DE3628657A1 - Automatisches einstellsystem fuer sitzgurte - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Sitzgurtsystem mit einem sicheren, spannungsfreien Komfortmerkmal.

Derzeit handelsübliche Dreipunktsitzgurte können mit einem spannungslosen oder spannungsfreien Komfortmerkmal oder Komfortbereich versehen sein, der eine manuelle Be­ dienung durch den zurückzuhaltenden Fahrzeuginsassen be­ dingt. Wenn somit der Sitzgurt anfänglich angelegt wird, wird der Schultergurt mit einer großen Spannung oder Zug­ kraft nach oben quer über den Körper gezogen. Auf diese Weise kann beim Ziehen am Gurtband ein nicht spezifizier­ ter Betrag an Gurtdurchhang erzeugt werden, um einen spannungslosen Komfort zu erzeugen, wobei der Gurt zeit­ weise in eine Position verbracht wird, wo er mit Abstand zum Körper der Benutzungsperson angeordnet ist.

Sobald ein Fahrzeuginsasse sich in der spannungslosen Komfortposition befindet, kann eine Anzahl von Aktionen auftreten, die in einer potentiell unsicheren Fahrein­ stellung des Sitzgurtes resultieren können, wobei der Gurt einen beträchtlichen Abstand vom Körper des Fahr­ zeuginsassens aufweist. Diese Umstände können ein­ schließen:

• 1. Sitzverstellung, vorwärts oder rückwärts.
• 2. Rückenlehnenneigungsverstellung.
• 3. Bewegung des Fahrzeuginsassens, beispielsweise beim Greifen nach dem Handschuhfach od. dgl.

Treten einige dieser Bewegungen auf, so kann sich der Sitzgurt in einer unsicheren Position befinden, in der er mit wesentlichem Abstand bezüglich des Körpers des Fahr­ zeuginsassens angeordnet ist, so daß im Falle eines plötzlichen Anhaltens oder eines Unfalls der Körper des Fahrzeuginsassens einen beträchtlichen Weg bewegt werden würde, ehe er mit dem Sitzgurt zusammenwirkt, wodurch potentiell die Gefahr einer Verletzung des Fahrzeugin­ sassens herbeigeführt wird.

Somit besteht ein wesentliches Ziel der Erfindung darin, unsichere Zustände, wie die oben erwähnten, zu vermeiden, die bei Sitzgurtsystemen unter Einschluß eines manuell zu betätigenden spannungslosen Komfortbereichs auftreten können.

Gemäß der Erfindung wird ein automatisch ein- oder nach­ stellbares Sitzgurtsystem mit einem sicheren, spannungs­ losen Komfortmerkmal vorgeschlagen, wobei Anordnungen zur automatischen Einstellung oder Wiedereinstellung des Sitzgurtes in eine spannungslose Komfortposition vorgese­ hen sind, wenn immer der das Sitzgurtsystem benutzende Fahrzeuginsasse (1) zunächst den Sitzgurt schließt (2), die Position des Sitzes verschiebt oder (3) sich nach vorne über die normale spannungslose Zone hinaus bewegt, wodurch die spannungslose Komfortposition bezüglich eines sicheren Betrages an vorbestimmtem Gurtabstand bezüglich des Körpers des Fahrzeuginsassens oder Benutzers wieder­ hergestellt wird.

Das System weist anstelle der üblichen Aufwickelfeder einen Motor auf, der den Sitzgurt einzieht, wenn er nicht benutzt wird. Dieser Motor wird betätigt, wenn sich der Benutzer im Sitz anschnallt, wobei der Gurt eingezogen wird, bis er den Körper des Benutzers kontaktiert. Sodann läuft er kurz in entgegengesetzter Richtung um, um einen begrenzten, jedoch sicheren Betrag an vorbestimmtem Ab­ stand vom Körper des Benutzers bereitzustellen. Dies er­ bringt den spannungslosen Komfort. Zusätzliche Fühler oder Sensoren sind vorgesehen, so daß im Falle einer Betätigung der Sitzverstellung des Automobils des Rücken­ lehnensitzverstellhebels oder im Falle, daß sich der Be­ nutzer nach vorne lehnt und den spannungslosen Komfort­ bereich überschreitet und somit übermäßiger, unsicherer Sitzgurtabstand zwischen dem Körper des Benutzers und dem Gurt herbeigeführt wird, Schaltkreise betätigt werden, um den Elektromotor erneut einzuschalten und den Schulter­ gurt in Kontakt mit dem Körper des Benutzers zurückzuzie­ hen. Dies wird wieder gefolgt durch einen begrenzten ent­ gegengesetzten Lauf des Elektromotors, um den sicheren Betrag am Sitzgurtabstand bezüglich des Körpers des Be­ nutzers herzustellen, welcher Abstand für den spannungs­ losen Komfort erforderlich ist.

Wenn der Sitzgurt ausgezogen ist und der Beckengurtteil nicht mit der Schnalle oder Schließe verbunden wird, wird der Gurt bei seiner Freigabe zusätzlich automatisch mit­ tels des Elektromotors in seine vollständig eingezogene Lage zurückgezogen.

Eine spezielle zusätzliche Überprüfung kann auch bezüg­ lich des Umstandes vorgesehen sein, daß das Automobil über eine vorgegebene Geschwindigkeit hinaus beschleu­ nigt. In diesem Falle erfaßt das Befehls- oder Steuer­ modul wiederum jeglichen überschüssigen Sitzgurtdurch­ hang (Abstand bezüglich des Körpers des Benutzers) im System und initiiert den Motor, um jeglichen solchen unsicheren Durchhang zu eliminieren, bevor die sichere, spannungslose Komfortposition herbeigeführt wird.

Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung kann ein Sitz­ gurtsystem mit einem Elektromotor zum engen Anlegen des Gurtes vorgesehen sein, wobei anschließend, nachdem der Durchhang eliminiert ist, ein elektrischer Schaltkreis den Motor in entgegengesetzter Richtung pulst, um einen geringen, sicheren Betrag an Durchhang herbeizuführen.

Ein prinzipieller Vorteil des erfindungsgemäßen Systems besteht darin, daß Gefahren vermieden werden, die an sich durch das Zurverfügungstellen einer komfortablen, span­ nungslosen Position gegeben sind. Dies erfolgt durch Eli­ minierung eines unsicheren, übermäßigen Sitzgurtabstandes bezüglich des Körpers des Benutzers, welcher in herkömm­ lichen spannungslosen, derzeit in Gebrauch befindlichen Komfortsystemen vorhanden sein kann.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfin­ dung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, der Zeichnung sowie den Patentansprüchen. Es zeigen:

Fig. 1 eine Gesamtansicht eines die Erfindung beinhaltenden Systems;

Fig. 2 eine logische Schaltung unter Darstellung des Betriebsmodus des Systems nach Fig. 1;

Fig. 3 bis 5 verschiedene Ansichten der mittels eines Elektromotors angetriebenen Einziehvor­ richtung, die zur Implementierung eines erfindungsgemäßen Systems Anwendung findet;

Fig. 6 und 7 Stirn- und Querschnittsansichten des spannungsfühlenden Schalters, der bei dem erfindungsgemäßen System Einsatz findet, und

Fig. 8 einen Schaltkreis zur Darstellung einer Relaisimplementierung der logischen Funktio­ nen gemäß der Erfindung.

In den Zeichnungen ist ein Automobilsitz 12 mit einer zugeordneten Rückenlehne 14 gezeigt. Ein herkömmlicher Sitzgurt weist einen Beckengurtteil 16 und einen Schul­ tergurtteil 18 auf, die dazu vorgesehen sind, sich über den Körper eines Fahrzeuginsassens zu erstrecken. Der Gurt ist über das Becken des Fahrzeuginsassens mittels einer Schnalle 20 gesichert. Der Sitzgurt wird mittels einer Einziehvorrichtung 22, die auch Gurtaufroller ge­ nannt wird, innen am Türpfosten 29 des Automobils be­ festigt. Die Einziehvorrichtung weist vorzugsweise einen Elektromotor auf, der unter Steuerung durch ein Steuer­ modul betrieben wird, wie dies unten näher erläutert wird.

Ein elektronisches Steuer- oder Befehlsmodul 26 steuert den Betrieb der Einziehvorrichtung 22. Es steuert auch eine Signallampe 28, die am Armarturenbrett 30 des Auto­ mobils angeordnet ist. Sie zeigt an, wenn das Sitzgurt­ system sich richtig in der sicheren, spannungslosen Kom­ fortposition befindet, wie dies oben ausgeführt wurde.

In der Fig. 1 sind Schalter oder Sensoren gezeigt. Diese Figur umfaßt im Betriebszustand des vollständigen Sitz­ gurtsystems folgendes:

• 1. Den Rückenlehnensensor oder Schalter 32, der norma­ lerweise geöffnet ist und dann schließt, wenn sich der Fahrzeuginsasse gegen die Rückenlehne lehnt;
• 2. den Sitzneigungssensor oder Schalter 34. Dieser Schal­ ter ist normalerweise geschlossen und öffnet, wenn der Sitzneigungs-Steuergriff 36 gedreht wird;
• 3. den Schnallensensor oder Schalter 38, der normalerwei­ se geöffnet ist und dann geschlossen wird, wenn das Gurtverbindungsstück in die Schnalle eingeführt wird;
• 4. den Durchhangsensorschalter 40, siehe ebenfalls Fig. 6 und 7, der normalerweise geschlossen ist und dann ge­ öffnet wird, wenn ein vorhandener Gurtdurchhang elimi­ niert wird;
  der Sitzverstellsensor oder Schalter 42 ist normaler­ weise geschlossen, wird jedoch geöffnet, wenn der Sitz­ verstellhebel 44 aktiviert wird.
• 5. Einen Geschwindigkeitssensor 46, der bei einer vorbe­ stimmten Geschwindigkeit eine momentane Schließung er­ zeugt. Dieser Schalter 46 kann dem Geschwindigkeits­ messer zugeordnet oder mit der Antriebswelle des Auto­ mobils verbunden sein. Normalerweise ist er natürlich nicht in der in Fig. 1 gezeigten Position vorgesehen.
• 6. Einen Sensor oder Schalter 87, der in der Einziehvor­ richtung 22 vorhanden ist, um anzuzeigen, wenn sich der Fahrzeuginsasse zum Beispiel nach vorne lehnt, wo­ durch der Gurt über seinen spannungslosen Komfortbe­ reich hinaus bewegt wird. Die Betriebsweise dieses Schalters wird in Verbindung mit den Fig. 3 bis 5 er­ läutert, die sich auf die Einziehvorrichtung beziehen.

In der Fig. 2 ist schematisch der funktionelle Betriebs­ modus des Systems gezeigt. Die zwei "permanenten" Zustän­ de des Systems sind durch den Block 48, der den Sitzgurt in voll aufgewickelter Position wiedergibt, und den Block 50 dargestellt, der den Fahrzeuginsassen mit dem Sitzgurt im sicheren, spannungslosen Komfortbereich wiedergibt. Ein wichtiger Zustand, siehe Block 52, besteht darin, ob der Sitzgurt zusammengefügt ist oder nicht. Dieser Zu­ stand wird durch den Sensorschalter 38 der Fig. 1, wie oben erläutert, angezeigt. Ist der Sitzgurt nicht zusam­ mengeschnallt, wie dies durch die Linien 54 und 56 am Kopf des Diagramms angezeigt ist, sofern der Sitzgurt von der in Fig. 1 gezeigten Einziehvorrichtung 22 abgezogen ist, vgl. Linie 54, und sodann freigegeben wird, so wird er automatisch in die vollständig aufgewickelte Position zurückgeführt, wie dies durch die Linie 56 der Fig. 2 dargestellt ist.

Das Verbinden oder Zusammenstecken des Sitzgurtes, wie es durch den Block 52 dargestellt ist, bringt uns zu dem durch die Linie 58 dargestellten Zustand. Wenn sodann der Rückenlehnensensorschalter angeschaltet ist und anzeigt, daß der Fahrzeuginsasse sich in Position im Sitz befin­ det, wird ein Betriebszyklus der Einziehvorrichtung 22 nach Fig. 1 initiiert. Dieser Betriebszyklus schließt einen anfänglichen Betrieb des Elektromotors ein, um die Gurte 18 und 16 nach Fig. 1 eng anzulegen, wie dies durch den Block 60 in Fig. 2 angezeigt ist. Sodann, nach einer Verzögerung von einigen Sekunden, siehe Block 64, wird eine momentane Umkehrung des Motors bewirkt, um etwa 2,5 bis 5 cm Durchhang zur Verfügung zu stellen, wodurch der sichere, vorbestimmte Raum weg vom Körper des Fahrzeugin­ sassens bewirkt und ein spannungsloser Komfort zur Verfü­ gung gestellt wird, vgl. Block 50 in Fig. 2.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird angestrebt, die In­ sassen des Fahrzeugs durch das Vorhandensein verschiede­ ner Checks abzusichern, um auf diese Weise sicherzustel­ len, daß übermäßiger und unsicherer Raum weg vom Körper der Insassen im Schultergurt 18 nach Fig. 1 nicht vorhan­ den ist. Eine derartige Sicherheitsüberprüfung oder ein solcher Check wird gemäß Block 66 vorgesehen, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte, relativ niedrige Geschwindig­ keit, wie etwa 3,2 bis 6,4 km/h (2 bis 4 Meilen pro Stun­ de) erreicht. Die Betätigung des Sensorschalters 46 nach Fig. 1, der beispielsweise an den Geschwindigkeitsmesser oder die Antriebswelle angeschlossen sein kann, reakti­ viert den Betätigungszyklus der Einziehvorrichtung, wie oben erläutert, und das System eliminiert kurz den vor­ bestimmten Raum weg vom Körper des Fahrzeuginsassens des Schultergurtes 18 nach Fig. 1. Sodann erfolgt ein Zurück­ gehen in den sicheren, spannungslosen Komfortbereich.

Wenn schließlich der Sitzgurt an der Schnalle geöffnet wird, siehe Block 68, verbringt die Einziehvorrichtung 22 nach Fig. 1 den Gurt in seinen aufgewickelten oder einge­ zogenen Zustand, vgl. Linie 70, die sich bezüglich Block 48 nach oben und unten erstreckt, gibt den Sitzgurt bzw. das Gurtband in der aufgewickelten oder verstauten Po­ sition wieder. Die sich im Diagramm nach Fig. 2 nach rechts erstreckenden Linien zeigen an, daß der Sitzgurt ausgezogen ist. Der Block 72 zeigt ein Recycling zum Block 60 an, wann immer eine Anzahl von Ereignissen ein­ tritt, wie zum Beispiel das Verstellen des Sitzes nach vorne oder hinten durch Betätigung des Hebels 44 und des Sensorschalters 42 in Fig. 1, wenn die Rückenlehne ver­ stellt wird und der Sensorschalter 34 nach Fig. 1 betä­ tigt wird, oder wenn eine Bewegung des Fahrzeuginsassens außerhalb des Komfortbereichs stattfindet, wodurch der Durchhangsensorsschalter 40 und der "eine halbe Umdre­ hung"- Schalter 87 nach Fig. 1 betätigt werden, welche letzterer in der Einziehvorrichtung 22 nach Fig. 1 vor­ handen ist. Jede dieser Aktionen leitet einen Zyklus der Sitzgurt-Einziehvorrichtung ein, welcher zunächst das Gurtband eng anlegt und dann den Durchhang von etwa 2,5 bis 5 cm zur Verfügung stellt, der den vorbestimmten, sicheren Raum am Körper des Fahrzeuginsassens ergibt.

Die Einziehvorrichtung 22 ist in den Fig. 3, 4 und 5 eingehender dargestellt. Die Hauptkomponenten der Ein­ ziehvorrichtung 22 sind die Haupttrageplatte 74 und ihre zugeordneten Gehäuse- und Klammerteile 76 und 78, das Getriebe 80, der Elektromotor 81 und die Rolle 82, auf der das Gurtband aufgewickelt wird; weiterhin die im we­ sentlichen kreisförmigen Seitenplatten 83 und 84 mit ihren äußeren Zähnen, die Teil der Rolle 82 bilden. Die Fig. 4 zeigt das Gehäuse für das Getriebe 80 und den Elektromotor 81 getrennt von den zugeordneten Klammern oder Bügeln und der Rolle, die in den Fig. 3 und 5 ge­ zeigt sind.

Wie sich am besten aus der Fig. 5 ergibt, ist eine Reib­ scheibe 85 durch die Blattfeder 86 zum Zusammenwirken mit dem linken Rollenteil 83 vorgespannt, welches Teil der Rolle 82 bildet, so daß die Reibscheibe 85 mit dem Teil 83 solange umläuft, bis sie mit Anschlägen zusammenwirkt, welche den Umlauf begrenzen. Unterhalb und fluchtend mit der Reibscheibe 85 ist ein Schalter 87 mit einem Betäti­ gungsarm 87′ vorgesehen, der durch die nockenförmige Oberfläche der Reibscheibe 85 betätigt wird, wenn er eine halbe Umdrehung in "rückläufiger" oder Ausziehrichtung des Gurtes 88 umläuft. Auf diese Weise beinhaltet der Be­ triebszyklus der Einziehvorrichtung 22 die Anregung des Motors 81 in Einziehrichtung solange, bis der Durchhang aus dem Gurt oder Gurtband 88 genommen ist. Die Reib­ scheibe 85 läuft mit der Gurtbandrolle einen Teil einer Umdrehung um, bis sie mit einem Anschlag zur Anlage ge­ langt. Das Anliegen des Schultergurtes betätigt den Durchhangsensorschalter 40, der näher in Verbindung mit den Fig. 6 und 7 beschrieben wird. Sodann wird ein Im­ puls in gegenläufiger Richtung am Motor 81 angelegt, der etwa zu einer Vierteldrehung der Rolle 82 führt und den Durchhang in der Größenordnung von 2,5 bis 5 cm des Gurt­ bandes 88 führt, welcher den vorbestimmten, sicheren Raum vor dem Körper des Insassen bildet.

Lehnt sich der Fahrzeuginsasse nach vorne zum Handschuh­ fach od. dgl., rotieren die Rolle 82 und die Reibscheibe 85 über die anfängliche Vierteldrehung hinaus, die vom Motor 81 zur Verfügung gestellt wird, worauf der Schal­ ter 87 betätigt wird, wenn sein Betätigungsarm 87′ von der Betätigungsfläche an der Reibscheibe 85 beaufschlagt wird. Dies entspricht der Aktion entsprechend dem Block 72 in Fig. 2 und führt zu einer Reinitiierung des Zyklus der Einziehvorrichtung 22, wie oben erläutert. Die große Öffnung 89 in der Platte 84 dient zur Befestigung der Einziehvorrichtung am Rahmen des Automobils.

Die Einziehvorrichtung weist weiterhin einen herkömmli­ chen, trägheitsbetätigten Sperrmechanismus auf, der mit den Zähnen am Umfang der Gurtscheiben 83 und 84 im Falle eines Unfalles od. dgl. zusammenwirkt.

Die Fig. 6 und 7 zeigen die Anordnung des Schalters 40 an der Gurtbandführung 90. Fig. 7 ist ein Querschnitt längs Linie VII-VII der Fig. 6. Die große kreisförmige Öffnung 92 dient zur Befestigung der Gurtbandführung 90 am Rahmen oder der Karosserie des Automobils. Das Gurtband 88 er­ streckt sich durch eine Öse 94 der Gurtbandführung. Der Sensorschalter 40 ist im unteren Teil 96 der Gurtband­ führung 90 unter der Öffnung 94 angeordnet, wobei das Betätigungsglied 98 des Schalters 40 mittels einer Feder nach oben vorgespannt ist, so daß der Schalter seinen Zustand in Abhängigkeit davon ändert, ob Durchhang am Gurtband 88 gegeben ist oder nicht. Der Sensorschalter 40 öffnet, nachdem der Durchhang eliminiert ist, und wird geschlossen, wenn der vorbestimmte, sicherer Durchhang am Gurtband 88 vorliegt.

Gemäß Fig. 8 weist die Sitzgurt-Steuerschaltung drei Re­ lais auf, nämlich ein erstes Motorrelais 102, das Zeit­ verzögerungsrelais 104 und ein zweites Motorrelais 106. Diese Relais betreiben die elektrischen Kontakte, die, wie mit gestrichelten Linien gezeigt ist, den Motorre­ lais zugeordnet sind. Die elektrischen Kontakte, die normalerweise geöffnet sind, sind mit geringem Abstand dargestellt, während elektrische Kontakte, die nor­ malerweise geschlossen sind, mit geschlossenen Kontak­ ten wiedergegeben sind.

Zunächst sei die Situation mit unbesetztem Fahrzeug be­ trachtet. In diesem Falle sind alle Relais 102, 104 und 106 nicht angeregt. Es sei nunmehr angeordnet, daß die Wagentüre geöffnet ist und daß jemand, ohne in den Wagen einzusteigen, am Schultergurt zieht, diesen auszieht, und sodann wieder freigibt. Unter diesen Umständen schließen der Durchhangsensorschalter 108 und die Kontakte 110, die dem Zeitverzögerunsgrelais 104 zugeordnet sind, werden geschlossen, das Motorrelais 102 wird angeregt. Hierdurch schließen die Motorsteuerungskontakte 112, und der Motor 114 wird eingeschaltet, wodurch das Gurtband eingezogen wird. Sobald der Schultergurt vollständig eingezogen ist, so daß kein Durchhang mehr am Gurt vorliegt, öffnet der Durchhangsensorschalter 108, das Motorrelais 102 wird entregt, die Kontakte 112 öffnen und der Motor wird ab­ geschaltet, so daß das System in seinen Ruhezustand zu­ rückgestellt ist mit voll eingezogenem Gurtband.

Es sei nunmehr angenommen, daß eine Person im Sitz sitzt, den Rückenlehnensensorschalter 116 betätigt und den Gurt um das Becken und die Schulter legt und in das Schloß oder die Schnalle einführt, wodurch der Schnallensensor­ schalter 118 geschlossen wird. In diesem Zeitpunkt wird Spannung an die Relaisspule 104 angelegt. Es handelt sich hierbei jedoch um ein Zeitverzögerungsrelais, und unter unverzüglichem Schließen des Durchhangsensorschalters 108 wird das Motorrelais 102 prompt eingeschaltet und öffnet die Kontakte 120, ehe das Zeitverzögerungsrelais seine Kontakte betätigt. Der Motor läuft somit um, um den Schultergurt eng anzulegen, bis der Durchhangsensorschal­ ter 108 geöffnet wird. In diesem Zeitpunkt wird das Mo­ torrelais 102 entregt, die Kontakte 120 schließen sich. Nach einer Verzögerung von einigen Sekunden wird das Zeitverzögerungsrelais 104 angeregt und schließt die Kontakte 122 und öffnet die Kontakte 110, wodurch wäh­ rend dieses Abschnitts des Zyklus ein Betrieb des Mo­ torrelais 102 verhindert wird. Wenn die Kontakte 122 geschlossen sind, wird das Motorrelais 106 angeregt. Hierdurch werden die Kontakte 124 und 126 geöffnet, wo­ durch ansonsten eine normale Anregung des Motors in Vor­ wärtsrichtung ermöglicht werden könnte und die Kontakte 128 und 130 werden geschlossen. Hierdurch wird ein Strom­ impuls von der elektrolytischen Kapazität 132 auf den Motor 114 in umgekehrter Richtung zur normalen Anregung gegeben, so daß die Spannung am Schultergurt leicht im Hinblick auf die Herbeiführung eines spannungslosen Komfortbereichs gelöst wird. In der Zwischenzeit wird das den spannungslosen Komfort anzeigende Lichtsignal 134 an­ geregt.

Bei Auftreten einer Anzahl anderer Ereignisse wird die Zugspannung am Schultergurt automatisch nachgestellt oder geprüft, und der Zyklus zur Wiederherstellung des siche­ ren, spannungslosen Komfortbereichs wird wiederholt. Wenn somit zum Beispiel der Sitzneigungshebel betätigt wird, wird der Sitzneigungssensorschalter 136 geöffnet, um das Zeitverzögerungsrelais 104 freizugeben sowie auch das Relais 106 und um das Motorrelais 102 in die Lage zu ver­ setzen, angetrieben zu werden. Gleichermaßen wird der "Halbdrehungs"-Schalter 138 geöffnet, wenn ein Fahrzeug­ insasse sich weit genug bewegt, um die Rolle, auf die das Gurtband aufgewickelt ist, um eine halbe Umdrehung zu drehen und den Schalter 87 nach Fig. 5 zu betätigen. Auch wird der Sitzverstellungsschalter 140 geöffnet, wenn der Sitz nach vorne oder rückwärts bewegt wird, um das Zeit­ verzögerungsrelais 104 und das Motorspannungslöserelais 106 zu lösen. Bei angeregtem Relais 104 sind die Kontakte 142 im übrigen geschlossen. Dieser Kontaktsatz ermöglicht es dem Benutzer des Sitzgurtes, sich leicht nach vorne zu bewegen, so daß der Rückenlehnensitzschalter 116 geöffnet wird, ohne den Zyklus insgesamt ablaufen zu lassen, so­ lange die Komfortposition gegeben ist.

Der in Fig. 8 unten links gezeigte zusätzliche Schalter 144 ermöglicht eine besondere Überprüfung, wenn das Fahr­ zeug jenseits einer vorbestimmten niedrigen Geschwindig­ keit, wie etwa 3,2 bis 6,4 km/h beschleunigt. In diesem Fall fühlt das Steuer- oder Befehlsmodul wiederum jeg­ lichen möglichen vorhandenen Durchhang des Systems und startet den Motor, um jeglichen unsicheren Durchhang zu eliminieren, bevor es in den sicheren, spannungslosen Komfortbereich übergeht.

Das in der Zeichnung sowie der Beschreibung erläuterte System gibt die Grundzüge der vorliegenden Erfindung wie­ der.

Variationen am Gesamtsystem können durchaus durchgeführt werden. Wenn beispielsweise und nicht aus Gründen einer Einengung, keine Rückenlehnenverstellung vorhanden ist, kann natürlich der Rückenlehnenneigungssensorschalter weggelassen werden. Wird der Sitz elektrisch verstellt, so kann dieser Vorgang zur Betätigung eines Schaltkreises herangezogen werden, der Funktionen ähnlich den der Schalter 34 und 42 nach Fig. 1 wahrnimmt. Zusätzlich kann ein zu anderen Zwecken, wie zum Beispiel zur Sitzverstel­ lung, vorgesehener Motor dazu verwendet werden, die Ein­ ziehvorrichtung anzutreiben. Letzterer kann auch hydrau­ lisch pneumatisch oder anderweitig betrieben werden. Ebenso kann anstelle eines Relaissystems für die Steuer­ schaltung ein digitaler Microprozessor od. dgl. herange­ zogen werden, wobei der Zustand der verschiedenen Schal­ ter und Sensoren in Übereinstimmung mit normalen Micro­ prozessoren, Microcomputern oder gleichartigen Praktiken überwacht werden kann. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Einzieh- und Rücklaufoperationen des Motors durch elektrische Impulse gesteuert werden kann, die die Win­ kelrotation des Motors oder von Komponenten, die über den Motor in Umlauf versetzt werden, anzeigen. Das erfindungs­ gemäße System ist gleichermaßen nicht auf Automobilsitz­ gurtsysteme mit einem einzigen Beckengurt und einem ein­ zigen Schultergurt beschränkt. Es kann vielmehr in Verbin­ dung mit anderen Rückhaltesystemen Verwendung finden; ebenso in Flugzeugen und anderen Fahrzeugen. Dementspre­ chend ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen und gezeichneten Anordnungen beschränkt.

Claims (22)

1. Automatisches, einstellbares Sicherheits-Sitzgurt­ system für Automobile und andere Fahrzeuge mit einem sicheren, spannungslosen Komfortbereich und einem Sitzgurt zum Zurückhalten einer Person in einem Fahr­ zeugsitz, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur automatischen Ein- oder Umstellung der Spannung oder des Zugs im Sitzgurt auf einen spannungslosen Kom­ fort, wobei der Sitzgurt (16, 18, 88) eng, jedoch unter Einhaltung eines sicheren Abstandes am Körper der Person angeordnet ist und durch eine Einrichtung zur automatischen Wiedereinstellung des Sitzgurtes in einen spannungslosen Komfortbereich wie oben defi­ niert, wenn immer die Person die Position des Sitzes (12) verändert oder sich nach vorne über den span­ nungslosen Bereich beugt, um Spannung am Sitzgurt (16, 18, 88) anzulegen, wobei die Möglichkeit eines Extradurchhängens zwischen dem Gurt (16, 18, 88) und der zu schützenden Person sowie die folglich für die Person gegebene Gefahr minimiert ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Einstelleinrichtung einen Elektromo­ tor (81) aufweist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Sitzgurt (16, 18, 88) eine Schließe (20) und einen auf das Befestigen der Schließe (20) an­ sprechenden Sensor (38) zum Start des Betriebs der automatischen Einstelleinrichtung aufweist.

4. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (46) zum Be­ trieb dann vorgesehen ist, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit erreicht hat und zum Start des Betriebs der automatischen Ein­ stell- und Wiedereinstelleinrichtungen, wenn diese Geschwindigkeit erreicht ist.

5. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltkreis zum Betrieb des Elektromotors (81) bis der Sitzgurt (16, 18, 88) eng anliegt vorgesehen ist, um sodann den Motor (81) in entgegengesetzter Richtung zu pul­ sen, um den Sitzgurt (16, 18, 88) in den sicheren, spannungslosen Komfortbereich überzuführen.

6. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Signaleinrichtung (134) vorgesehen ist, um den spannungslosen Komfort­ bereich des Systems anzuzeigen.

7. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Führungseinrichtung (90) für den Sitzgurt (16, 18, 88) und durch einen an der Führung (90) angeordneten Sensor (40) zum Betrieb in einem Zustand, wenn der Sitzgurt (16, 18, 88) ge­ spannt ist, und zum Betrieb im anderen Schaltzustand, wenn der Sitzgurt (16, 18, 88) einen gewissen Durch­ hang aufweist.

8. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch einen Sensor (42), der zur Betä­ tigung bei Betätigen eines Sitzpositions-Einstellhe­ bels (44) betätigbar ist.

9. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen Sensor (34), der zur Betä­ tigung bei Bedienung eines Sitzneigungspositions-Ein­ stellhebels (36) vorgesehen ist.

10. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Kapazität (132), eine Ein­ richtung zur Aufladung der Kapazität während des Be­ triebs des Systems und eine Einrichtung zur Entladung der Kapazität über den Elektromotor (81), um den Mo­ tor in Richtung auf ein leichtes Lösen des Sitzgurtes (16, 18, 88) als abschließenden Schritt des automa­ tischen Einstellzyklus zu betätigen.

11. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch eine Rolle (82) zur Erfassung des Endes des Sitzgurtes (16, 18, 88), das sich über die Schulter des Benutzers erstreckt und durch ein Getriebe (80) um die Rolle (82) zu rotieren und den Sitzgurt (16, 18, 88) aufzuwickeln, wenn der Elektro­ motor (81) in Betrieb ist.

12. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Anordnung des Elektromotors (81), der Rolle (82) sowie des Ge­ triebes (80) an der Seitenwand des Fahrzeugkörpers im Bereich des Fahrzeugsitzes (12).

13. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstell- sowie die Wiedereinstelleinrichtung einen Elektromotor (81) und Schaltkreise zum Betrieb des Motors wie folgt auf­ weist:
einen ersten Schalter (102) zur Betätigung des Motors in Richtung auf ein enges Anliegen des Sitzgurtes (16, 18, 88), sobald der Sitzgurt durchhängt,
einen zweiten Zeitverzögerungsschalter, der in Tätig­ keit tritt, wenn die Sitzgurtschließe (20) geschlos­ sen ist und kein Durchhang des Sitzgurtes gegeben ist, um einen Steuerkreis zu schließen und
einen dritten Schalter (106), der in dem Steuerkreis vorgesehen ist, um einen elektrischen Impuls anzule­ gen und den Motor zu betätigen, um den Sitzgurt (16, 18, 88) leicht zu lösen, nachdem er eng anlag.

14. System nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste, zweite sowie dritte Schalter elektromagnetische Relais sind.

15. Sicherheitsgurtsystem für Automobile und andere Fahr­ zeuge mit einem Sicherheitsgurt zur Rückhaltung einer Person in einem Automobilsitz, wobei der Sitzgurt einen Schultergurt aufweist, der sich über eine Schul­ ter der Person erstreckt, gekennzeichnet durch eine Einrichtung mit einem Elektromotor (81) zum engen An­ liegen des Schultergurtes (18), um sodann den Motor (81) in entgegengesetzter Richtung umlaufen zu las­ sen, um einen geringen Betrag an Durchhang zu erzeu­ gen und hierbei das Sitzgurtsystem in den sicheren, spannungslosen Komfortbereich überzuführen.

16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (42) zur Betätigung dann vorgesehen ist, wenn ein Sitzpositions-Verstellhebel (40) betätigt wird.

17. System nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Rolle (82) zur Anordnung des Endes des Sitzgurtes (88), das sich über die Schulter des Be­ nutzers erstreckt, vorgesehen ist, sowie ein Getrie­ be (80) zum Umlauf der Rolle (82), um den Sitzgurt (88) aufzuwickeln, wenn der Elektromotor (81) in Be­ trieb ist.

18. Automatisches, einstellbares Sitzgurtsystem mit einem spannungslosen Komfortbereich und einem Sitzgurt zur Rückhaltung einer Person in einem Automobilsitz, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur automati­ schen Überführung der Spannung oder des Zugs in dem Sitzgurt (16, 18, 88) in den spannungslosen Komfort­ bereich, in dem der Sitzgurt (16, 18, 88) eng, jedoch mit sicherem Abstand am Körper der Person vorgesehen ist, durch eine automatische Wiederüberführungsein­ richtung des Sitzgurtes (16, 18, 88) in den span­ nungslosen Komfortbereich wie oben definiert immer dann, wenn die Person die Position des Sitzes (12) ändert oder sich nach vorne über den spannungslosen Bereich hinaus bewegt, um eine Spannung am Sitzgurt (16, 18, 88) anzulegen, wobei die automatische Über­ führungs- und Wiederüberführungseinrichtung einen Elektromotor (81) und Sensoren aufweist, um zu be­ stimmen,

• 1. ob der Sitzgurt (16, 18, 88) angelegt ist,
• 2. wann der Sitzgurt (16, 18, 88) unter Spannung bzw. Zugspannung steht,
• 3. wann der spannungslose Komfortbereich durch Be­ wegung der zurückgehaltenen Person überschritten ist und
• 4. wann die Sitzposition verschoben ist.

19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Überführungs- und Wiederüberführungsein­ richtung bzw. Einstell- und Wiedereinstelleinrich­ tung einen Elektromotor (81) und einen Schalt­ kreis zur Betätigung des Motors (81) wie folgt aufweist:
einen ersten Schalter (102) zur Betätigung des Motors im Hinblick auf ein enges Anlegen des Sitz­ gurtes (16, 18, 88), wenn Durchhang am Sitzgurt (16, 18, 88) vorliegt,
einen zweiten Zeitverzögerungsschalter (104), der dann betätigt wird, wenn die Schließe (22) ge­ schlossen ist und kein Durchhängen am Sitzgurt vorliegt, um einen Steuerkreis zu schließen und
einen dritten Schalter (106) in dem Steuerkreis zum Anlegen eines elektrischen Impulses, um den Motor im Hinblick auf ein leichtes Lösen des Sitzgurtes (16, 18, 88) anzutreiben, nachdem er eng anlag.

20. System nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Sensor (46) zur Betätigung dann vorgesehen ist, wenn das Fahrzeug eine vorbestimm­ te niedrige Geschwindigkeit erreicht hat und zum Start der Betätigung der automatischen Einstell- oder Wiedereinstelleinrichtungen, wenn die Ge­ schwindigkeit erreicht ist.

21. Automatisches, einstellbares Sicherheitssitzgurt­ system für Automobile oder andere Fahrzeuge mit einem sicheren, spannungslosen Komfortbereich und einem Sitzgurt zur Zurückhaltung einer Person in einem Fahrzeugsitz, gekennzeichnet durch eine Ein­ richtung zur automatischen Einstellung der Span­ nung oder Zugspannung des Sicherheitsgurtes (16, 18, 88) in den sicheren, spannungslosen Komfortbe­ reich, in dem der Sitzgurt (16, 18, 88) eng je­ doch unter sicherem Abstand am Körper der Person angeordnet ist und durch eine Einrichtung zur automatischen Wiedereinstellung des Sitzgurtes (16, 18, 88) in den spannungslosen Komfortbe­ reich, wie oben definiert, wenn immer sich die Person nach vorne über den spannungslosen Bereich lehnt, um Spannung am Sitzgurt (16, 18, 88) anzu­ legen, wobei die Möglichkeit eines Extradurchhän­ gens des Gurtes an der zu schützenden Position und die folgende Gefährdung der Person auf ein Mindestmaß verringerbar ist.

22. Automatisches, einstellbares Sicherheitssitzgurt­ system für Automobile und andere Fahrzeuge mit einem spannungslosen Komfortbereich und einem Sitzgurt (16, 18, 88) zur Rückhaltung einer Per­ son in einem Fahrzeugsitz, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur automatischen Einstellung der Spannung am Sitzgurt (16, 18, 88) in einen si­ cheren, spannungslosen Komfortbereich, in dem der Gurt (16, 18, 88) eng jedoch mit sicherem Ab­ stand, weg vom Körper der Person angeordnet ist, wobei die Spannungseinstelleinrichtung einen Sen­ sor zur Feststellung des Durchhangs des Sitzgur­ tes aufweist und weiterhin eine Einrichtung zum automatischen engen Anlegen des Sitzgurtes (16, 18, 88) wenn ein Durchhang vorliegt, und mit einer Einrichtung zum automatischen geringen Lösen des Gurtes (16, 18, 88) in Richtung auf den spannungslosen Komfortbereich, wenn eine Person im Sitz (12) sitzt und der Sitzgurt (16, 18, 88) sich in seiner Artbeitsposition befindet.