WO2009003698A1 - Verfahren zur steuerung einer strammeinrichtung eines sicherheitsgurtsystems - Google Patents

Verfahren zur steuerung einer strammeinrichtung eines sicherheitsgurtsystems Download PDF

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WO2009003698A1
WO2009003698A1 PCT/EP2008/005417 EP2008005417W WO2009003698A1 WO 2009003698 A1 WO2009003698 A1 WO 2009003698A1 EP 2008005417 W EP2008005417 W EP 2008005417W WO 2009003698 A1 WO2009003698 A1 WO 2009003698A1
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belt
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safety belt
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Hans-Jörg LANGHOFF
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Autoliv Development Ab
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    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R21/01544—Passenger detection systems detecting seat belt parameters, e.g. length, tension or height-adjustment
    • B60R21/0155—Passenger detection systems detecting seat belt parameters, e.g. length, tension or height-adjustment sensing belt tension

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a tightening device of a safety belt system according to the preamble of claim 1.
  • Every motor vehicle built today has safety belt systems for the occupants.
  • a safety belt system has a webbing wound onto a belt winding shaft, a lock tongue connected to the webbing and a buckle, into which the belt tongue can be inserted.
  • a spring acts against the belt winding shaft against whose force the belt can be unwound from the belt winding shaft. It is in normal driving constantly a constant torque to the Gurtaufwickelwelle, which ensures that the strap is applied to the body of the occupant and participate in any movements.
  • a blocking mechanism which blocks the belt take-up shaft against a housing when the deceleration of the motor vehicle exceeds a certain value and / or the belt take-up shaft exceeds a certain acceleration.
  • the Gurtaufwickelwelle is blocked in the event of an accident against the housing and the strap holds the occupant.
  • a force limiter acting on the belt winding shaft in the blocking event is present, which limits the maximum holding force acting on the occupant.
  • EP O 893 313 B1 it is proposed to connect the belt take-up shaft via a gear to an electric motor.
  • the transmission should in this case have three switching positions, so that three torques can be generated in the belt winding shaft, which each lead to a force level in the belt.
  • the first torque is in this case the torque acting constantly on the Gurtaufwickelwelle with a resulting low level of force, as already described above.
  • the second force level is the belt tightening and the third force level of the belt force limit.
  • DE 100 05 010 C2 proposes to provide a further force level which is still above the force level for belt tightening and which is switched when a critical driving condition is reached. This is intended to ensure that an occupant in an unfavorable position (out of position) is withdrawn into his seat so that he is in an ideal position during an accident that may occur following the critical driving condition.
  • a disadvantage of the method proposed here is that even before the onset of the accident relatively large belt forces act on the occupants, which in particular also irritate this and can lead to a false reaction, in particular of the driver.
  • the present invention has the object to provide a method for controlling a tightening device of a safety belt system, which leads to improved protection of the occupant in the event of an accident and which prevents irritation of the occupant.
  • a third force level is generated, which lies between the first and second force levels. This ensures that, when due to an imminent accident, the second level of force is generated, immediately a real tightening of the webbing takes place.
  • the third force level is generated when a movement of the occupant is detected after completion of the movement.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a safety belt system
  • FIG. 2 is a flow chart of the control of the pretensioner of the safety belt system of FIG. 1 during the buckling of an occupant;
  • Figure 3 is a flow chart of the tightening device while driving and
  • FIG. 4 is a flowchart of the control of the tightening device when the occupant is unstrapped.
  • FIG. 1 schematically shows a safety belt system.
  • the safety belt system has a Gurtaufwickelwelle 10, on which a webbing 30 is wound. Connected to the webbing 30 is a belt tongue 32, which can be inserted into a belt buckle 34.
  • all three force accumulators 16, 20, 26 are designed mechanically, in particular in the form of roller springs, wherein second force accumulators 20 and third force accumulators 26 are tensioned via relatively low-power electric motors 50 after actuation, as described, for example, in EP 1 495 926 A1 is described.
  • the three force accumulators 16, 20, 26 serve to generate different levels of force in the webbing 30, that is, to produce different torques in the webbing take-up shaft 10.
  • the mechanical variant shown schematically here is just one embodiment.
  • a mechanical return valve 22 - preferably with a Gurtkraftbegrenzung - ensures in a conventional manner that the Gurtaufwickelwelle 10 is blocked in the event of an accident against a housing, not shown, including the blocking device a vehicle-sensitive and a belt-sensitive sensor having. Furthermore, a rotary blade 14 is provided, which detects the rotation of the Gurtaufwickelwelle 10 and generates in a corresponding electrical signal. It would also be possible to control the system only with the buckle sensor or with a belt tension sensor.
  • second and third energy accumulators 20, 26 can each be coupled to the belt winding shaft 10 by means of a coupling 18, 24.
  • the clutches 18, 24 can each be switched by means of an electrical signal, which are emitted by a control unit 40.
  • the control unit 40 receives its input signals from a sensor and selection unit 42 belonging to the vehicle electronics, the rotary blade 14 and the belt buckle 34.
  • the first energy storage 16 generates in the belt winding shaft 10, a torque which leads to a tensile force in the webbing between 2 and 8 N.
  • the second force accumulator exerts a torque in the coupled state on the belt winding shaft 10, which results in a tension of more than 75 N, preferably of about 130 N in the belt.
  • the third energy accumulator exerts a torque on the belt winding shaft in the coupled state Webbing leads to a tensile force between 10 and 50 N.
  • the first energy accumulator 16 which is designed as a scroll spring, acts (as already mentioned) permanently on the belt winding shaft 10, as is also customary in a safety belt system of the prior art. Preferably, only a very small force in the belt, so the mentioned 2 to 8 N, generated by this first power storage 16, resulting in a high level of comfort for the occupant.
  • the second energy accumulator 20 and the third energy accumulator 26 are only coupled as needed via the clutches 18 and 24 to the Gurtaufwickelwelle 10. The control of these two clutches 18, 22 by the control unit 40 takes place as a function of the operating situation in accordance with the flowcharts now described:
  • FIG. 2 shows the control sequence at the beginning of a journey, namely when the occupant buckles.
  • the webbing from the occupant of the belt reel unrolled against the force of the first energy storage device 10 and the belt tongue inserted into the buckle.
  • the control unit 40 checks by means of the signal coming from the rotary blade 14, if a further webbing extension takes place. This can be the case, for example, when the occupant already wearing a seat belt changes his sitting position. If a further webbing extension is registered, the interrogation is repeated until no further webbing extension is registered. If this is the case, then it can be assumed that the occupant has taken his desired seating position. Now, the second clutch 24 of the third energy accumulator 26 is actuated, whereby a slack, which often arises during the buckle, eliminated.
  • Figure 3 shows a control scheme while driving. If a critical driving state (for example a high longitudinal or lateral acceleration, a strong inclination of the motor vehicle, a response of the ABS or ESP system, a critical approach of a vehicle) is reported by the vehicle electronics belonging to the sensor and selection unit 42 of the control unit 40, Thus, the control unit 40 activates by switching the first clutch 18, the second energy store 20 and there is a pre-tightening of the webbing 30 (pretensioning).
  • a critical driving state for example a high longitudinal or lateral acceleration, a strong inclination of the motor vehicle, a response of the ABS or ESP system, a critical approach of a vehicle
  • the control unit 40 queries whether the rotary blade 14 has detected a belt pullout. If this is not the case, no reaction takes place by the control unit 40 until an alarm state is present or a belt extension is detected. If a belt pullout is detected, it is queried whether the belt pullout follows a rewinding of the belt. If this is not the case, then it can be assumed that the occupant has permanently changed his sitting position, for example by setting the seat back steeply.
  • the third energy accumulator can also, as shown in Figure 4, after the release of the webbing, so after the end of the ride, are used. Due to the relatively low torque exerted by the first force accumulator 16 on the belt winding shaft 10, it may easily happen that the webbing 30 is not completely rolled up after loosening the belt tongue 32 from the buckle 34 on the Gurtaufwickelwelle 10, so that the belt tongue 32 in an undefined position remains. This is of course undesirable. Therefore, after loosening the belt tongue 32 from the belt lock 34, the belt strap 30 is first rolled onto the belt winding shaft 10 by means of the first force accumulator 16.
  • control unit 40 If a standstill of the belt winding shaft 10 registered by the control unit 40, so this operates the second clutch 24 of the third energy accumulator 26, whereby a complete collection of the webbing 30 takes place.
  • An immediate actuation of the third energy storage after releasing the belt tongue is not preferable because at this time the belt tongue is still in front of the body of the occupant and too fast accelerated belt tongue could disturb the occupant or even injured in the worst case.
  • An actuation of the second force accumulator is also not to be preferred, since its torque is usually too large, which would lead to a hard impact of the belt tongue on the vehicle interior structure.
  • control unit 40 and the sensor and selection unit 42 were shown as separate units, but this is not absolutely necessary, it can also be an integrated component, which performs both tasks.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung einer Strammeinrichtung eines Sicherheitsgurtsystems vorgeschlagen. Das weist Sicherheitsgurtsystem ein abschnittsweise auf eine Gurtaufwickelwelle (10) aufgewickeltes Gurtband (30) und eine auf die Gurtaufwickelwelle wirkende Strammeinrichtung auf, mittels der wenigstens zwei Kraftniveaus im Gurtband erzeugt werden können, wobei mindestens ein erstes geringes Kraftniveau im angeschnallten Zustand dauerhaft herrscht und ein zweites erhöhtes Kraftniveau dann erzeugt wird, wenn die Strammeinrichtung von einer externen Sensor- und Auswahleinheit (42) ein entsprechendes Signal erhält. Zur Verbesserung der Sicherheit der angeschnallten Person ist durch die Strammeinrichtung im angeschnallten Zustand des Insassen ein drittes Kraftniveau im Gurtband erzeugbar, welches zwischen erstem und zweitem Kraftniveau liegt.

Description

Verfahren zur Steuerung einer Strammeinrichtung eines
Sicherheitsgurtsystems
Beschreibung
Technisches Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Strammeinrichtung eines Sicherheitsgurtsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Jedes heutzutage gebaute Kraftfahrzeug weist Sicherheitsgurtsysteme für die Insassen auf. Ein solches Sicherheitsgurtsystem weist ein auf eine Gurtaufwik- kelwelle aufgewickeltes Gurtband, eine mit dem Gurtband verbundene Schlosszunge und ein Gurtschloss auf, in welches die Gurtzunge einsteckbar ist. In der einfachsten heute noch gebräuchlichen Ausführungsform wirkt auf die Gurtaufwickelwelle eine Feder, gegen deren Kraft das Gurtband von der Gurtaufwickelwelle abwickelbar ist. Es liegt im normalen Fahrbetrieb ständig ein konstantes Drehmoment an der Gurtaufwickelwelle an, welches dafür sorgt, dass das Gurtband am Körper des Insassen anliegt und etwaige Bewegungen mitmacht. Es ist weiterhin ein Blockiermechanismus vorhanden, welcher die Gurtaufwickelwelle gegen ein Gehäuse blockiert, wenn die Verzögerung des Kraftfahrzeugs einen gewissen Wert überschreitet und/oder die Gurtaufwickelwelle eine gewisse Be- schleunigung überschreitet. Hierdurch ist die Gurtaufwickelwelle im Falle eines Unfalls gegen das Gehäuse blockiert und das Gurtband hält den Insassen. Bei einer Weiterentwicklung eines solchen Sicherheitsgurtsystems ist ein im Blok- kierfall auf die Gurtaufwickelwelle wirkender Kraftbegrenzer vorhanden, der die maximal auf den Insassen wirkende Haltekraft begrenzt.
BESTÄTIQUNGSKOPIE Stand der Technik
In der EP O 893 313 B1 wird vorgeschlagen, die Gurtaufwickelwelle über ein Getriebe mit einem Elektromotor zu verbinden. Das Getriebe soll hierbei drei Schalt- Positionen aufweisen, so dass in der Gurtaufwickelwelle drei Drehmomente erzeugbar sind, welche jeweils zu einem Kraftniveau im Gurtband führen. Das erste Drehmoment ist hierbei das ständig auf die Gurtaufwickelwelle wirkende Drehmoment mit einem daraus resultierenden geringen Kraftniveau, wie es bereits oben beschrieben wurde. Das zweite Kraftniveau dient der Gurtstraffung und das dritte Kraftniveau der Gurtkraftbegrenzung.
Die DE 100 05 010 C2 schlägt vor, ein weiteres Kraftniveau vorzusehen, welches noch oberhalb des Kraftniveaus zur Gurtstraffung liegt und welches bei Erreichen eines kritischen Fahrzustandes geschaltet wird. Hierdurch soll erreicht werden, dass ein sich in einer ungünstigen Position befindender Insasse (Out of position) in seinen Sitz zurückgezogen wird, so dass er sich während eines sich eventuell nach dem kritischen Fahrzustand ereignenden Unfalls in einer idealen Position befindet. Ein Nachteil des hier vorgeschlagenen Verfahrens ist, dass bereits vor Auftreten des Unfalles relativ große Gurtkräfte auf den Insassen wirken, welche diesen insbesondere auch irritieren und zu einer Fehlreaktion, insbesondere des Fahrers, führen können.
Gegenstand der Erfindung
Hiervon ausgehend stellt sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe, ein Verfahren zur Steuerung einer Strammeinrichtung eines Sicherheitsgurtsystems zu schaffen, welches zu einem verbesserten Schutz des Insassen im Falle eines Unfalls führt und welches eine Irritation des Insassen verhindert.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Durch Antrieb der Gurtaufwickelwelle lassen sich im Gurtband wenigstens drei Kraftniveaus erzeugen, nämlich ein erstes geringes Kraftniveau, welches im angeschnallten Zustand dauerhaft herrscht (Komfortzustand), ein zweites erhöhtes Kraftniveau, welches dann erzeugt wird, wenn die Strammeinrichtung von einer externen Sensor- und Auswahleinheit ein entsprechendes Signal erhält (Vor- straffung - pretensioning) und ein drittes, welches im angeschnallten Zustand des Insassen erzeugbar ist, und welches zwischen erstem und zweitem Kraftniveau liegt. Das Erzeugen dieses dritten Kraftniveaus hat folgenden Zweck:
Es hat sich herausgestellt, dass im realen Fahrbetrieb das Gurtband häufig nur recht lose am Insassen bzw. an dessen Kleidung anliegt. Dies hat zur Folge, dass bei Beginn eines Vorstraff-Vorgangs zunächst eine relativ große Gurtlänge - zumeist mehrere Zentimeter - nahezu kraftlos auf die Gurtaufwickelwelle aufgewik- kelt werden, so dass ein Großteil der durch das Vorstraffen grundsätzlich erziel- baren Wirkung nahezu wirkungslos "verpufft". Erfindungsgemäß wird deshalb im normalen Fahrzustand entweder in regelmäßigen Abständen oder auf bestimmte Ereignisse hin ein drittes Kraftniveau erzeugt, welches zwischen erstem und zweitem Kraftniveau liegt. Hierdurch wird erreicht, dass dann, wenn aufgrund eines drohenden Unfalls das zweite Kraftniveau erzeugt wird, sofort ein echtes Strammen des Gurtbandes erfolgt. Vorzugsweise erfolgt das Erzeugen des dritten Kraftniveaus dann, wenn eine Bewegung des Insassen detektiert wird und zwar nach Abschluss der Bewegung.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteran- Sprüchen sowie aus dem nun mit Bezug auf die Figuren näher dargestellten Ausführungsbeispiel. Hierbei zeigen:
Kurzbeschreibunq der Zeichnungen
Figur 1 Eine schematische Darstellung eines Sicherheitsgurtsystems,
Figur 2 ein Flussdiagramm der Steuerung der Strammeinrichtung des Sicherheitsgurtsystems aus Figur 1 während des Anschnallens eines Insassen, Figur 3 ein Flussdiagramm der der Strammeinrichtung während der Fahrt und
Figur 4 ein Flussdiagramm der Steuerung der Strammeinrichtung beim Abschnallen des Insassen.
Beschreibung bevorzugter Ausführunαsformen
Die Figur 1 zeigt schematisch ein Sicherheitsgurtsystem. Das Sicherheitsgurtsystem weist eine Gurtaufwickelwelle 10 auf, auf die ein Gurtband 30 aufgewickelt ist. Mit dem Gurtband 30 verbunden ist eine Gurtzunge 32, welche in ein Gurt- schloss 34 einsteckbar ist. Es sind mehrere Kraftspeicher vorhanden, wobei ein erster Kraftspeicher 16 dauerhaft auf die Gurtaufwickelwelle 10 wirkt und ein zweiter Kraftspeicher 20 und ein dritter Kraftspeicher 26 über Kupplungen 18 bzw. 24 mit der Gurtaufwickelwelle 10 koppelbar sind. Im hier dargestellten Ausfüh- rungsbeispiel sind alle drei Kraftspeicher 16,20,26 mechanisch, insbesondere in Form von Rollfedern ausgebildet, wobei zweiter Kraftspeicher 20 und dritter Kraftspeicher 26 über relativ leistungsschwache Elektromotoren 50 nach einer Betätigung nachgespannt werden, wie dies beispielsweise in der EP 1 495 926 A1 beschrieben ist. Die drei Kraftspeicher 16,20,26 dienen zum Erzeugen unter- schiedlicher Kraftniveaus im Gurtband 30, d.h., zum Erzeugen unterschiedlicher Drehmomente in der Gurtaufwickelwelle 10. Es ist zu betonen, dass die hier schematisch dargestellte mechanische Variante nur ein Ausführungsbeispiel ist. Es ist insbesondere auch möglich, drei unterschiedliche Kraftniveaus mittels eines oder mehrerer Elektromotoren zu erzeugen. Hierbei kann es insbesondere vorge- sehen sein, ein Schaltgetriebe zwischen Elektromotor und Gurtaufwickelwelle vorzusehen, wobei die unterschiedlichen Kraftniveaus durch unterschiedliche Schaltstellungen dieses Schaltgetriebes erzeugt werden.
Folgende weitere Bauteile stehen in Wirkverbindung mit der Gurtaufwickelwelle 10: Eine mechanische Rücklaufsicherung 22 - vorzugsweise mit einer Gurtkraftbegrenzung - sorgt in üblicher Weise dafür, dass die Gurtaufwickelwelle 10 im Falle eines Unfalls gegen ein nicht dargestelltes Gehäuse blockiert wird, wozu die Blockiereinrichtung einen fahrzeugsensitiven und einen gurtsensitiven Sensor aufweist. Weiterhin ist ein Rotationsmesser 14 vorhanden, welcher die Drehung der Gurtaufwickelwelle 10 detektiert und in ein entsprechendes elektrisches Signal erzeugt. Es wäre auch möglich, das System nur mit dem Gurtschlosssensor beziehungsweise mit einem Gurtspannungssensor zu steuern.
Wie bereits erwähnt, sind zweiter und dritter Kraftspeicher 20,26 jeweils mittels einer Kupplung 18,24 mit der Gurtaufwickelwelle 10 koppelbar. Die Kupplungen 18,24 sind jeweils mittels eines elektrischen Signals schaltbar, welche von einer Steuerungseinheit 40 ausgesendet werden. Ihre Eingangssignale erhält die Steuerungseinheit 40 von einer zur Fahrzeugelektronik gehörenden Sensor- und Auswahleinheit 42, dem Rotationsmesser 14 und dem Gurtschloss 34.
Der erste Kraftspeicher 16 erzeugt in der Gurtaufwickelwelle 10 ein Drehmoment, welches zu einer Zugkraft im Gurtband zwischen 2 und 8 N führt. Der zweite Kraftspeicher übt im gekoppelten Zustand auf die Gurtaufwickelwelle 10 ein Drehmoment aus, welches im Gurtband zu einer Zugspannung von über 75 N, vorzugsweise von ca. 130 N führt, der dritte Kraftspeicher übt im gekoppelten Zustand auf die Gurtaufwickelwelle ein Drehmoment aus, welches im Gurtband zu einer Zugkraft zwischen 10 und 50 N führt.
Der erste Kraftspeicher 16, welcher als Rollfeder ausgebildet ist, wirkt (wie bereits erwähnt), dauerhaft auf die Gurtaufwickelwelle 10, wie dies auch bei einem Sicherheitsgurtsystem des Standes der Technik üblich ist. Vorzugsweise wird durch diesen ersten Kraftspeicher 16 nur eine recht geringe Kraft im Gurtband, also die erwähnten 2 bis 8 N, erzeugt, was zu einem hohen Komfort für den Insassen führt. Der zweite Kraftspeicher 20 und der dritte Kraftspeicher 26 werden nur bedarfsweise über die Kupplungen 18 bzw. 24 an die Gurtaufwickelwelle 10 angekoppelt. Die Ansteuerung dieser beiden Kupplungen 18,22 durch die Steuerungseinheit 40 erfolgt in Abhängigkeit der Betriebssituation gemäß den nun beschrie- benen Flussdiagrammen:
Figur 2 zeigt den Steuerungsablauf zu Beginn einer Fahrt, nämlich wenn sich der Insasse anschnallt. Zunächst wird das Gurtband vom Insassen von der Gurtspule gegen die Kraft des ersten Kraftspeichers 10 abgerollt und die Gurtzunge in das Gurtschloss eingesteckt. Nach Einstecken der Gurtzunge in das Gurtschloss überprüft die Steuerungseinheit 40 mittels des vom Rotationsmesser 14 kommenden Signals, ob ein weiterer Gurtbandauszug erfolgt. Dies kann beispielswei- se dann der Fall sein, wenn der bereits angeschnallte Insasse seine Sitzposition verändert. Wird ein weiterer Gurtbandauszug registriert, so wird die Abfrage so lange wiederholt, bis kein weiterer Gurtbandauszug registriert wird. Ist dies der Fall, so kann davon ausgegangen werden, dass der Insasse seine gewünschte Sitzposition eingenommen hat. Es wird nun die zweite Kupplung 24 des dritten Kraftspeichers 26 betätigt, wodurch eine Gurtlose, welche während des An- schnallens häufig entsteht, beseitigt.
Figur 3 zeigt ein Steuerungsschema während der Fahrt. Wird durch die zur Fahrzeugelektronik gehörende Sensor- und Auswahleinheit 42 der Steuerungseinheit 40 ein kritischer Fahrzustand (beispielsweise eine hohe Längs- oder Querbeschleunigung, eine starke Neigung des Kraftfahrzeugs, ein Ansprechen des ABS- oder ESP-Systems, eine kritische Annäherung eines Fahrzeuges) gemeldet, so aktiviert die Steuerungseinheit 40 durch Schalten der ersten Kupplung 18 den zweiten Kraftspeicher 20 und es erfolgt eine Vorstraffung des Gurtbandes 30 (pretensioning).
Herrscht kein solcher Alarmzustand, so fragt die Steuerungseinheit 40 ab, ob der Rotationsmesser 14 einen Gurtauszug detektiert hat. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt keine Reaktion durch die Steuerungseinheit 40, bis ein Alarmzustand vor- liegt, oder ein Gurtauszug detektiert wird. Wird ein Gurtauszug detektiert, so wird abgefragt, ob dem Gurtauszug ein Wiederaufrollen des Gurtbandes folgt. Ist dies nicht der Fall, so ist davon auszugehen, dass der Insasse seine Sitzposition, beispielsweise durch ein Steilerstellen der Sitzlehne, dauerhaft verändert hat. Folgt dem Gurtauszug jedoch ein Wiederaufrollen des Gurtbandes, so ist davon auszu- gehen, dass diese Gurtbandbewegung Folge einer nur temporären Positionsänderung des Insassen ist, beispielsweise weil er mit einem anderen Insassen gesprochen hat, oder - im Falle des Beifahrers - weil er etwas aus dem Handschuhfach geholt hat. In Folge einer solchen Bewegung wird häufig - insbesonde- re wenn der erste Kraftspeicher 16 ein recht geringes Kraftniveau erzeugt - eine Gurtlose erzeugt. Deshalb wird, wenn nach dem Gurtauszug ein anschließendes Wiederaufrollen des Gurtbandes detektiert wird, durch Schalten der zweiten Kupplung 24 der dritte Kraftspeicher 26 aktiviert, so dass eine eventuell entstan- dene Gurtlose beseitigt wird.
Alternativ zu der eben beschriebenen Steuerung ist es auch möglich, den dritten Kraftspeicher während der Fahrt in regelmäßigen Abständen zu aktivieren, was jedoch nicht zu bevorzugen ist, da dies den Insassen irritieren könnte. Ein Nach- straffen auf eine Bewegung hin wird vom Insassen hingegen nicht als irritierend, sondern eher als angenehm, nämlich als Sicherheitsgewinn empfunden.
Der dritte Kraftspeicher kann auch, wie dies in Figur 4 dargestellt ist, nach dem Lösen des Gurtbandes, also nach Ende der Fahrt, genutzt werden. Aufgrund des relativ geringen Drehmoments, welches der erste Kraftspeicher 16 auf die Gurtaufwickelwelle 10 ausübt, kann es leicht vorkommen, dass das Gurtband 30 nach Lösen der Gurtzunge 32 aus dem Gurtschloss 34 nicht vollständig auf die Gurtaufwickelwelle 10 aufgerollt wird, so dass die Gurtzunge 32 in einer Undefinierten Stellung verbleibt. Dies ist natürlich unerwünscht. Es wird deswegen nach Lösen der Gurtzunge 32 aus dem Gurtschloss 34 das Gurtband 30 zunächst mittels des ersten Kraftspeichers 16 auf die Gurtaufwickelwelle 10 aufgerollt. Wird von der Steuerungseinheit 40 ein Stillstand der Gurtaufwickelwelle 10 registriert, so betätigt diese die zweite Kupplung 24 des dritten Kraftspeichers 26, wodurch ein vollständiger Einzug des Gurtbandes 30 erfolgt. Ein unmittelbares Betätigen des dritten Kraftspeichers nach Lösen der Gurtzunge ist nicht zu bevorzugen, da sich zu diesem Zeitpunkt die Gurtzunge noch vor dem Körper des Insassen befindet und eine zu stark beschleunigte Gurtzunge den Insassen stören oder im schlimmsten Fall sogar verletzen könnte. Eine Betätigung des zweiten Kraftspeichers ist ebenfalls nicht zu bevorzugen, da dessen Drehmoment in der Regel zu groß ist, was zu einem harten Aufschlagen der Gurtzunge auf die Fahrzeug- Innenstruktur führen würde. Zur Verdeutlichung der Erfindung wurden Steuerungseinheit 40 und die Sensor- und Auswahleinheit 42 als getrennte Baueinheiten dargestellt, dies ist jedoch nicht zwingend notwendig, es kann sich hier auch um ein integriertes Bauteil handeln, welches beide Aufgaben wahrnimmt.
Bezugszeichenliste
10 Gurtaufwickelwelle
12 Achse 14 Rotationsmesser
16 erster Kraftspeicher
18 erste Kupplung
20 zweiter Kraftspeicher
22 Rücklaufsicherung 24 zweite Kupplung
26 dritter Kraftspeicher
30 Gurtband
32 Gurtzunge
34 Gurtschloss 40 Steuerungseinheit
42 Sensor- und Auswahleinheit

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Strammeinrichtung eines Sicherheitsgurtsystems, wobei das Sicherheitsgurtsystem ein abschnittsweise auf eine Gurtaufwickelwelle (10) aufgewickeltes Gurtband (30) und eine auf die
Gurtaufwickelwelle wirkende Strammeinrichtung aufweist, mittels der wenigstens zwei Kraftniveaus im Gurtband erzeugt werden können, wobei mindestens ein erstes geringes Kraftniveau im angeschnallten Zustand dauerhaft herrscht und ein zweites erhöhtes Kraftniveau dann erzeugt wird, wenn die Strammeinrichtung von einer externen Sensor- und Auswahleinheit (42) ein entsprechendes Signal erhält, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Strammeinrichtung im angeschnallten Zustand des Insassen ein drittes Kraftniveau im Gurtband erzeugbar ist, welches zwischen erstem und zweitem Kraftniveau liegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Kraftniveau dann erzeugt wird, wenn eine Bewegung des Insassen, welche zu einer Gurtlosen führen kann, detektiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurtauszugslänge fortlaufend gemessen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Kraftniveau dann erzeugt wird, wenn sich die Auszugslänge des Gurtban- des zunächst vergrößert und zu einem späteren Zeitpunkt verkleinert.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Kraftniveau auch dann auf das Gurtband übertragen wird, wenn es nach dem Abschnallen in seine Parkposition eingezogen wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kraftniveau zwischen 2 und 8 N beträgt.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Kraftniveau über 120 N beträgt.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kraftniveau über zwischen 10 und 50 N beträgt.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Kraftniveau dann erzeugt wird, wenn ein Anschnallvorgang detektiert wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Detektion des Anschnallvorgangs und der Erzeugung des dritten Kraftniveaus ein Zeitverzögerung vorgesehen ist.
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