Fall werden θ_RL und θ_RR gleich zueinander. Dies ist er laubt, da kein Unterschied in der Kurvenkraft zwischen dem linken und rechten Rad auftritt. Ein Schritt 514e wird dann ausgeführt, um eine Begrenzung für θ_RL und θ_RR auszuführen, wie das in dem Verfahrensschritt des Schrittes 504c von Fig. 10 geschieht.

Andererseits, wenn Δbp < -ΔPc in dem Schritt 514b ist, wird ein Schritt 514f ausgeführt, so daß der Lenkwin kelbefehlswert θ_RL auf 0 gesetzt wird, und der Lenkwin kelbefehlswinkel θ_RR in Übereinstimmung mit der oben ausgeführten Gleichung (18) berechnet wird. Wenn weiter hin Δbp < ΔPc darin ist, wird θ_RR auf 0 gesetzt und θ_RL wird gemäß der Gleichung (17) berechnet.

Die Wirkungsweise von Fig. 23 erzeugt eine Verhinderung der Absinkens der Bremskraft des Fahrzeugs in dem Fall, daß die Kurvenkraft eines Rades nicht ausreichend ist, da der Reibungskoeffizient gering ist.

Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im nachhinein unter Bezugnahme auf die Fig. 25 bis 28 beschrieben. Fig. 25 ist eine schematische Darstel lung der gesamten Anordnung dieser Ausführungsform, in der Teile, die jenen der oben beschriebenen Ausfüh rungsformen entsprechen, mit denselben Bezugsziffern bezeichnet sind, und eine Beschreibung hiervon aus Gründen der Kürze unterbleibt. In der Darstellung gemäß Fig. 25 ist eine weitere elektronische Kontrolleinheit 17a' enthalten, die durch ein Ausgabe/Eingabetor 17g' mit Spannungssensoren S5 und S6 verbunden ist, die geeignet sind, Treiberspannungen (oder Treiberströme) von Bremsdrucksteuerungssolenoidventilen 7a und 7b für die Vorderräder zu messen, um davon den Fahrzustand zu erfassen.

Fig. 26 ist ein Flugdiagramm, das die Radlenksteuerung gemäß dieser Ausführungsform zeigt, wobei der Arbeits vorgang in einem bestimmten Zeitintervall ausgeführt wird, beispielsweise in 8 msek. In Fig. 26 startet der Arbeitsvorgang mit einem Schritt 901, um an der Basis der Signale von den Spannungssensoren S5, S6 zu über prüfen, ob das Fahrzeug unter Bremssteuerung steht. Wenn nicht, folgt ein Schritt 902, um den Hinterradlenkwin kelbefehlswert auf 0 zu setzen. Wenn die Entscheidung des Schrittes 901 "JA" ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 903 (entsprechend dem Schritt 503 in Fig. 6), in dem geprüft wird, ob der absolute Wert des Lenk(be triebs)winkels θ_F des Vorderrades geringer ist als ein vorbestimmter Wert K1. Wenn |θ_F| ≧ K1, geht der Ar beitsfluß weiter zu dem Schritt 902. Andererseits, wenn |θ_F| < K1, d. h., wenn die Vorderräder sich im ungelenkten Zustand befinden, geht der Arbeitsfluß zu einem Schritt 904 weiter, um den Hinterradlenkwinkelbefehlswert zu berechnen, wobei der Schritt seinerseits detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 27 beschrieben wird. In Fig. 27 werden in einem Schritt 904a die Öffnungs- und Schließzustände der Bremsdrucksteuersolenoidventile 7a und 7b für die Vorderräder auf der Basis der Signale von den Spannungssensoren S5 und S6 überprüft, um die Öffnungszeiten t_L und t_R der Solenoidventile 7a und 7b zu erhalten. Ein Schritt 904b folgt, um die geschätzten Werte P_FL und P_FR der Bremsdrücke für die Vorderräder zu erhalten. Diese Schätzung basiert auf der Tatsache, daß das Bremszweistellungssolenoidventil gesteuert wird, so daß der vorliegende Hydraulikdruck gleich dem berechneten hydraulischen Zieldruck wird, wie in der EP 0231113 A2 beschrieben. Das heißt, daß die Anstiegs- und Abfalleigenschaften des Bremshydraulikdrucks wie folgt ausgedrückt werden können:

P (ansteigend) = Po + a . t (19)

P (abfallend) = Po e^-b.t (20),

wobei a und b entsprechende Konstanten sind und t die Zeit bedeutet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 28 kann somit, wenn eine Per iode des Anstiegs oder des Abfalls des hydraulischen Druckes gleich T ist, der hydraulische Druck PL1 zur Zeit des Endes einer Periode nach dem Ausgangswert PLo gemäß der folgenden Gleichung (21) erhalten werden.

PL1 = (PLo + a . t_L) . e^-b(T-ti) (21)

Wenn demzufolge die Öffnungszeit (t_L1, t_L2, t_L3) des Solenoidventils bei jeder einzelnen Periode erhalten wird, kann der Bremsdruckschätzwert P_L zu einer be stimmten Zeit, d. h. der Wert, der geschätzt wird, bei einer bestimmten Zeit nach der Zeit des Ausgangswerts PLo nach der Berechnung des hydraulischen Zieldruckes gemäß der oben ausgeführten Gleichung (21) erhalten werden.

In einem Schritt 904c wird der absolute Wert der Brems druckdifferenz auf der Basis des linken und rechten Vorderradschätzbremshydraulikdruckes P_FL und P_FR als |ΔP| = |P_FL - P_FR| berechnet, gefolgt von einem Schritt 904d, um den Basishinterradlenkwinkel θ_RSB zu berechnen, unter Verwendung von |ΔP| als ein Parameter gemäß der Beziehung, wie in Fig. 8A dargestellt. Danach wird ein Schritt 904e ausgeführt, um den Korrekturkoeffizienten Kv für die Korrektur von θ_RSB auf der Basis der Fahr zeuggeschwindigkeit V_B in Übereinstimmung mit der Be ziehung, wie in Fig. 8B dargestellt, zu erhalten, und ein Schritt 904f wird ausgeführt, um den Endhinterrad lenkwinkelbefehlswert θ_RSalsθ_RS = Kv . θ_RSBzu be rechnen.

Danach, unter Rückkehr auf die Arbeitsvorgänge von Fig. 26, werden die Schritte 906 bis 909 ausgeführt entspre chend den Schritten 506 bis 509 von Fig. 6.

Der Unterschied zwischen der zweiten Ausführungsform und der letztgenannten Ausführungsform ist wie folgt. Obwohl beide hinsichtlich der Nichtvorsehens von Bremsdruck sensoren gemeinsam sind, wird in der zweiten Ausfüh rungsform der Ausgangswert Py auf der Basis von Pxo und P_MEDo zur Zeit der Steuerung erhalten, die vorbestimmt sind, und dann wird Px sukzessive erhalten unter Ver wendung von Pmax und Pmin, um so näher zu sein als der tatsächliche Hydraulikdruck, wie in Fig. 12 gezeigt. Daraus folgt, daß die Bremsdrücke unter Verwendung von Px erhalten werden können unbeachtlich des Nichtvorse hens der Bremsdrucksensoren. Andererseits wird in der letztgenannten Ausführungsform die Öffnungszeit (tL) des Solenoidventils erfaßt und der Hydraulikdruck nach einer bestimmten Zeit wird auf der Basis der Ausgangswerts gemäß der oben genannten Gleichung (21) erhalten. Somit ist ein wichtiger Unterschied der letztgenannten Aus führungsform im Bezug auf die zweite Ausführungsform das Schätzen des Hydraulikdrucks von der Öffnungszeit des Solenoidventils. Dieser Unterschied bringt den Vorteil, daß aufgrund der Verwendung des Ausgangssignals von ei ner Bremssteuerungseinheit zu dem Bremssolenoidventil es möglich ist, die Lenksteuereinheit von der Bremssteu ereinheit zu trennen. Dies erfordert somit nicht die Änderung der Bremssteuereinheit für die Lenksteuerein heit.

Claims

1. Steuerungssystem zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug mit zwei Paaren von linken und rechten Rädern, mit:
einer Bremssteuervorrichtung zum unabhängigen Steuern von Bremsdrücken für wenigstens ein Paar eines linken und rechten Rades, wobei die Bremssteuervorrichtung auf weist:
eine Bremsbetätigungseinrichtung zum Einstellen von Bremsdrücken, die auf das Paar des linken und rechten Rades in Antwort auf Bremssteuersignale aufgebracht wer den;
eine Radsensoreinrichtung (10a-10d) zum Erfassen von Drehgeschwindigkeiten des Paares des linken und rechten Rades und Erzeugen von Signalen, die die erfaßten Ge schwindigkeiten hiervon angeben;
eine Sollbremsdruckbestimmungseinrichtung zum Bestim men von Sollbremsdrücken für das Paar des linken und rechten Rades auf der Basis der Drehgeschwindigkeitssi gnale von der Radsensoreinrichtung; und
eine Bremsdrucksteuereinrichtung zum Ausgeben der Bremssteuersignale zu der Bremsbetätigungseinrichtung auf der Grundlage der von der Sollbremsdruckbestimmungs einrichtung erlangten Sollbremsdrücke (Py); und
wobei eine Lenksteuervorrichtung den Lenkwinkel eines bestimmten Paares des linken und rechten Rades in Ver bindung mit der Bremssteuerung steuert, welche durch die Bremssteuervorrichtung ausgeführt wird, wobei die Lenk steuervorrichtung aufweist:
eine Lenkbetätigungseinrichtung (12) zum Einstellen eines Lenkwinkels des bestimmten Paares des linken und rechten Rades in Antwort auf Lenksteuersignale; und
eine Lenkwinkelsteuereinrichtung zur Bestimmung des Lenkwinkels des bestimmten Paares des linken und rechten Rades auf der Grundlage der bei der Bremssteuerung, wel che von der Bremssteuervorrichtung ausgeführt wird, ver wendeten Bremsdrücke und zur Ausgabe der Lenksteuersi gnale, welche den bestimmten Lenkwinkel angeben, zu der Lenkbetätigungseinrichtung, wodurch ein Giermoment auf gehoben wird, welches durch die auf das Paar des linken und rechten Rades aufgebrachten Bremsdrücke gebildet wird.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Bremsdrucksensoreinrichtung (8a-8d) zum Erfassen der auf das Paar des linken und rechten Rades aufgebrachten Bremsdrücke, wobei die Lenkwinkelsteuereinrichtung die Steuerwinkel auf der Basis der Differenz zwischen den Bremsdrücken des Paares des linken und rechten Rades bestimmt, die von der Bremsdrucksensoreinrichtung erfaßt werden.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Lenkwinkel steuereinrichtung die Lenkwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der Differenz zwischen den Sollbremsdrücken bestimmt, die durch die Sollbrems druckbestimmungseinrichtung bestimmt werden.

4. Steuerungssystem nach Anspruch 1, welches weiterhin eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfas sen einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aufweist, und wobei die Lenksteuereinrichtung die Steuerwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf der Basis der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert.

5. Steuerungssystem nach Anspruch 1, welches weiterhin eine Bremsdrucksensoreinrichtung zum Erfassen der auf das Paar des linken und rechten Rades aufgebrachten Bremsdrücke aufweist, und wobei die Lenkwinkelsteuereinrichtung die Steuerwinkel auf der Basis der Differenz zwischen den Bremsdrücken des Paares des linken und rechten Rades, die durch die Bremsdrucksensoreinrichtung erfaßt werden, und der Summe der Bremsdrücke hiervon bestimmt.

6. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Lenkwinkel steuereinrichtung die Lenkwinkel des Paares des linken und rechten Rades auf das Basis der Differenz zwischen den Sollbremsdrücken, welche durch die Sollbremsdruckbe stimmungseinrichtung bestimmt werden, und der Summe der Sollbremsdrücke hiervon bestimmt.

7. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Lenkwinkel steuereinrichtung die Bremsdrücke, die auf das Paar des linken und rechten Rades aufgebracht werden, auf der Ba sis der Bremssteuersignale schätzt, die von der Brems drucksteuereinrichtung ausgegeben werden, und die Lenk winkel des Paares des linkes und rechten Rades auf der Basis der Differenz zwischen den geschätzten Brems drücken bestimmt.

8. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Bremsbetätigungseinrichtung Solenoidventile (7a-7d) für die Einstellung der Bremsdrücke für das Paar des linken und des rechten Rades aufweist und die Lenkwin kelsteuereinrichtung die hierauf aufgebrachten Brems drücke auf der Basis der Öffnungszeiten der Solenoidven tile schätzt.