JPH01132472A - 車両の補助操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ル吋少旦釣 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車輪ロック防止等のブレーキ圧力制御がなさ
れている車両に用いられ、制動時の車両進路を補正する
補助操舵装置に関する。

［従来の技術］ 制動時に、左右の各車輪の回転速度を検出し、車輪のロ
ックを起こさないように制動力を調整するブレーキ装置
を備えたアンチスキッドシステムが、既に提案されてい
る。このようなシステムにおいて、更に左右輪の路面に
対する摩擦係数μの差を考慮して、左輪及び右輪にそれ
ぞれ独立にブレーキ制御を実行しているアンチスキッド
システムも提案されている（特開昭５８−１６４４６０
号公報）。

上記のように左右独立にブレーキ制御を実行しているア
ンチスキッドシステム搭載車両において、その制御時に
は、左右輪の接地する路面の摩擦係数μが違えば、左右
輪にかかるブレーキ圧力が異なってくる。これは低μ路
側の車輪はロックし易いため、アンチスキッドシステム
がブレーキ圧力を下げて車輪を転動させることによりロ
ックを防ぐよう制御しているためである。逆に高Ｕ路側
の車輪は低μ路側に比べ車輪ロックが発生しにくいため
低μ路側の車輪より高いブレーキ圧力で制御されること
になるからである。

［発明が解決しようとする問題点コ 従って、従来のアンチスキッドシステムでは左右でＵが
異なる路面（いわゆる、またぎ路）での制動、特に急制
動の場合、左右輪に比較的大きい制動力差が生じ、無視
できないヨーモーメントが発生して車両進路が高Ｕ路側
に偏向し易いという問題があった。

この点に関して、出願人は、既に補助操舵を採用して、
アンチスキッドシステムを搭載した車両が、またぎ路等
で急制動を行った場合においても、車両の進路を偏向さ
せることなく、安全に制動できる発明を完成し、特願昭
６０−２００３０５号にて出願した。

上記発明はその目的を十分に達成するものであるが、ま
たぎ路ではそのコーナリングフォースが、左右で異なる
にもかかわらず、コーナリングフォースの差が補助操舵
される左右輪の操舵角に反映されず、車両にとってバラ
ンスのよい制御とはいえなかった。また補助操舵の際、
低ＬＬ路側ではコーナリングフォースがそれほど大きく
なく、かえって操舵により制動力を低下させてしまう場
合があり、やはり制御のバランス上、改善の余地が残さ
れていた。

発哩少構滅 そこで、本発明は、上記従来技術の問題点を解決すると
ともに、更にバランスのよい制御の実現を目的とし、次
のような構成を採用した。

［問題点を解決するための手段］ 即ち、第１図に例示するごとく、 前輪または後輪の内、少なくとも一方の左右輪Ｍ１につ
いて、その左右輪Ｍ１の各ブレーキ圧力を左右独立に制
御する車両Ｍ２に用いられる補助操舵装置において、 上記左右輪Ｍ１を左右独立に操舵可能な補助操舵手段Ｍ
３と、 上記左右輪Ｍ１の各ブレーキ圧力を検出するブレーキ圧
力検出手段Ｍ４と、 上記両ブレーキ圧力の差を検出する圧力差検出手段Ｍ５
と、 上記圧力差検出手段Ｍ５にて所定値以上のブレーキ圧力
の差が存在すると検出されると、上記補助操舵手段Ｍ３
により、上記ブレーキ圧力検出手段Ｍ４にて検出された
左右の各ブレーキ圧力に応じて上記左右輪Ｍ１の各補助
操舵角を個々に制御する操舵角制御手段Ｍ６と、 を備えたことを零に制御する車両の補助操舵装置を要旨
とするものである。

［作用コ 圧力差検出手段Ｍ５により所定値以上のブレーキ圧力の
差が検出されると、操舵角制御手段Ｍ６はブレーキ圧力
検出手段Ｍ４にて検出された左右の各ブレーキ圧力に応
じて左右輪Ｍ１の各補助操舵角を個々に制御する。この
補助操舵角の制御は補助操舵手段Ｍ３を介して各車輪毎
になされる。

従って、またぎ路等で、左右のμが異なれは、必要な制
動を実現するブレーキ圧力が左右軸で異なり、その差が
所定値以上であれば、左右輪の補助操舵を開始する。そ
の各操舵量は各ブレーキ圧力に依存させたものとしてい
る。このことにより、左右の制動、左右のコーナリング
フォースは、バランスする方向に制御される。

次に、本発明の詳細な説明する。本発明は乙れらに限ら
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の
態様のものが含まれる。

［実施例］ 第２図に本発明第１実施例の全体構成図を示す。

本実施例は電子制御回路１、アンチスキッド油圧アクチ
ュエータ系３及び後輪補助操舵用油圧アクチュエータ系
５を中心として構成され、左前輪７、右前輪９、左後輪
１１及び右後輪１３のブレーキ圧力制御、更に左右後輪
１１．１３の補助操舵角制御を行っている。

上記電子制御回路１は、各車輪７．　９．　１１゜１３
の車輪速センサ１５．　１７．　１９．　２１、ブレー
キ圧力センサ２３．　２５．　２７．　２９、前輪操舵
角センサ３１、左右の後輪操舵角センサ３３゜３５及び
ブレーキスイッチ３７から信号を人力し、所定の処理を
実行して、上記アンチスキッド油圧アクチュエータ系３
及び後輪補助操舵用油圧アク子ュエータ系５に制御信号
を出力している。

上記アンチスキッド油圧アクチュエータ系３については
、第３図にその詳細を示す。本図は左前輪７にて説明し
ているが、他の車輪９．１１．１３にも同様に対応して
いるものである。

ここで、モータ３９により駆動される油圧ポンプ４１の
吸入口と吐出口との間には、切換弁４３が設けられてい
る。この切換弁４３は、ブレーキペダル４５の踏み込み
時に、ブレーキマスクシリンダ４７の油圧により、油圧
ポンプ４１の吐出口と吸入口との間を連通状態から遮断
状態に反転・保持する。これによりマスクシリンダ油圧
に油圧ポンプ圧を追従させることができる。

上記油圧ポンプ４１の吐出口は、３ボートのブレーキ圧
力制御用２慎置電磁弁４９ａを介してホイールシリンダ
５１ａと連通している。上記２位置電磁弁４９ａは、非
励磁時には油圧ポンプ４１の吐出口とホイールシリンダ
５１ａとを連通状態に保ち、励磁時にはホイールシリン
ダ５１ａとリザーバ５３とを連通状態に保つ。

尚、上記２位置電磁弁４９ａは電子制御回路１よりのデ
ユーティ信号により励磁の切換が制御される。また、こ
の２位置電磁弁４９ａからホイールシリンダ５１ａへの
経路に、半導体圧力センサ等からなる、前記したブレー
キ圧力センサ２３が配置されホイールシリンダ５１ａに
かかる油圧をブレーキ圧力信号として、電子制御回路１
に出力している。

上記２位置電磁弁４９ａ及びホイールシリンダ５１ａは
、他の車輪９．１１．１３では、後述する２位置電磁弁
４９ｂ、４９ｃ、４９ｄ、及び第２図に示したホイール
シリンダ５１ｂ、５１ｃ。

５１ｄに対応する。

次に、後輪補助操舵用油圧アクチュエータ系５について
は、第４図にその詳細を示す。本図は左後輪１１にて説
明しているが、他の後輪１３にも同様に対応しているも
のである。

ここで、モータ５５により駆動される油圧ポンプ５７の
吐出口側には、逆止弁５９を介してアキュムレータ６１
が備えられている。このアキュムレータ６１は油圧ポン
プ５７の発生する高圧油を蓄積している。更にこのアキ
ュムレータ６１の高圧油は２つの３ボ一ト３位置電磁弁
である後輪操舵制御用第１電磁弁１１ａと後輪操舵制御
用第２電磁弁１１ｂとを介して、後輪操舵用アクチュエ
ータ６３のシリンダ６３ａに供給される。このシリンダ
６３ａの内部にはピストン６３ｂが配設され、アキュム
レータ６１の高圧油はこのピストン６３ｂの両側に選択
的に供給される。

このピストン６３ｂはパラレルリンクサスペンションの
アーム６５に連結されており、このアーム６５は揺動軸
６５ａを介して設けられた回動支持部６５ｂζこより、
車軸６７を回転可能に把持している。この車軸６７は自
在継手６７ａを介してエンジンから駆動力を得ることが
でき、車輪１１を回転させて、車両の駆動力を得ている
。

上記ピストン６３ｂの両側への高圧油の選択的供給が、
電子制御回路１からのデユーティ信号にて駆動される後
輪操舵制御用第１電磁弁１１ａ及び後輪操舵制御用第２
電磁弁１１ｂの作動によりなされると、ピストン６３ｂ
が図示左右いずれかに移動する。このことにより、アー
ム６５が連動し、車輪１１が回転可能状態のままで操舵
される。

前記後輪操舵角センサ３３は上記ピストン６３ｂの位置
を車輪１１の操舵角位置として検出し、操舵角信号とし
て電子制御回路１に出力する。

上記後輪操舵制御用第１電磁弁１１ａ５後輪操舵制御用
第２電磁弁１１ｂ及び後輪操舵用アクチュエータ６３は
、他の後輪１３では、後述する電磁弁１３ａ、１３ｂ及
び第２図に示した後輪操舵用アクチュエータ６９に対応
する。

上記電子制御回路１は、第５図に示すごとく、ＣＰＵｌ
ａＳＲＯＭｌ　ｂ、ＲＡＭＩ　ｃ及びバスライン１ｄを
備えて、マイクロコンピュータとして構成されいる。上
記車輪速センサ１５〜２１から出力される各車輪７〜１
３の回転速度に比例した周波数のパルス状電圧信号は、
パルスを波形整形する波形整形回路１ｅと人力ボート１
ｆとを介して人力し、上記ブレーキ圧力センサ２３〜２
９、上記前輪操舵角センサ３１及び後輪操舵角センサ３
３．３５の出力信号は、アナログバッファ１ｇとＡ／Ｄ
コンバータ１ｈとを介して人力され、デジタル信号に変
換される。

一方、上記ブレーキ圧力制御用電磁弁４９ａ〜４９ｄ及
び上記後輪操舵制御用電磁弁１１ａ、１１ｂ、１３ａ、
１３ｂ”ｘの駆動信号は、出力ポート１１と各出力回路
１ｊ、ｌｋとを介して、各電磁弁４９ａ〜４９ｄ、　　
１１　ａ、　　１　ｌ　ｂ、　　１３ａ。

１３ｂの励磁コイルへの励磁電流として与えられる。

次に、上記電子制御回路１にて各車輪７〜１３毎に実行
される４輪アンチスキッド制御および後輪１１．１３の
補助操舵制御について説明する。

まず、一定周期（例えば３２　ｍ　ｓ　）で各車輪７〜
１３毎に実行される４輪アンチスキッド制御処理につい
て述べる。第６図はその制御のフローチャートを示して
いる。

処理が開始されると、ブレーキ圧の目標油圧値Ｐｙを各
車輪７〜１３毎に設定する（ステップ１００）。目標油
圧値Ｐｙは車輪速センサ１５〜２１の電圧信号とＲＯＭ
１ｂ内に予め格納された基準値とに基づいて下式のごと
く設定される。

ＷＰ＝ＫＩＸ　（ｖＩ４１−ｖＢ＋に２）＋に３Ｘ　（
ｖＷ−ｖＢ）・・・（１） Ｐ　ＭＥＤ＝　Ｐ　ＭＥＤ＋　Ｋ　４Ｘ　ＷＰ　　　　
　　・・・（２）Ｐｙ　＝ＰＭＥＤ＋に５ＸＷＰ　　　
　　　・・・（３）ここで、ＶＷは車輪速度、ＶＢは車
体速度、ＱｕはＶＷの時間差分値、ＱＢはＶＢの時間差
分値、Ｋｌ、に２．に３．に４．に５はそれぞれ定数を
表す。ＶＢはＶＷから推定できるが、別に車体速度セン
サを備えて直接求めるようにしてもよい。

次にブレーキ制御中であることを示すフラグをセットす
る（ステップ１０１）。このフラグは本ブレーキ制御に
影響される他の制御の実行・停止等を判断するためのも
のである。そのリセットは車輪７〜１３のスリップが所
定範囲に納り、ブレーキ制御が終了した場合に、実行さ
れる。

次に、現在の油圧値ＰｘからＰ　ＭＡＸ　、　Ｐ　Ｍ　
Ｉ　Ｎ　ｔｉ−設定する（ステップ１０２）。このＰ　
ＭＡＸはデユーティ１００％、即ち増圧指令部分のみか
らなる指令信号を２位置電磁弁４９ａ〜４９ｄに出力し
た場合に、周期終了時点で到達すると予想される推定油
圧値であり、ＰＭＩＮはデユーティ０％、即ち減圧指令
部分のみからなる指令信号を２位置電磁弁４９ａ〜４９
ｄに出力した場合に、周期終了時点で到達すると予想さ
れる推定油圧値である。

次に、目標油圧値ｐｙとＰＭＡＸ、ＰＭＩＮとを大小比
較する（ステップ１０３）。

■Ｐｙ≦ＰＭＩＮの場合には、デユーティＤを０％、即
ち減圧指令部分のみからなる指令信号を作成するための
デユーティに設定する（ステップ１０４）。

■Ｐｙ≧Ｐ　ＭＡＸの場合には、デユーティＤを１００
％、即ち増圧指令部分のみからなる指令信号を作成する
ためのデユーティに設定する（ステップ１０６）。

■ＰＭＩＮ＜　Ｐ　ｙ　＜ＰＭＡＸの場合には、デユー
ティＤを第７図に示すＰｘとＰｙとの関係を表すマツプ
から求める。更に必要に応じて補間演算を追加する。

第７図で、ｄは一周期３２ｍ５における増圧時間を表す
パラメータであり、デユーティＤは下式１式％ 尚、マツプの代わりの演算式は、下式で表される。

Ｐｙ＝　　（Ｐｘ＋０．３４４ｄ）Ｘｏ、５ｅ”・”２
１７ｄ次に前記ステップ１０４，１０６または１０日に
て設定されたデユーティＤに基づく励磁電流パルスを２
位置電磁弁４９ａ〜４９ｄに出力する（ステップ１１０
）。

以上の処理を実行することにより、各車輪７〜１３が最
適のスリップ率となるようにブレーキ圧力が制御され、
各輪独立にアンチスキッド制御がおこなわれる。

次に、第８図に示すフローチャートに従って後輪操舵制
御について説明する。本処理は一定周期、例えば、８ｍ
ｓ毎に行う。

処理が開始されると、まず、ブレーキ制御中か否かを、
前記アンチスキッド制御のステップ１０１にてセットさ
れるフラグが、セットされているか否かにより判定する
（ステップ５０１）。

■アンチスキッド制御中でなければ、非ブレーキ制御時
であるので、公知の後輪操舵制御を行うべく、前輪操舵
角センサ３１の出力信号や車輪速センサ１５〜２１の出
力信号に基づき、後輪補助操舵角指令値θＲ５Ｎを算出
し、その値を左右後輪１１．１３の後輪補助操舵角指令
値θＲＬ、　　θＲＲとする（ステップ５０２）。

これは、例えば特公昭６０−４４１８５号公報で提案さ
れているように、前輪の操舵角及び車速に応じて後輪操
舵角を算出する。例えば第１２図に示すように、車速Ｖ
Ｂが所定の車速ＶＢＮを越える範囲では後輪を前輪と同
位相にし、かつ車速が増大するにしたがい操舵比を１に
近づけるように前輪操舵角信号と車速ＶＢとにより後輪
操舵角を算出する。また車速ＶＥＩがＶＢＮ以下の場合
は前輪と逆位相にし、かつ車速ＶＢが減少するしたがい
操舵比を−１に近づけるように後輪の操舵角指令値θＲ
５Ｎを算出する。

■またブレーキ制御中であれば、前輪操舵角センサ３１
の出力信号、即ち前輪ステアリング切り角θＦの絶対値
１０Ｆ　１が定数にθより小さいか否かを判定する（ス
テップ５０３）。定数にθはＲＯＭ１ｂに予め記憶され
た定数値であり、この値より１θＦ　１が小さい場合、
前輪のステアリングは操舵されていないと判定されるべ
く設定されている。

上記ステップ５０３で１θＦｌ＜Ｋθの場合は、後輪操
舵角指令値の算出処理（ステップ５０４）に移り、１０
Ｆ１≧にθの場合は、操舵中のブレーキ制御時の後輪操
舵角指令値の算出処理（ステップ５０５）に移る。

■上記ステップ５０４にて実行される処理は、第９図の
フローチャートに基づいてなされる。

即ち、まず左右後輪ブレーキ圧力差Δｂｐが、後輪１１
．１３の左右のブレーキ圧力センサ２７゜２９から検出
された各圧力値ｂＰＬ、　　ｂＰＲに基づいて算出され
る（ステップ５０４ａ）。

次に、左右後輪１１．１３の操舵角指令値θＲＬ。

θＲＲが各々、左右後輪ブレーキ圧力差Δｂｐ、車速Ｖ
Ｂ、左後輪ブレーキ圧力ｂ　ＰＬ、右後輪ブレーキ圧力
ｂＰＲに基づいて下式（４）、（５）のごとく算出され
る（ステップ５０４ｂ）。

θＲＬ＝　Ｋ　ＳＩＸ　ＫＳ２ＸθＢ　　・・・（４）
θＲＲ＝ＫＳＩＸＫＳ２ＸθＢ　　・・・（５）ここで
、ＫＳＩはブレーキ絶対圧力補正係数であり、θＲＬの
算出では１ｂＰＬＩに基づいて第１０図（Ａ）のグラフ
の関係から求められ、θＲＲの算出では、ＩｂＰＲＩに
基づいて第１０図（Ａ）のグラフの関係から求められる
。ＫＳ２は車速補正係数であり、ＶＢに基づき第１０図
（Ｂ）の関係から求められる。θＢは基本後輪操舵角指
令値であり１Δｂｐ　　１に基づき第１０図（Ｃ）のグ
ラフの関係から求められる。上記ＫＳ１は各後輪１１．
１３のブレーキ絶対圧力１　ｂＰＬｌ、　　Ｉ　ｂＰＲ
ｌに基づいて求められているので、後輪１１．１３毎に
独立の値となる。

次に操舵角指令値θＲＬ、　　θＲＲの制限がなされる
（ステップ５０４ｃ）。即ちその絶対値１θＲＬ　Ｉ　
。

１θＲＲＩが、第１０図（Ｄ）（７）ゲラフカらＶＢ（
７）値に基づいて求められた後輪操舵角指令値の制限値
θＧにて制限される。即ち、θＲＬ、　　θＲＲは一θ
Ｇ〜＋θＧの間に設定される。

■上記ステップ５０３にて１θＦ１≧にθと判定された
場合に実行されるステップ５０５の処理では、ステップ
５０２で算出したと同じ後輪操舵角θＲ５Ｎを求め、こ
れに対し更に左右のＨの違いにより発生するヨーモーメ
ントの大きさと方向を考慮して補正を行っており、この
点がステップ５０２と違っている。即ち、左右輪のブレ
ーキ圧力差により発生する、車両を高Ｕ路側へ回転しよ
うとするヨーモーメントと同じ方向に前輪ステアリング
が切られていた場合は、後輪１１．１３の操舵角を正負
の符号（同相を正、逆相を負）を含めて、より増大する
方向（即ち、同相の場合、絶対値は大きくなり、逆相の
場合、絶対値は小さくなる。）に、また前述のヨーモー
メントと逆の方向に前輪ステアリングが切られていた場
合は、後輪１１．１３の操舵角をより減少する方向に後
輪１１．１３の左右共通の操舵角指令値を補正する。

上記ステップ５０５にでにて実行される処理は、第１１
図のフローチャートに基づいてなされる。

まず、非ブレーキ制御時の後輪操舵角θＲ５Ｎをステッ
プ５０２と同様に算出する（ステップ８゜１）。

次にこの補正項θＰを、左右前輪ブレーキ圧力差の絶対
値１Δｂｐ　ｌより算出する（ステップ８０２）。その
１Δｂｐ　　ｌとθＰとの関係の一例を第１３図に示す
。

次に前輪７，９の操舵方向を判定しくステップ８０３）
、かつ左右後輪１１．１３の接する路面の各Ｈの大小関
係を１Δｂｐ　ｌに基づいて判定する（ステップ８０４
．８０５）。この判定により後輪操舵角補正項の符号を
決定している。

次に、この判定（ステップ８０４，８０５）にしたがい
、同相を正、逆相を負としてθＰによるθＲ５Ｎの補正
を行っている（ステップ８０６〜８０９）。更に、この
補正後のθＲ５Ｎを各後輪操舵角指令値θＲＬ、　　θ
ＲＲとして設定する（ステップ９００）。

第８図に戻り、上述のごとく、各ステップ５０２．５０
４，５０５にて設定した左右後輪１１゜１３の後輪操舵
角指令値θＲＬ、　　θＲＲに基づいて、後輪１１．１
３の操舵が実行される。

即ち、後輪操舵角センサ３３，３５より左右後輪１１．
１３の実操舵角を検出しくステップ５０６）、上記後輪
操舵角指令値θＲＬ、　　θＲＲと各実操舵角とを比較
しくステップ５０７）、その差を減少する方向へ後輪操
舵制御用電磁弁１１ａ、１１ｂ、１３ａ、１３ｂへ流す
電流値を算出し、出力回路１ｋにＣＰＵ１ａから対応す
る信号が出力される（ステップ５０９）。

上述のごとく、制御がなされることにより、ブレーキ制
御中、前輪ステアリングの操作が小さいときは、前記式
（４）、　　（５）に基づいて、後輪操舵角指令値θＲ
Ｌ、　　θＲＨの算出が実行されるが、そのブレーキ絶
対圧力補正係数ＫＳＩが各後＠１１゜１３のブレーキ絶
対圧力１　ｂＰＬｌ、　　ｌ　ｂＰＲＩをパラメータと
し、第１０図（Ａ）のどと＜１ｂＰＬｌ。

１ｂＰＲＩが減少するほどＫＳＩが増加する傾向にある
ため、ブレーキ圧力が低い後輪側はど、算出される操舵
角指令値が大きくなる。即ち、路面との摩擦係数μが小
さい方の後輪はど、より大きく操舵されることとなる。

これは、第１４図に示すごとく、左後輪１１の摩擦係数
μＬと右後輪１３の摩擦係数μＲとの差（例えば、Ｌｔ
Ｌ＞ＪＪ、Ｒとする。）に応じてコーナリングフォース
の操舵角に対する立ち上がりが異なるため、後輪操舵角
を同一（例えば左右ともθＲＬ）とした場合には、左右
のコーナリングフォースの差Δドが大きくなり、アンバ
ランスとなる。

そこで、本実施例では、コーナリングフォースの差を小
さくすべく、ｕ、Ｒ側の右後輪１３の操舵角ｅＲＲを、
ｕＬ側の左後輪１１の操舵角θＲＬより高くなるように
θＲＬとｅＲＲとに差を設ける。このため、左右のコー
ナリングフォースの差Δｆも小さくなり（設定により差
Δｆを零にできる。）、バランスのとれた制御となる。

次に第２実施例について説明する。

第２実施例は、第１実施例とは第９図で詳述した後輪操
舵制御のステップ５０４が異なるのみである。そのステ
ップ５０４のフローチャートを第１５図に示す。

本処理が第１実施例と同様な条件で開始されると、まず
左右後輪ブレーキ圧力差Δｂｐが算出される（ステップ
５１４ａ）。この処理は上記ステップ５０４ａと同じ処
理である。

次にΔｂｐの大きさが判定される（ステップ５１４ｂ）
。

■ここでその絶対値１Δｂｐ　　ｌが所定値ΔＰｃ以下
の場合、上記ブレーキ絶対圧力補正係数ＫＳＩが１．０
に固定される（ステップ５１４ｃ）。次に上記式（４）
、　　（５）に基づいて、後輪操舵角指令値θＲＬ、　
　ｅＲＲの算出が実行される（５１４　ｄ）。このとき
ＫＳ１＝１．０であることから、その計算は結局、両指
令値θＲＬ、　　ｅＲＲとも同一の値となる。これは、
コーナリングフォースが左右後輪１１．１３の間ではほ
とんど差がないため、操舵量を同一としてもバランスを
欠かないからである。

こうして次に第１実施例のステップ５０４Ｃと同じく操
舵角指令値θＲＬ、　　ｅＲＲの制限がなされる（ステ
ップ５１４　ｅ）。

■上記Δｂｐが−ΔＰｃより小さい場合、左後輪１１の
操舵角指令値θＲＬが零に設定されると共に、右後輪１
３の操舵角指令値θＲＲが上記式（５）のごとく算出さ
れる（ステップ５１４ｆ）。以下、ステップ５１４ｅが
実行される。

■上記ΔｂｐがΔＰｃより大きい場合、右後輪１３の操
舵角指令値θＲＲが零に設定されると共に、左後輪１１
の操舵角指令値θＲＬが上記式（４）のごとく算出され
る（ステップ５１４ｇ）。以下、ステップ５１４ｅが実
行される。

即ち、第２実施例の処理は、所定値２１０以上ブレーキ
圧力差Δｂｐがある場合、ブレーキ圧力絶対値１　ｂＰ
Ｌｌ、　　Ｉ　ｂＰＲｌの低い方の後輪の操舵角指令値
θＲＬ、　　ｅＲＲを零としている。

従って、第１４図に示すごとく、μが低くてコーナリン
グフォースが十分に出ない後輪については、制動力側を
重視して制動力を低下させないために、該当する側の操
舵角指令値θＲＬ、　　ｅＲＲを零としているのである
。ヨーモーメントの解消にはブレーキ圧力絶対値の高い
方の後輪が分担できる。

こうして、ヨーモーメントの解消に十分に対処しつつ、
制動力も比較的高く保つことができる。

また、第３実施例として、第１実施例を利用し、第１０
図（Ａ）に示したグラフの代わりに第１６図のグラフで
表される関係を用いて、ブレーキ圧ｊ［ＩＪｆｉ　ｌ　
ｂＰＬ　ｌ　、　　Ｉ　ｂＰＲｌ　カ所定（［ｂＰＯ以
下の場合に、所定値ｂＰＯ以下となった側のＫＳＩを零
にするようζこしてもよい。

この場合は、第２実施例と同様な効果と共に、ブレーキ
圧力絶対値１ｂＰＬｌ、１ｂＰＲ１が所定値ｂＰθ以下
の場合に、不要な後輪操舵を省略することができる。

尚、上記各実施例では、ブレーキ圧力センサ２３．２５
，２７．２９を用いて、直接、ブレーキ圧力を検出して
いたが、ブレーキ圧力センサを用いずに、例えば各ブレ
ーキ圧力制御用電磁弁４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄ
による制御毎に、ブレーキ圧力初期値に各電磁弁４９ａ
、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄの作動に対応した値を加減算
するといった処理を、電子制御回路１内にてなして求め
てもよい。こうして得られた値は現在のブレーキ圧力の
推定値であり、上記実際のブレーキ圧力として用いるこ
とができる。このように構成した場合には、ブレーキ圧
力センサ１５．　１７．　１９゜２１が不用になると共
に、各ブレーキ圧力センサ１５．１７，１９．２１の検
出信号を人力して処理する、電子制御回路１の周辺回路
構成および制御プログラムを簡略化できるという利点も
生じる。

上記実施例において、左右後輪１１．１３が左右輪Ｍ１
に該当し、後輪補助操舵用油圧アクチュエータ系５が補
助操舵手段Ｍ３に該当し、左右後輪ブレーキ圧カセンサ
２７．２９または計算により圧力を求める場合は電子制
御回路１がブレーキ圧力検出手段Ｍ４に該当し、電子制
御回路１が圧力差検出手段Ｍ５と操舵角制御手段Ｍ６と
に該当し、ステップ５０４ａ、５１４ａの処理が圧力差
検出手段Ｍ５としての処理に該当し、ステップ５０４ｂ
、５０６，５０７，５０８，５０９，５１４ｂ、５１４
ｆ、５１４ｇの処理が操舵角制御手段Ｍ６としての処理
に該当する。

光匪辺効深 本発明の補助操舵装置は、上述のごとく、所定値以上の
ブレーキ圧力の差が存在すると、左右の各ブレーキ圧力
に応じて上記左右輪Ｍ１の各補助操舵角を個々に制御し
ている。

従って、車両の進路の偏向を防止し安全に制動できると
共に、左右−律の補助操舵ではないので、左右がバラン
スのよい補助操舵制御となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示する説明図、第２図
は第１、第２及び第３実施例の構成図、第３図はアンチ
スキッド油圧アクチュエータ系の機能説明図、第４図は
後輪補助操舵用油圧アクチュエータ系の機能説明図、第
５図は電子制御回路のブロック図、第６図はその電子制
御回路が実行するブレーキ圧力制御処理のフローチャー
ト、第７図はブレーキ圧力制御用デユーティ決定のため
のグラフ、第８図は後輪操舵制御処理のフローチャート
、第９図は後輪操舵角指令値算出処理のフローチャート
、第１０図（Ａ）はブレーキ絶対圧力補正係数ＫＳＩを
ブレーキ圧力絶対値１ｂＰＬｌ、１ｂＰＲＩから求める
ためのグラフ、第１０図（Ｂ）は車速補正係数ＫＳ２を
車速ＶＢから求めるためのグラフ、第１０図（Ｃ）は基
本後輪操舵角指令値θＢを左右ブレーキ圧力差の絶対値
１Δｂｐ　　Ｉから求めるためのグラフ、第１０図（Ｄ
）は後輪操舵角指令値の制限値θＧを車速ＶＢから求め
るためのグラフ、第１１図は前輪操舵時でかつブレーキ
制御時での後輪操舵角指令値算出処理のフローチャート
、第１２図は操舵比を車速ＶＢから求めるためのグラフ
、第１３図は操舵角補正項θＰを左右ブレーキ圧力差１
Δｂｐ　　Ｉから求めるためのグラフ、第１４図は操舵
角に対する制動力及びコーナリングフォースの関係を示
すグラフ、第１５図は第２実施例の後輪操舵角指令値算
出処理のフローチャート、第１６図は第３実施例用のブ
レーキ絶対圧力補正係数ＫＳＩをブレーキ圧力絶対値１
ｂＰＬ＋、　　１ｂＰＲＩから求めるためのグラフを表
す。 Ｍｌ・・・左右輪　　　　　Ｍ２・・・車両Ｍ３・・・
補助操舵手段 Ｍ４・・・ブレーキ圧力検出手段 Ｍ５・・・圧力差検出手段 Ｍ６・・・操舵角制御手段 １・・・電子制御回路１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　前輪または後輪の内、少なくとも一方の左右輪につ
   いて、その左右輪の各ブレーキ圧力を左右独立に制御す
   る車両に用いられる補助操舵装置において、 上記左右輪を左右独立に操舵可能な補助操舵手段と、 上記左右輪の各ブレーキ圧力を検出するブレーキ圧力検
   出手段と、 上記両ブレーキ圧力の差を検出する圧力差検出手段と、 上記圧力差検出手段にて所定値以上のブレーキ圧力の差
   が存在すると検出されると、上記補助操舵手段により、
   上記ブレーキ圧力検出手段にて検出された左右の各ブレ
   ーキ圧力に応じて上記左右輪の各補助操舵角を個々に制
   御する操舵角制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の補助操舵装置。 ２　操舵角制御手段が、圧力差検出手段にて所定値以上
   のブレーキ圧力の差が存在すると検出されるとその差の
   値に応じて基準補助操舵角を設定し、この各基準補助操
   舵角を左右の各ブレーキ圧力に応じて個々に補正し、こ
   の補正された各操舵角に基づいて左右輪の各補助操舵角
   を個々に制御する特許請求の範囲第１項記載の車両の補
   助操舵装置。 ３　操舵角制御手段が、ブレーキ圧力の低い方の車輪の
   補助操舵角を、ブレーキ圧力の高い方の車輪の補助操舵
   角より大きく制御する特許請求の範囲第１項または第２
   項記載の車両の補助操舵装置。 ４　操舵角制御手段が、ブレーキ圧力の低い方の補助操
   舵角を零に制御する特許請求の範囲第１項または第２項
   記載の車両の補助操舵装置。 ５　操舵角制御手段が、各ブレーキ圧力が所定値より低
   い場合に、補助操舵角を零になるよう個々に制御する特
   許請求の範囲第１項乃至第３項記載の車両の補助操舵装
   置。