DE3807919A1 - Verfahren und anlage zur automatischen steuerung eines spurgebundenen fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und anlage zur automatischen steuerung eines spurgebundenen fahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 und
eine Anlage der im Oberbegriff des Anspruchs 4 definierten Gattung.
Bei der Anwendung derartiger Verfahren und Anlagen ist es bisher allgemein
üblich, beim Auftreten von Not- und Störsituationen unverzüglich eine Zwangs-
bzw. Notbremsung bis zum Stillstand des Fahrzeugs vorzunehmen (DE-OS′en
17 63 748 und 28 49 008). Dabei wird unter einer "Notsituation" eine für das
Leben der Passagiere bedrohliche Situation, z.B. der Ausbruch eines Brandes im
Fahrzeug, unter einer "Störsituation" dagegen eine die Betriebsfähigkeit oder
Funktionssicherheit des Fahrzeugs erheblich beeinträchtigende Situation, z.B.
der Ausfall des Antriebs oder der Energiezufuhr, verstanden. Das bisher ver
folgte Sicherheitskonzept hat zur folge, daß das Fahrzeug aufgrund der
Zwangsbremsung an einem sich mehr oder weniger zufällig ergebenden Ort, d.h.
unkontrolliert zum Stillstand kommt, und setzt daher voraus, daß längs der ge
samten Strecke zumindest Aussteigemöglichkeiten, vorzugsweise aber auch Eva
kuierungsmöglichkeiten für die Passagiere sowie Zugangswege für Rettungs
dienste aller Art vorgesehen sind.
Bei oberirdisch geführten Rad/Schiene-Fahrzeugen bringt das Anlegen von
Flucht- und Zugangswegen neben der Strecke einen erheblichen Aufwand mit
sich, insbesondere im Bereich von Tunneln, Brücken, Kreuzungen mit Straßen
oder unwegsamen Geländen. Bei unterirdisch geführten Fahrzeugen ist der Auf
wand noch größer. Handelt es sich schließlich um Schwebe-, insbesondere Mag
netschwebefahrzeuge od. dgl., die auf Fahrwegen geführt werden, die in meh
reren Metern Höhe über dem Erdboden auf Ständern abgestützt sind, dann ver
vielfältigen sich die Probleme deshalb, weil zur Durchführung von Rettungs
maßnahmen zusätzlich Treppen, Leitern, Rutschen, Laufbrücken, Kranwagen od.
dgl. erforderlich sind.
Die vielfältigen Probleme, die sich beim Auftreten insbesondere von Notsitu
ationen ergeben, sind bereits zahlreich beschrieben worden (Brandschutz/Deut
sche Feuerwehr-Zeitung, 7/1987, S. 275-277; VfDB 1/86, S. 20-24). Vereinzelt
ist in diesem Zusammenhang auch darauf hingewiesen worden, daß das Anhalten
eines Fahrzeugs in einem Tunnel beim Auftreten einer Notsituation nahezu nie
mals gerechtfertigt ist und die Situation nur verschlimmern kann (Railway
Gazette International, January 1988, S. 27, 28) Letzteres hat auch die Deutsche
Bundesbahn erkannt, nach deren Sicherheitskonzept die Fahrzeuge beim Auf
treten von Not- und Störsituationen "für eine gewisse Mindeszeit" lauffähig
bleiben, Betätigungen der Notbremsen beim Triebwagenführer ein Weiterfahren
bis an eine "günstige" Halteposition ermöglichen, d.h. nicht zu einem sofortigen
Halt des Zuges aufgrund einer Zwangsbremsung führen und Aufenthalte in Tun
neln vermieden werden sollen (Die Bundesbahn 7/1986, S. 491-494; 1 12 Magazin
der Feuerwehr, 11 (1986) 7, S. 338-348).
Auch eine derartige Sicherheitsphilosophie kann nicht allen Anforderungen bei
Not- und Störsituationen gerecht werden, da sie ein sicheres Funktionieren der
Antriebssysteme voraussetzt. Fallen diese ganz oder teilweise aus, dann ist das
Erreichen des Endes eines Tunnels, einer Brücke od. dgl. nicht möglich, so daß
sich gegenüber einem sofortigen Halt durch Zwangsbremsung keine erkennbaren
Vorteile ergeben.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein neuartiges Si
cherheitskonzept vorzuschlagen und dazu das eingangs bezeichnete Verfahren
und die eingangs bezeichnete Anlage so zu gestalten, daß mit vergleichsweise
einfachen Mitteln und vergleichsweise geringem Aufwand einer Vielzahl von
Schwierigkeiten begegnet werden kann, die sich beim Auftreten von Not- und
Störsituationen ergeben.
Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die kennzeichnenden Merkmale der Ansprü
che 1 und 4.
Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü
chen.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß sich die bisherigen Probleme
beim Auftreten von Not- und Störsituationen aus dem üblicherweise beste
henden Bedürfnis nach einem möglichst sofortigen Zwangshalt des Fahrzeugs
ergeben. Daher sieht das erfindungsgemäße Sicherheitskonzept vor, das Fahr
zeug auch beim Auftreten von Not- oder Störsituationen noch bis zu einem de
finierten, vorgewählten Haltebereich weiterfahren zu lassen und erst in diesem
zum Stillstand zu bringen, und zwar unabhängig davon, ob das Fahrzeug diesen
Haltebereich noch mit einem funktionierenden Antrieb oder lediglich aufgrund
seiner momentan vorhandenen Bewegungsenergie durch Ausrollen, Ausschweben
od. dgl. erreichen kann. Dadurch ist es möglich, längs der gesamten Strecke
nur eine vergleichsweise geringe Anzahi von vorgewählten Haltebereichen vorzu
sehen, diese an leicht zugänglichen Orten einzurichten und jeden Haltebereich
mit Vorrichtungen zu versehen, die ein schnelles Aussteigen, Evakuieren und
Flüchten der Passagiere sowie ein schnelles und unbehindertes Eingreifen von
Rettungsdiensten ermöglichen.
Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den Zeich
nungen beispielsweise beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 bis 3 in schematischen und stark vereinfachten Darstellungen die Anwen
dung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild einer zur Durchführung des erfindungs
gemäßen Verfahrens geeigneten Anlage.
In Fig. 1 bis 3 ist schematisch eine Strecke 1 dargestellt, bei der es sich um
ein Gleis für ein Rad/Schiene-Fahrzeug, einen auf Ständern abgestützten Fahr
weg für ein Magnetschwebefahrzeug od. dgl. handeln kann. Als "Fahrzeug" wird
dabei je nach Einzelfall ein einzelnes Fahrzeug oder auch ein aus einer Viel
zahl von Waggons oder Kabinen zusammengesetztes, zumindest jeweils einen
Triebwagen aufweisendes Fahrzeug verstanden. Die Fahrtrichtung eines solchen
auf der Strecke 1 fahrenden, gedachten Fahrzeugs 2 ist mit einem Pfeil S
angedeutet. Die Strecke 1 bildet gleichzeitig die Abszisse eines gedachten
Koordinatensystems, längs derer der jeweilige Ort x des Fahrzeugs bzw. die
Fahrzeuglage aufgetragen ist, die das Fahrzeug gerade einnimmt oder einneh
menn könnte. Das in der Praxis üblicherweise vorhandene Streckenprofil (Stei
gungen Gefällstrecken, Kurven od. dgl.) ist der Einfachheit halber weggelassen.
Längs der Ordinate des Koordinatensystems ist die jeweilige Geschwindigkeit v
abgetragen, mit der sich das Fahrzeug 2 längs der Strecke 1 bewegt bzw.
bewegen könnte.
Längs der Strecke 1 befinden sich in vorgewählten, ggf. unterschiedlichen
Abständen mehrere vorgewählte Haltebereiche 11, 12 und 13, die durch Anfangs
punkte A 1, A 2 und A 3 und Endpunkte E 1, E 2 und E 3 gekennzeichnet sind und
längs der Strecke 1 vorgewählte, ggf. unterschiedliche Längen besitzen, die
größer sind, als der maximal möglichen Fahrzeuglänge entspricht. Bei diesen
Haltebereichen 11 bis 13 kann es sich um übliche Bahnhöfe bzw. Stationshal
tebereiche handeln, die neben den üblichen Einrichtungen auch mit den für
Stör- und Notsituationen erforderlichen Ausrüstungen, insbesondere Flucht- und
Rettungswegen od. dgl. versehen sind. Alternativ können die Haltebereiche
11, 12 und 13 aber auch aus zwischen den Stationshaltebereichen zusätzlich
eingerichteten Hilfshaltebereichen bestehen, die ebenfalls zumindest mit den
erforderlichen Flucht- und Rettungswegen versehen sind, von Rettungsmann
schaften sowie Rettungs- oder Bergungsfahrzeugen od. dgl. leicht erreicht wer
den können und bei Bedarf zusätzlich die zur Evakuierung der Passagiere er
forderlichen Treppen, Leitern, Rutschen od. dgl. sowie zum Abstellen defekter
Fahrzeuge bestimmte Nebengleise aufweisen. Zusätzlich können natürlich auch
weitere Haltebereiche für andere Zwecke vorgesehen sein, die aber hier nicht
zu den "vorgewählten" Haltebereichen zählen und für die Erfindung unwesent
lich sind.
In Fig. 1 sind ferner mit Minimumlinien 14, 15 und 16 diejenigen auf die Spitze
des Fahrzeugs bezogenen Minimalgeschwindigkeiten angegeben, mit denen das
Fahrzeug 2 zwischen zwei Haltebereichen 11 bis 13 bewegt werden muß, damit
es auch beim Ausfall seines Antriebs und unter Berücksichtigung der übrigen
Umstände, insbesondere des Streckenprofils, aus eigener Kraft, d.h. aufgrund
seiner eigenen kinetischen Energie, noch wenigstens den jeweils nächsten Hal
tebereich erreichen und mit voller Länge in diesen einfahren kann. Für Fig. 1
bedeutet dies, daß das Fahrzeug 2 z.B. beim Verlassen des Haltebereichs 11
(Endpunkt E 1) eine vergleichsweise hohe Minimalgeschwindigkeit erreicht haben
muß, diese aber bei Annäherung des Fahrzeugs 2 an den Haltebereich 12 (An
fangspunkt A 2) immer kleiner werden kann, weil der Abstand des Fahrzeugs 2
vom nächsten vorgewählten bzw. erlaubten Haltebereich 12 immer kleiner wird.
Die als Geraden dargestellten Minimumlinien 14 bis 16 können in Wirklichkeit
beliebige Kurven sein, die in Abhängigkeit vom Streckenprofil (Steigungen,
Gefälle, Kurven) und in Abhängigkeit von sonstigen, beliebig wählbaren Zusatz
faktoren (z.B. höchster denkbarer Gegenwind, maximale Reibung zwischen
Fahrzeug und Strecke od. dgl.) jedem Ort x eine Minimalgeschwindigkeit zu
ordnen.
Die für den Normalfall vorgesehene Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist
in Fig. 1 durch eine Linie 7 angedeutet, die der Einfachheit halber eine Paral
lele zur x-Achse ist und damit eine konstante Betriebsgeschwindigkeit darstellt.
Tatsächlich kann es sich um eine an sich beliebig verlaufende Kurve handeln,
die in Abhängigkeit vom Streckenprofil und sonstigen Faktoren jedem Ort x
der Strecke 1 eine bestimmte Betriebsgeschwindigkeit zuordnet. Dabei ist zu
mindest zwischen den jeweiligen Endpunkten E und den Anfangspunkten A der
nächstfolgenden Haltebereiche 11 bis 13 die Betriebsgeschwindigkeit (Linie 7)
an irgendeinem Ort stets größer als die für denselben Ort vorgegebene Mini
malgeschwindigkeit (Minimumlinien 14 bis 16).
Zusätzlich kann in an sich bekannter Weise jedem Ort x der Strecke 1 noch
eine Maximalgeschwindigkeit (Maximumlinie 8) zugeordnet sein, um zu vermei
den, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen für die Belastbarkeit der
Strecke oder des Fahrzeugs kritischen Wert überschreitet (z.B. DE-OS′en
22 16 700 und 23 44 328). Die vorgegebene Betriebsgeschwindigkeit ist stets
kleiner als die Maximalgeschwindigkeit.
Von der Maximumlinie 8 (Schnittpunkte F 1 bis F 3) führen Bremskurven 17, 18
und 19 zu den Endpunkten E 1 bis E 3. Diese Bremskurven 17 bis 19 reprä
sentieren jeweils die Verzögerungen des Fahrzeugs beim Durchführen einer
Zwangs- bzw. Notbremsung bis zum Stillstand, wobei unter einer Zwangsbrem
sung ein Bremsmanöver verstanden wird, bei dem alle verfügbaren oder hierfür
vorgesehenen Bremsen des Fahrzeugs mit voller Kraft aktiviert werden. Der
artige Bremskurven ergeben sich insbesondere aus den jeweiligen Reibungs
verhältnissen, sofern es sich um Reibungsbremsen handelt, oder aus anderen
Parametern, sofern es sich um andere Bremsen wie elektrische Bremsen (Mo
torbremsen) oder magnetische Bremsen handelt. Die Bremskurven 17 bis 19 las
sen erkennen, wo eine Zwangsbremsung für das Fahrzeug spätestens eingeleitet
werden muß, um es aus irgendeiner Geschwindigkeit gerade noch am Ende
eines Haltebereichs 11 bis 13 zum Stillstand bringen zu können. Der Schnitt
punkt F 1 bedeutet somit, daß die Zwangsbremsung aus der Maximalgeschwin
digkeit spätestens am zugehörigen Ort B der Strecke 1 eingeleitet werden muß.
Beim Fahren mit der Betriebsgeschwindigkeit muß die Zwangsbremsung spä
testens an dem einem Schnittpunkt G 1 entpsrechenden Ort C und beim Fahren
mit der Minimalgeschwindigkeit spätestens an dem einem Schnittpunkt H 1 ent
sprechenden Ort D erfolgen. Entsprechendes gilt für die aus Fig. 1 ersichtli
chen Schnittpunkte F 2, F 3, G 2, G 3, H 2 und H 3.
Die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich aus Fig. 1 bis
3 wie folgt:
Fährt das Fahrzeug 2 mit der durch die Linie 7 vorgegebenen Betriebsge
schwindigkeit zwischen den Orten E 1 und A 2, jeweils auf die Fahrzeugspitze
bezogen, und soll das Fahrzeug 2 beispielsweise innerhalb des Haltebereichs 12
zum Stillstand gebracht werden, könnte z.B. an einem Ort K eine längs einer
Linie 21 verlaufende Ziel-Bremsung eingeleitet werden, wobei unter Ziel-Brem
sung ein dem normalen Betrieb entsprechendes Bremsmanöver verstanden wird,
das an einem vorgegebenen Ort innerhalb des Haltebereichs 12 beendet ist.
Soll das Fahrzeug 2 den Haltebereich 12 passieren, kann seine Geschwindigkeit
entsprechend der Linie 7 beibehalten oder auch zwischen der Maximumlinie 8
und der Minimumlinie 14 beliebig variiert werden. Dabei ist lediglich zu be
achten, daß die momentane Istgeschwindigkeit spätestens beim Erreichen eines
Orts L die durch die Minimumlinie 15 definierte Minimalgeschwindigkeit er
reicht oder überschritten haben muß.
Tritt zwischen den Haltebereichen 11 und 12 eine für die Passagiere bedroh
liche Notsituation ein, wird eine Ziel-Zwangsbremsung eingeleitet. Diese unter
scheidet sich im Prinzip von der Ziel-Bremsung längs der Linie 21 nur dadurch,
daß sie unabhängig davon, ob das Fahrzeug im Normalfall im nächsten Halte
bereich 12 anhalten sollte oder nicht, stets zu einem Anhalten des Fahrzeugs
im nächsten vorgewählten Haltebereich 12 führt. Da sich das Fahrzeug vor dem
Einleiten der Ziel-Zwangsbremsung wenigstens mit der Minimalgeschwindigkeit
fortbewegt hat, ist ein derartiges Bremsmanöver unabhängig davon möglich, ob
durch einen Brand od. dgl. auch der Antrieb des Fahrzeugs 2 beeinträchtigt
wird. In keinem Fall erfolgt die Ziel-Zwangsbremsung jedoch so, daß das Fahr
zeug vor oder erst hinter dem Haltebereich 12 zum Stillstand kommt.
Tritt die Notsituation beim Fahren gemäß Fig. 2 zwischen den Anfangs- und
Endpunkten A 1, E 1 des Haltebereichs 11 ein, dann sind verschiedenartige
Bremsmanöver möglich, je nachdem, an welchem Ort sich das Fahrzeug 2
gerade befindet und welche Momentangeschwindigkeit es hat. Hat das Fahrzeug
2 z.B. beim Fahren mit der Betriebsgeschwindigkeit (Linie 7) gerade einen Ort
M erreicht, der in Fahrtrichtung hinter dem Ort D liegt, dann wird eine Ziel-
Zwangsbremsung z.B. längs einer gestrichelten Linie 22 zum nächsten Halte
bereich 12 durchgeführt, weil das Fahrzeug 2 auch durch eine Zwangsbremsung
nicht mehr innerhalb des Haltebereichs 11 angehalten werden könnte. Befindet
sich das Fahrzeug dagegen beim Fahren mit der Betriebsgeschwindigkeit bei
spielsweise am Ort C oder an einem davorliegenden Ort N, dann wird es vor
zugsweise durch eine Zwangsbremsung oder eine Ziel-Zwangsbremsung, z.B.
längs der Bremslinie 17 oder längs einer strichpunktierten Linie 23, noch
innerhalb des gerade durchfahrenen Haltebereichs 11 zum Stillstand gebracht.
Denkbar wäre allerdings auch, das Fahrzeug durch eine Ziel-Zwangsbremsung
erst im nächsten Haltebereich 12 zum Stillstand zu bringen, sofern seine Ge
schwindigkeit. wie in Fig. 2 dargestellt ist, am Ort N wie am Ort C größer als
diejenige Minimalgeschwindigkeit ist, die sich durch die Minimumlinie 14 bzw.
deren über den Schnittpunkt Hl hinaus vorgenommene Verlängerung ergibt.
Die bisher beschriebenen Möglichkeiten betreffen den Fall, daß das Fahrzeug 2
normalerweise den Haltebereich durchfahren soll. Dagegen ergeben sich für den
Fall, daß das Fahrzeug 2 in einem vorgewählten Haltebereich angehalten wurde
und dann aus dem Stillstand heraus beschleunigt wird, um zum nächsten Sta
tionshaltebereich zu fahren, etwa die aus Fig. 3 ersichtlichen Möglichkeiten.
Normalerweise wird das Fahrzeug, z.B. ausgehend von einem Ort P, mit einer
so hohen Beschleunigung beschleunigt, daß es am Ort C eine größere Geschwin
digkeit besitzt, als der Minimalgeschwindigkeit entspricht. Dieser Normalfall ist
durch eine gestrichelte Linie 24 angedeutet. Tritt dabei eine Notsituation ein,
kann das Fahrzeug 2 je nachdem, ob es noch längs der Bremslinie 17 ange
halten werden kann oder nicht, entweder innerhalb desselben Haltebereichs 11
wieder angehalten oder aufgrund seiner bereits vorhandenen kinetischen Energie
bis zum nächsten Haltebereich fahren gelassen und dort angehalten werden,
wobei natürlich das Anhalten in demselben Haltebereich bevorzugt wird.
In entsprechender Weise kann vorgegangen werden, wenn es sich um eine Stör
situation handelt, die im Vergleich zu einer Notsituation nicht lebensbedrohlich
für die Passagiere ist und beispielsweise durch einen Antriebsausfall, einen
Ausfall der Stromversorgung od. dgl. gekennzeichnet ist. In einem solchen Fall
wird die automatische Steuerung aber vorzugsweise so eingerichtet, daß das
Fahrzeug so lange weiterfahren gelassen wird, wie seine Istgeschwindigkeit noch
über der jeweiligen Minimalgeschwindigkeit liegt, da eine derartige Störsi
tuation möglicherweise behoben werden kann und nicht immer zu einem Still
stand des Fahrzeugs führen muß.
Eine besondere Störsituation könnte sich dadurch ergeben, daß das Fahrzeug 2
beim Anfahren aus einem Haltebereich heraus längs einer strichpunktierten
Linie 25 (Fig. 3), d.h. mit einer zu geringen Beschleunigung beschleunigt wird.
In diesem Fall kann eine sofortige Ziel-Zwangsbremsung eingeleitet werden.
Spätestens beim Erreichen eines Ortes R, wo die aktuelle Geschwindigkeits
kurve die Bremslinie 17 schneidet, ist allerdings eine Zwangsbremsung einzu
leiten, weil nicht mehr mit absoluter Sicherheit garantiert werden kann, daß
das Fahrzeug 2 spätestens am Ort E 1 die zum Erreichen des nächsten Halte
bereichs erforderliche Minimalgeschwindigkeit besitzt. In ähnlicher Weise wird
vorgegangen, wenn das Fahrzeug aus irgendwelchen Gründen den Haltebereich
mit einer Geschwindigkeit durchfährt, die kleiner als die Betriebsgeschwindig
keit (Linie 7) ist.
Daraus folgt, daß zum sicheren Anhalten des Fahrzeugs 2 in einem der Halte
bereiche seine Geschwindigkeit nur zwischen zwei Haltebereichen größer sein
muß, als der durch die Minimumlinien 14 bis 16 vorgegebenen Minimalge
schwindigkeit entspricht. Innerhalb eines Haltebereichs kann die Istgeschwin
digkeit des Fahrzeugs 2 dagegen an sich beliebig sein. Erfindungsgemäß wird
lediglich dafür gesorgt, daß ein Abbremsen im gerade durchfahrenen Halte
bereich beim Auftreten einer Not- oder Störsituation spätestens immer dann
erfolgt, wenn die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs dort, wo seine Geschwin
digkeitskurve die Bremslinie 17 bis 19 schneidet, kleiner als die erforderliche
Minimalgeschwindigkeit (Minimumlinien 14 bis 16) ist.
Nach dem anhand Fig. 1 bis 3 schematisch beschriebenen Sicherheitskonzept
wird das Fahrzeug 2 unabhängig von der jeweiligen Stör- oder Notsituation aus
schließlich in den Haltebereichen zum Stillstand gebracht. Um dabei zu lange
Fahrzeiten zwischen zwei vorgewählten Haltebereichen zu vermeiden, werden
deren Abstände in Abhängigkeit von den üblicherweise erreichbaren Betriebsge
schwindigkeiten ausreichend klein gewählt, so daß zwischen den Stationshalte
bereichen ausreichend viele Hilfshaltebereiche vorgesehen sind und daher auch
in schweren Notsituationen ein schnelles Anhalten des Fahrzeugs 2 möglich ist.
Für ein derartiges Sicherheitskonzept ist es gleichgültig, ob es sich um ein
Rad/Schiene-Fahrzeug, ein übliches Schwebefahrzeug, ein Magnetschwebefahr
zeug oder ein anderes spurgeführtes Fahrzeug handelt, da der Abstand zwischen
zwei Haltebereichen im wesentlichen nur davon abhängt, eine wie große
Strecke das jeweilige Fahrzeug nach Erreichen der Betriebsgeschwindigkeit auch
beim totalen Ausfall des Antriebs unter Berücksichtigung des jeweils vorhan
denen Streckenprofils und/oder sonstiger Parameter noch zurücklegen kann.
Dabei ergibt sich der Vorteil, daß die Minimalgeschwindigkeit in aller Regel so
groß gewählt werden kann, daß das Fahrzeug alle vorhandenen Tunnels, Brücken
od. dgl. aus eigener Kraft passieren kann und daher in bzw. auf diesen keine
Haltebereiche vorgesehen werden brauchen.
Die Länge der Haltebereiche ist im Prinzip frei wählbar, sofern sie nur um so
viel größer als die jeweilige Fahrzeuglänge ist, daß nach einem Start aus dem
Haltebereich heraus auch noch ein Notstop in demselben Haltebereich vorge
nommen werden kann.
Bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Rettungsstrategie auf Magnetschwe
bebahnen wird zweckmäßig durch hohe Redundanz sichergestellt, daß auch in
einem Stör- oder Notfall der Schwebezustand erhalten bleibt, d.h. das Fahrzeug
nicht durch Fehlfunktionen der Tragmagnete abgesenkt und mit seinen Kufen
auf die dafür vorgesehenen Tragschienen abgesetzt wird, damit das Fahrzeug
auch nach dem Ausschalten oder Ausfall des Antriebs noch eine vergleichsweise
große Strecke aus eigener Kraft zurücklegen kann. Alternativ wäre es aller
dings auch möglich, die Kufen und die Tragschienen mit Belägen von geringem
Reibwert zu versehen oder anstelle von Kufen Rollen oder Räder zu verwen
den, um die jeweils erforderlichen Minimalgeschwindigkeiten herabzusetzen.
Das beschriebene Verfahren setzt selbstverständlich die volle Funktionsfähigkeit
einiger Systeme, z.B. der zum Abbremsen bei Stör- und Notsituationen ver
wendeten Bremsen, des Fahrwegs od. dgl., voraus, was insbesondere bei Mag
netschwebebahnen durch hohe Redundanz sichergestellt werden kann. Insoweit
unterscheidet sich die Erfindung nicht von anderen Sicherheitskonzepten.
Sind im Streckenverlauf Weichen, Hauptsignale od. dgl. vorgesehen, wird in
Fahrtrichtung vor diesen zweckmäßig jeweils ein vorgewählter Haltebereich ein
gerichtet, um das Überfahren einer falsch stehenden Weiche od. dgl. aus
schließen zu können.
Die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend am Beispiel
einer für Magnetschwebefahrzeuge geeigneten Anlage erläutert.
Die Fahrzeuge werden in bekannter Weise mittels integrierter Trag- und An
triebssysteme (z.B. DE-OS′en 22 38 403 und 22 57 773) auf einem Fahrweg
geführt, der auf Ständern über dem Erdboden abgestützt ist. Der Fahrweg wird
vorzugsweise U-förmig von den Fahrzeugen umgriffen, um Entgleisungen auch
bei hohen Geschwindigkeiten sicher zu vermeiden. Das Antriebs- und Brems
system enthält beispielsweise einen Langstator-Linearmotor. Die gesamte Steue
rung der Fahrzeuge erfolgt automatisch von einem zentralen Stellwerk aus mit
Hilfe von inner- und/oder außerhalb der Fahrzeuge angeordneten Überwachungs-
und Steuersystemen ("International Conference on Maglev and Linear Motors",
Las Vegas, May 19-21, 1987, S. 171-188; "Statusseminar Schnellbahnen, Rad/
Schiene- und Magnetschwebetechnik", Nürnberg, Juni 1985; "Der eisenbehaftete
synchrone Langstatormotor für die Transrapid-Versuchsanlage Emsland TVE",
ZEV-Glasers Annalen, Jahrgang 105, 1981, Heft 7/8, S. 225-232).
Zur inkrementalen Erfassung des jeweiligen Istwertes der Fahrzeuglage sind
längs des Fahrwegs Meßleisten vorgesehen, die Fahrzeuglage-Kodierungen
aufweisen, welche von an den Fahrzeugen angebrachten Sensorsystemen abge
tastet werden. Aus den so erhaltenen Fahrzeuglage-Signalen werden gleichzeitig
mittels einer Auswerteschaltung Signale abgeleitet, die die momentane Fahrt
richtung und die jeweilige Istgeschwindigkeit der Fahrzeuge angeben (DE-OS
33 03 961). Alle diese Signale werden beispielsweise über Funk an unterhalb
des Fahrwegs angeordnete Empfänger und von dort zum zentralen Stellwerk
weitergeleitet.
Eine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignete Anlage ist
in Fig. 4 grob schematisch dargestellt.
Ein übliches, den Langstator-Linearmotor enthaltendes und als Regeleinrichtung
ausgebildetes Antriebs- und Bremssystem 31 ist an seinem Eingang mit einem
Vergleicher 32 verbunden, dessen einer Eingang am Ausgang eines Fahrtrech
ners 33 liegt. Ein oben erwähntes, die jeweilige Fahrzeuglage erfassendes, am
Fahrzeug mitgeführtes Sensorsystem 34 führt seine Ausgangssignale einer
Auswerteschaltung 35 zu, die an einem Ausgang 36 ein Signal abgibt, das der
Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht und einem zweiten Eingang des
Vergleichers 32 zugeführt wird. Im Fahrtrechner 33 sind in Abhängigkeit vom
Streckenprofil der jeweiligen Strecke u.a. die für jeden Ort bzw. jede Fahr
zeuglage erwünschten und bei normaler Betriebsweise vorgegebenen Betriebs
geschwindigkeiten gespeichert. Außerdem werden dem Fahrtrechner 33 ein die
jeweilige Fahrzeuglage (Istwert) anzeigendes, an einem Ausgang 42 der Aus
werteschaltung 35 erscheinendes Signal und ein die aktuelle Fahrtrichtung
anzeigendes, an einem Ausgang 43 der Auswerteschaltung 35 erscheinendes Sig
nal zugeführt. Dadurch ist der Fahrtrechner 33 in der Lage, bei normaler
Betriebsweise jeder aktuellen Fahrzeuglage ein von der Fahrtrichtung und vom
jeweiligen Streckenprofil abhängiges Sollsignal für die Betriebsgeschwindigkeit
zuzuordnen bzw. dem Vergleicher 32 zuzuführen.
Das vom Vergleicher 32 ermittelte Differenzsignal zwischen den jeweiligen Ist-
und Sollsignalen wird vom Antriebs- und Bremssystem 31 in der Weise verar
beitet, daß das Fahrzeug eine Istgeschwindigkeit annimmt, die der Sollge
schwindigkeit bzw. der in Fig. 1 bis 3 durch die Linie 7 angedeuteten, üblichen
Betriebsgeschwindigkeit möglichst nahekommt.
Die jeweilige Sollgeschwindigkeit wird im Fahrtrechner 33 anhand eines Signals
modifiziert, das den nächsten vorgewählten Haltebereich angibt. Dieser ist in
der Regel ein Stationshaltebereich, der mittels einer Steuervorrichtung 37 vom
zentralen Stellwerk aus fest vorgegeben wird. Das von der Steuervorrichtung 37
gegebene Signal wird dem Fahrtrechner 33 über ein Schaltorgan 38 zugeleitet.
das als mechanischer Schalter mit einem beweglichen Kontakt 39 und zwei
Festkontakten 40, 41 dargestellt ist, tatsächlich jedoch vorzugsweise aus einem
elektronischen Schalter besteht. Beim normalen, ungestörten Betrieb ist der
Kontakt 39 mit dem Festkontakt 40 verbunden, so daß das den nächsten Sta
tionshaltebereich anzeigende Signal dem Fahrtrechner 33 zugeführt wird. Das
Fahrzeug wird daher z.B. längs der Linie 21 (Fig. 1) abgebremst und im vor
gegebenen Stationshaltebereich zum Stillstand gebracht.
Dem Antriebs- und Bremssystem 31 ist ein Überwachungssystem 44 zugeordnet,
das einen Grenzprofilrechner 45 aufweist, dem die an den Ausgängen 36, 42 und
43 der Auswerteschaltung 35 erscheinenden Signale zugeführt werden. Im
Grenzprofilrechner 45 sind in Abhängigkeit vom Streckenprofil der jeweiligen
Strecke u.a. die für jeden Ort bzw. jede Fahrzeuglage zulässigen Maximalge
schwindigkeiten bzw. erforderlichen Minimalgeschwindigkeiten gespeichert, so
daß dieser im Gegensatz zum Fahrtrechner 33 jedem Ort der Fahrtstrecke
sowohl eine Maximalgeschwindigkeit entsprechend der Maximumlinie 8 in Fig. 1
bis 3 als auch eine Minimalgeschwindigkeit entsprechend den Minimumlinien 14
bis 16 in Fig. 1 bis 3 zuordnet. Dabei erscheint ein die Maximalgeschwindig
keit angebendes Signal an einem Ausgang 46 und ein die Minimalgeschwindig
keit angebendes Signal an einem Ausgang 47 des Grenzprofilrechners 45, wobei
die Maximal- und die Minimalgeschwindigkeit jeweils von der aktuellen Fahr
zeuglage (Istwert), von der jeweiligen Fahrtrichtung und vom jeweiligen
Streckenprofil abhängig sind. Beide Ausgänge 46 und 47 sowie der Ausgang 36
der Auswerteschaltung 35 sind mit einem Überwachungsrechner 49 verbunden,
der drei Auswerteblöcke 50, 51 und 52 besitzt.
Im Block 50 wird ständig die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der zu
lässigen Maximalgeschwindigkeit und der erforderlichen Minimalgeschwindigkeit
verglichen. Bleibt die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs zwischen diesen beiden
Geschwindigkeiten, dann erscheint an einem Ausgang 53 ein Signal, das den Be
triebszustand "in Ordnung" anzeigt.
Im Block 51 wird die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs ständig mit der zulässi
gen Maximalgeschwindigkeit verglichen. Wird diese erreicht, dann erscheint an
einem Ausgang 54 ein den Betriebszustand "zu schnell" anzeigendes Steuer
signal, das über eine Leitung 55 dem Antriebs- und Bremssystem 31 zugeführt
wird und dieses abschaltet. Gleichzeitig erscheint auch an einem Ausgang 56
ein Steuersignal, das über eine Leitung 57 einem Zusatzbremssystem 58 des
Fahrzeugs zugeführt wird und dieses aktiviert, bis die Istgeschwindigkeit des
Fahrzeugs wieder unter der zulässigen Maximalgeschwindigkeit liegt, die Steu
ersignale an den Ausgängen 54 und 56 verschwinden und die übliche Betriebs
steuerung wieder aufgenommen wird.
Im Block 52 wird die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der geforderten
Minimalgeschwindigkeit verglichen. lst die lstgeschwindigkeit größer als die
Minimalgeschwindigkeit, dann liegen an Ausgängen 59 und 60 keine Steuer
signale an. Sinkt dagegen die lstgeschwindigkeit bis auf die Minimalgeschwin
digkeit ab, dann erscheint am Ausgang 59 ein den Betriebszustand "zu langsam"
anzeigendes Steuersignal, das über die Leitung 55 das Antriebs- und Brems
system 31 abschaltet, während am Ausgang 60 ein Steuersignal erscheint, das
einem Bremssteuerrechner 61 zugeführt wird. Weitere Eingänge dieses Brems
steuerrechners 61 sind an die Ausgänge 36,42 und 43 der Auswerteschaltung 35
und einen Ausgang 62 des Grenzprofilrechners 45 angeschlossen. An diesem
Ausgang 62, der außerdem mit dem Festkontakt 41 des Schaltorgans 38 ver
bunden ist, steht jeweils ein Signal an, das den nächsten Stations- oder Hilfs
haltebereich angibt, in dem das Fahrzeug angehalten werden kann. Im Brems
steuerrechner 61 sind in Abhängigkeit vom Streckenprofil der jeweiligen
Strecke u.a. die zur Durchführung von Zwangs- oder Ziel-Zwangsbremsungen er
forderlichen Daten gespeichert.
Die Betriebsweise der Anlage nach Fig. 4 ist im wesentlichen wie folgt:
Beim normalen Betrieb arbeitet im wesentlichen nur das Antriebs- und Brems
system 31, wobei von der Steuervorrichtung 37 jeweils der nächste Stations
haltebereich vorgegeben wird, an dem das Fahrzeug zum Stillstand gebracht
werden soll. Aufgrund der Regelung wird die Istgeschwindigkeit ständig der
vom Fahrtrechner vorgegebenen Sollgeschwindigkeit nachgeführt. Der Überwa
chungsrechner 49 kontrolliert dabei, daß die vorgegebene Betriebsgeschwin
digkeit im wesentlichen eingehalten und weder die Maximal- noch die Mini
malgeschwindigkeit erreicht wird.
Tritt eine Notsituation, insbesondere ein Brand od. dgl. ein, dann wird das
Schaltorgan 38 betätigt, um den beweglichen Kontakt 39 auf den Festkontakt
41 umzuschalten. Dies kann mit Hilfe einer Stellvorrichtung 63 erfolgen, die
beispielsweise als ein vom Personal oder von den Passagieren des Fahrzeugs
betätigbarer Nothebel oder als eine die Notsituation automatisch anzeigende
Einrichtung ausgebildet ist. Die Umschaltung hat zur Folge, daß dem Fahrt
rechner 33 jetzt das am Ausgang 62 des Grenzprofilrechners 45 anliegende
Signal zugeführt wird. Dieses gibt bei der Fahrt zwischen zwei Haltebereichen
stets den nächsten, in Fahrtrichtung folgenden Haltebereich an. Der Fahrt
rechner 33 leitet daher über das Antriebs- und Bremssystem 31 eine Ziel-
Zwangsbremsung, z.B. längs einer Linie 21 in Fig. 1, zum unmittelbar folgenden
Haltebereich und nicht zu dem von der Steuervorrichtung 37 vorgegebenen Sta
tionshaltebereich ein, der viel weiter entfernt liegen kann. Befindet sich das
Fahrzeug gerade innerhalb irgendeines Haltebereichs, dann erscheint am Aus
gang 62 vorzugsweise so lange ein den gerade durchfahrenden Haltebereich an
zeigendes Signal, wie das Fahrzeug in Abhängigkeit von seiner Istgeschwin
digkeit, seiner momentanen Fahrzeuglage und dem Streckenprofil zumindest
durch eine mittels des Fahrtrechners 33 und des Antriebs- und Bremssystems 31
durchzuführende Zwangsbremsung, z.B. längs der Linien 23, 17 (Fig. 2) noch
rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden kann. Sobald dies nicht mehr mög
lich ist, erscheint am Ausgang 62 das den nächsten Haltebereich anzeigende
Signal. Die Erzeugung der gewünschten Signale am Ausgang 62 kann durch
entsprechende Programmierung des Grenzprofilrechners 45 sichergestellt werden.
Möglich wäre außerdem, ein von der Stellvorrichtung 63 erzeugtes Signal dem
Bremssteuerrechner 61 zuzuführen, um in einem Notfall zusätzlich das Zusatz
bremssystem 58 zu aktivieren.
Ist die Notsituation gleichzeitig mit einem Ausfall oder einer Störung des
Antriebs- und Bremssystems 31 verbunden, dann steht für das rechtzeitige und
sichere Abbremsen des Fahrzeugs nur das Zusatzbremssystem 58 zur Verfügung.
Daher kann es generell zweckmäßig sein, das Schaltorgan 38 ganz wegzulassen
und die Steuervorrichtung 37 fest mit dem Eingang des Fahrtrechners 33 zu
verbinden. Für diesen Fall wird beim Wirksamwerden der Stellvorrichtung 63
ein von dieser erzeugtes Steuersignal einerseits über die Leitung 55 zur Ab
schaltung des Antriebs- und Bremssystems 31 benutzt und andererseits über
eine Leitung 64 dem Bremssteuerrechner 61 zugeführt, der dadurch aktiviert
wird und dann die erforderliche Zwangs- oder Tiel-Zwangsbremsung einleitet, so
daß das Antriebs- und Bremssystem 31 bei normalem Betrieb und das Zusatz
bremssystem 58 bei Notsituationen eingesetzt wird.
Im Falle einer Not- und/oder Störsituation, die z.B. durch eine Störung im An
triebs- und Bremssystem 31 oder durch den Ausfall der Antriebsenergie begrün
det ist und eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit zur Folge hat, wird beim
Erreichen der Minimalgeschwindigkeit der Bremssteuerrechner 61 wirksam, so
daß über das Zusatzbremssystem 58 eine Zwangs- oder Ziel-Zwangsbremsung
derart eingeleitet wird, daß das Fahrzeug im gerade durchfahrenen oder im
jeweils nächsten Stations- oder Hilfshaltebereich zum Stillstand gebracht wird.
Dazu wird dem Bremssteuerrechner 61 vom Ausgang 62 des Grenzprofilrechners
45 jeweils ein den durchfahrenen oder den nächsten Haltebereich anzeigendes
Signal übermittelt, so daß er anhand der übrigen Daten (Streckenprofil, Fahr
zeuglage, Istgeschwindigkeit und Fahrtrichtung) die zum Anhalten in diesem
Haltebereich erforderlichen Steuersignale für die Aktivierung des Zusatzbrems
systems 58 errechnen kann. Entsprechend kann vorgegangen werden, wenn
andere Systeme des Fahrzeugs oder der Anlage gestört sind, beispielsweise eine
Weiche nicht richtig gestellt ist, und diesen Systemen zugeordnete Überwa
chungsorgane 65 unabhängig von der jeweiligen Istgeschwindigkeit anzeigen, daß
ein Anhalten des Fahrzeugs im nächsten Haltebereich erwünscht oder erfor
derlich ist. Dabei kann auch so vorgegangen werden, daß der Bremssteuer
rechner 61 nur dann eine Ziel-Zwangsbremsung einleitet, wenn die Istge
schwindigkeit bereits die Minimalgeschwindigkeit erreicht hat, während an
dernfalls bei noch ausreichend großer Istgeschwindigkeit versucht wird, den
nächsten, durch die Steuervorrichtung 37 vorgegebenen Stationshaltebereich zu
erreichen.
Das Zusatzbremssystem 58 ist zweckmäßig als hochredundantes Bremssystem
ausgebildet, das aus einer Mehrzahl von Bremsen 66 besteht, von denen im
Not- oder Störfall wenigstens eine zur Durchführung des jeweils erforderlichen
Bremsmanövers wirksam gemacht werden kann. In einer bevorzugten Ausfüh
rungsform ist dabei jede Bremse als Zangenbremse (DE-PS 30 04 705) oder als
Wirbelstrombremse und derart ausgebildet, daß auch bei Ausfall einer oder
mehrerer dieser Bremsen nicht automatisch eine unkontrollierte Zwangsbrem
sung durchgeführt wird.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt,
die sich in vielfacher Weise abwandeln lassen. Dies gilt einerseits für die Art
des spurgeführten Fahrzeugs, da die Erfindung statt auf Magnetschwebefahr
zeuge auch auf übliche Rad/Schiene-Fahrzeuge od. dgl. angewendet werden
kann. Andererseits können zur Einleitung und Durchführung der beschriebenen
Bremsmanöver alle an sich bekannten Antriebs- und Bremssysteme (DE-OS′en
26 26 617 und 30 26 400) vorgesehen und in der beschriebenen Weise ge
steuert und/oder überwacht werden. Außerdem ist es zweckmäßig, die Minimal
geschwindigkeit stets etwas größer zu wählen, als der tatsächlich zum Erreichen
des nächsten Haltebereichs erforderlichen Mindestgeschwindigkeit entspricht, um
eine ausreichend große Geschwindigkeitsreserve für unvorhergesehene Fälle zu
schaffen und zu ermöglichen, daß die beim Erreichen der Minimalgeschwindig
keit erforderlich werdende Zwangsbremsung oder Ziel-Zwangsbremsung längs
einer Kurve vorgenommen werden kann, die nicht identisch mit den in Fig. 1
bis 3 angedeuteten Minimumlinien 14 bis 16 sein braucht. Schließlich ist es
möglich, die in Fig. 4 nur beispielsweise dargestellten Einrichtungen in anderer
Weise auszubilden, zumindest teilweise zusammenzufassen oder in ein komplexes
Betriebsleitwerk zu integrieren.
Claims (9)
1. Verfahren zur automatischen Steuerung eines spurgebundenen Fahrzeugs, z.B.
eines Magnetschwebefahrzeugs, das bei seiner Fahrt längs einer vorgegebenen
Strecke mit einer vom Streckenprofil abhängigen Antriebskraft fortbewegt wird
und nacheinander Haltebereiche durchfährt, dadurch gekennzeichnet, daß das
Fahrzeug (2) zwischen den Haltebereichen (11, 12, 13) wenigstens mit einer so
großen Geschwindigkeit betrieben wird, daß selbst bei Wegfall der Antriebskraft
von jedem Ort der Strecke aus aufgrund seiner momentanen Bewegungsenergie
noch wenigstens bis zu einem vorgewählten, in Fahrtrichtung folgenden Halte
bereich weiterfahren kann, und daß das Fahrzeug (2) beim Auftreten einer Not
situation durch Einleitung einer Zwangsbremsung oder einer Ziel-Zwangsbrem
sung in diesem vorgewählten Haltebereich zum Stillstand gebracht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (2),
wenn die Notsituation während seiner Fahrt in einem vorgewählten Haltebereich
(11) eintritt, noch in diesem zum Stillstand gebracht wird, sofern dies durch
Einleiten einer Zwangsbremsung oder Ziel-Zwangsbremsung möglich ist, oder in
diesem Haltebereich (11) höchstens um so viel ab gebremst wird, daß es auf
grund seiner verbleibenden Bewegungsenergie auch bei Wegfall der Antriebs
kraft noch den nächsten vorgewählten Haltebereich (12) aus eigener Kraft er
reichen kann.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auf
treten einer Störsituation entsprechend vorgegangen oder ein Weiterfahren des
Fahrzeugs (2) bis zu einem anderen in Fahrtrichtung folgenden, vorgewählten
Haltebereich zugelassen wird, solange die momentane Geschwindigkeit des Fahr
zeugs ausreicht, um es auch beim Wegfall der Antriebskraft noch diesen ande
ren vorgewählten Haltebereich aus eigener Kraft erreichen zu lassen.
4. Anlage mit einer Strecke, auf der spurgebundene, automatisch steuerbare
Fahrzeuge, z.B. Magnetschwebefahrzeuge, verkehren, mit längs der Strecke ein
gerichteten Haltebereichen und mit einer Vorrichtung zur automatischen Steue
rung der Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung so ausgebildet
ist, daß die Fahrzeuge (2) zwischen ausgewählten Haltebereichen (11, 12, 13) mit
einer so großen Geschwindigkeit betrieben werden, daß sie beim Wegfall der
Antriebskraft von jedem Ort der Strecke aus aufgrund ihrer eigenen Bewe
gungsenergie noch wenigstens bis zu einem vorgewählten, in Fahrtrichtung
folgenden Haltebereich weiterfahren können, wobei die Abstände zwischen den
vorgewählten Haltebereichen so gewählt sind, daß diese Geschwindigkeit kleiner
als die aufgrund des Streckenprofils übliche Betriebsgeschwindigkeit der Fahr
zeuge ist, und daß die Vorrichtung so ausgebildet ist, daß beim Auftreten einer
Notsituation durch Einleitung einer Zwangsbremsung oder einer Ziel-Zwangs
bremsung ein automatisches Anhalten der Fahrzeuge in dem in Fahrtrichtung
folgenden vorgewählten Haltebereich durchführbar ist.
5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgewählten Hal
tebereiche aus Stationshaltebereichen und zwischen diesen eingerichteten Hilfs
haltebereichen bestehen, die mit Einrichtungen zum Evakuieren von Passagieren
und zum Eingreifen von Hilfsdiensten versehen sind.
6. Anlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung
der Geschwindigkeit der Fahrzeuge innerhalb der vorgewählten Haltebereiche
stets so erfolgt, daß die Fahrzeuge am Ende des Haltebereichs entweder die
zum Erreichen des nächsten Haltebereichs erforderliche Geschwindigkeit erreicht
haben oder zum Stillstand gebracht worden sind.
7. Anlage nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß vor
im Streckenverlauf vorgesehenen Weichen und/oder Hauptsignalen je ein vor
gewählter Haltebereich eingerichtet ist.
8. Anlage nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Vorrichtung ein zur Durchführung der Zwangs- oder Ziel-Zwangsbremsung be
stimmtes Zusatzbremssystem (58) aufweist.
9. Anlage nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Vorrichtung einen zur Überwachung der Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs be
stimmten Überwachungsrechner (49) aufweist, der die Zwangs- oder Ziel-Zwangs
bremsung zum nächsten, in Fahrtrichtung folgenden Haltebereich einleitet, wenn
die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs zwischen zwei Haltebereichen auf eine in
Abhängigkeit vom Streckenprofil und vom Abstand zum nächsten Haltebereich
vorgegebene Minimalgeschwindigkeit absinkt.
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