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Sicherheitsgurteinrichtung für Fahrzeuge, ins-
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besondere Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsgurteinrichtung
für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, zur Rückhaltung eines auf einem Fahrzeugsitz
sitzenden Fahrzeuginsassen mit einer ein Ende des Sicherheitsgurtes aufwickelnden,
federbelasteten Aufwickelhülse, die in einem feststehenden Gehäuse drehbar gelagert
ist, und mit einer Sperrvorrichtung, die bei extremen Geschwindigkeitsänderungen
des Fahrzeugs zur Schaffung einer formschlüssigen Verbindung zwischen dem Gehäuse
und der Aufwickelhülse eingreift, wobei zwischen dem Gehäuse und der Aufwickelbülse
Verbindungsmittel vorgesehen sind, die einen konzentrisch durch die Aufwickeltrommel
geführten, unter Energieaufnahme verformbaren Torsionsstab aufweisen.
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Die in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Personenkraftfahrzeug
eingebauten Sicherheitsgurte sollen bewirken, daß ein in dem Fahrzeug
sitzender
Fahrzeuginsasse bei extremen Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs, insbesondere
bei einem Fahrzeugunfall, unter Einhaltung der biomechanisch verträglichen Belastungswerte
an der Fahrzeugverzögerung teilnimmt und dabei nicht auf feste Teile Fahrzeuginnenaufbaus
geschleudert wird. Ideal im Sinne einer X .imalen Ausnutzung-des zur Verfügung stehenden
Vorverlagerungsweges des Fahrzeuginsassen ist eine Charakteristik der in der Sicherheitsgurteinrichtung
erzeugten Rückhaltekraft, die unmittelbar nach Beginn des Rückhaltefalles auf einen
für den Fahrzeuginsassen gerade noch erträglichen Wert ansteigt und dann konstant
gehalten wird.
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Für ein schnelles Ansteigen der Gurtkräfte eignen sich bereits bekannte
Vorspanneinrichtungen, die den Sicherheitsgurt bei Beginn des Rückhaltefalles straff
am Körper des Fahrzeuginsassen zur Anlage bringen und dadurch die bei dem üblicherweise
lockeren Anlegen des Sicherheitsgurtes vorhandene Gurtlose beseitigen.
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Zur Konstanthaltung der Gurtkraft während des Rückhaltefalles dienen
dagegen sogenannte Kraftbegrenzungsvorrichtungen, bei denen unter Gurt freigabe
gezielt Energie vernichtet wird. Eine solche bekannte Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung
(beispielsweise DT-OS 2 026 277 und 2 419 937) weist gemäß dem Oberbegriff der vorliegenden
Anmeldung einen in der Aufwickelhülse gehaltenen, unter Energieaufnahme verformbaren
Torsionsstab auf. Diese Kraftbegrenzungsvorrichtung benötigt einerseits verhältnismäßig
wenig zusätzlichen Bauraum und kann relativ einfach in die übliche Sicherheitsgurtaufwickelvorrichtung
integriert werden; zum anderen verformt sich der Torsionsstab bei einer relativ
konstanten Kraft, die im wesentlichen nur durch den E-Modul, den Durchmesser und
die zur Verformung zur Verfügung stehende Einspannlänge des Torsionsstabes bestimmt
wird.
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Bei der bekannten Kraftbegrenzungsvorrichtung besteht Jedoch keine
Möglichkeit, das durch die Abmessungen des Torsionsstabes vorgegebene Niveau der
Kraftbegrenzung zu verändern, um es beispielsweise den sich ändernden Anforderungen
bei der Benutzung des FahrzeuS anzupassen.
Sö kann davon ausgegangen
werden, daß die biomechanischen Erträglichkeitsgrenzen im wesentlichen von spezifischen
Parametern des Fahrzeuginsassen wie Gewicht und Größe, abhängig sind und sich mit
diesen ändern. Andererseits steigt mit der Größe und dem Gewicht des Fahrzeuginsassen
auch die zur Rückhaltung erforderlichen Gurtkräfte an.
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Eine andere Einflußgröße auf die Höhe des Kraftniveaus für die Kraftbegrenzen6
bildet der bei Beginn des Rückhaltevorganges zur Verfügung stehende Vorverlagerungsweg
des Fahrzeuginsassen. Je größer dieser ist, desto kleiner kann bei einer angenommenen
Unfallgeschwindigkeit das Kraftniveau bei der kraftbegrenzten Gurtrückhaltung sein.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine
Sicherheitseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der das Kraftniveau
bei der Gurtkraftbegrenzung derart veränderbar ist, daß es den jeweiligen, durch
den Fahrzeuginsassen mitbestimmten Bedingungen individuell angepaßt werden kann,
um so optimale Voraussetzungen für eine wirkungsvolle und möglichst verletzungsfreie
Rückhaltung des Fahrzeuginsassen bei einem Fahrzeugunfall zu bieten.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß
eine Vorrichtung zur kontinuierlichen Veränderung der Einspannlänge des Torsionsstabs
vorgesehen ist. Während nämlich der E-Modul und der Durchmesser des in die Auiwickelvorrichtung
integrierten Torsionsstabes mit dem Einbau festgelegt sind, kann durch Änderung
der Einspannlänge des Torsionsstabes eine kontinuierliche Veränderung der für die
Verformung des Torsionsstabes erforderlichen Gurtkraft erreicht werden. Die Veränderung
des Kraftniveaus der Kraftbegrenzung erfolgt dabei in der Weise, daß mit einer Verkürzung
der Einspannlänge des Torsionsstabes das Kraftniveau proportional erhöht und mit
einer Verlängerung entsprechend verringert wird.
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Zweckmäßigerweise soll die Vorrichtung zur kontinuierlichen Veränderung
der Einspannlänge des Torsionsstabes in Abhängigkeit von dem Gewicht des auf dem
Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen und/oder von dem zur Verfügung stehenden
Vorverlagerungsweg des Fahrzeuginsassen steuerbar sein. Auch kann die Vorrichtung
in Abhängigkeit von der Länge des ausgezogenen Sicherheitsgurtbandes gesteuert werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Vorrichtung
eine Schiebehülse aufweisen, die an einem Ende des Stabes gegenüber diesem und dem
anschließenden Bauteil unverdrehbar, aber axial verstellbar gehalten ist. Dabei
kann die Schiebehülse mit einem die Verstellung bewirkenden Steuerglied verbunden
sein, das als ein die Eindrücktiefe des Fahrz--lgsitzes durch den Fahrzeuginsassen
oder als ein die Stellung des !'ahrzeuglängsrichtung verstellbaren Sitzes ermittelndes
Element ausbcbildet ist. Bei dieser Ausgestaltung wird also die Einspannlänge des
zur Energieaufnahme vorgesehenen, verformbaren Torsionsstabes dadurch verändert,
daß die das eine Einspannende darstellende Schiebehülse in Abhängigkeit vom Gewicht
des Fahrzeuginsassen oder von der Stellung des Fahrzeugsitzes axial verschoben wird.
In beiden Fällen kann als Steuerglied ein Kabelzug vorgesehen sein, dessen Hülle
an feststehenden Bauteilen gehalten ist und dessen in der Hülle verstellbare Seele
einerseits an der Schiebehülse und andererseits an der Meßstelle befestigt ist.
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Wenn die Schiebehülse in Abhängigkeit von der Länge des ausgezogenen
Sicherheitsgurtbandes verstellt werden soll, dann könnte sie über einen Schneckenradantrieb
mit der Gurtaufwickelhülse verbunden sein, so daß einer bestimmten Anzahl von Umdrehungen
der Gurtaufwickelhülse eine entsprechende axiale Verstellung der Schiebehülse und
damit der Einspannlänge des Torsionsstabes zugeordnet ist.
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Wenn nun gemäß der Erfindung die Einspannlänge des Torsionsstabes
durch ein die Eindrücktiefe des Fahrzeugsitzes messendes Element bestimmt wird,
dann kann sich während der Fahrt des Fahrzeugs durch den Einfluß der Beschleunigung
beziehungsweise Verzögerung eine dynamische Schwankung der Eindrücktiefe ergeben,
so daß auch die Einspannlänge des Torsionsstabes ständig verändert würde. Um dies
zu verhindern und die dynamischen Schwankungen für die Einstellung der Einspannlänge
des Torsionsstabes auszuschließen, sieht die Erfindung gemäß einem weiteren Merkmal
eine Vorrichtung zur Arretierung der eingestellten Einspannlänge des Torsionsstabes
vor, die beispielsweise mit dem Betätigen eines dem Sicherheitsgurt zugeordneten
Gurtschlosses betätigbar ist. Beispielsweise kann die Arretiervorrichtung durch
eine die Seele des Kabelzuges festlegende Klemmvorrichtung
gebildet
sein. Damit aber trotz dieser Arretiervorrichtung Relativbewegungen der Meßstelle
möglich sind, die nicht zu einer Zerstörung des Kabelzuges führen, soll zwischen
der Arretiervorrichtung und der Meßstelle in dem Kabelzug eine als Feder ausgebildete
Ausgleichsvorrichtung angeordnet sein.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt, die im folgenden näher erläutert werden. Dabei zeigen Figur 1 einen
Längsschnitt durch eine Sicherheitsgurt-Aufwickelvorrichtung mit einem Torsionsstab
und einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verstellung der Einspannlänge des Torsionsstabes,
Figur 2 einen in einem Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz mit einer Vorrichtung zur
Ermittlung der Eindrücktiefe des Fahrzeugsitzes, Figur 3 einen Fahrzeugsitz mit
einer Vorrichtung zur Ermittlung der Position des in Fahrzeuglängsrichtung verstellbaren
Sitzes und Figur 4 eine Darstellung einer in ein Sicherheitsgurtschloß integrierten
Arretiervorrichtung zur Festlegung der eingestellten Einspannlänge des Torsionsstabes.
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In der Figur 1 der Zeichnung ist mit 1 ein fest mit dem Fahrzeugaufbau
verbindbares Gehäuse einer Gurtaufwickelvorrichtung bezeichnet, in dem eine den
Sicherheitsgurt 2 in Form eines Gurtwickels 3 tragende Aufwickelhülse 4 drehbar
gelagert ist. Die Aufwickelhiilse 4 ist, wie hier nicht weiter dargestellt ist,
durch eine Feder in Gurtaufwickelrichtung belastet, so daß der Sicherheitsgurt in
der Ablagestellung vollständig auf die Aufwickelhülse aufgewickelt wird und bei
Benutzung durch einen Fahrzeuginsassen ständig mit einer gewissen Vorspannung am
Körper des Fahrzeuginsassen zur Anlage kommt.
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Die Gurtaufwickelhülse 4 ist über eine Schiebehülse 5 und einen Torsionsstab
6 mit einer Zahnscheibe 8 einer Sperrvorrichtung 7 verbunden,
die
bei Auftreten extremer Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs und/oder einer extremen
Gurtauszugsbeschleunigung zur Sperrung der Gurtaufwickelhülse in Abwickelrichtung
eingreift. Dazu weist die Zahnscheibe 8 an ihrer einen Stirnseite eine Verzahnung
9 auf,die mit einer entsprechenden Verzahnung 10 an einer i ialrichtung verschiebbar
gehaltenen Sperrscheibe 11 zusammenu t. Auf der der Verzahnung 10 gegenüberliegenden
Stirnseite weist die Sperrscheibe 11 eine zweite Verzahnung 12 auf, die zum Eingriff
an einer Verzahnung 13 an einer der Wangen des Aufwickelgehäuses 1 ausgebildet ist.
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Die an dem der Sperrvorrichtung 7 gegenüberliegenden Ende des Torsionsatabes
6 verschiebbar gehaltene Schiebehülse 5 weist an ihrem Ende einen Ringbund 14 auf,
an dem ein gabelförmiges Ende 16 eines Betätigungshebels 15 angreift, der um einen
an dem Wickelgehäuse 1 befestigten Lagerbock 17 schwenkbar gehalten ist. An dem
dem gabelförmigen Ende 16 gegenüberliegenden Ende des Betätigungshebels 15 ist eine
Seele 18 eines Kabelzuges befestigt, die in einer an feststehenden Bauteilen, beispielsweise
am Wickelgehäuse 1,befestigten Hülle 19 geführt ist.
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Die Funktion und Wirkungsweise der in der Zeichnung gezeigten Aufwickelvorrichtung
soll nun nachfolgend kurz erläutert werden. Beim normalen Gebrauch des Gurtes ist
die Aufwickelhülse 4 frei gegenüber dem Gehäuse 1 verdrehbar und wird lediglich
durch die hier nicht weiter gezeigte lufwickelfeder in Aufwickelrichtung belastet.
Durch Ziehen an dem freien Ende des Sicherheitsgurtes 2 kann dabei das auf der Aufwickelhülse
4 aufgewickelt gehaltene Gurtband nach Bedarf abgezogen werden, wobei die Aufwickelfeder
desto mehr gespannt wird, je mehr Gurtband von dem Gurtwickel 3 abgewickelt wird.
Die Aufwickelfeder hält die Aufwickelhülse dadurch ständig unter Spannung, so daß
v überschüssiges Gurtbanlselbsttätig aufgewickelt wird.
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Die lufwickelhülse 4 steht über die Schiebehülse 5 und den Torsionsstab
6 mit der Zahnscheibe 8 der Sperrvorrichtung 7 in formschlüssiger
Verbindung,
in dem beispielsweise die Außerrund Innenkontur der Schiebehülse 5 ebenso wie die
Außenkontur des Torsionsstabes 6 und die Innenkontur der Aufwickelhülse 4 eine von
dem Kreisquerschnitt abweichende Form, beispielsweise eine qua9^atische Form aufweist.
Infolgedessen dreht sich mit der Auf; :lhülse 4 auch die Zahnscheibe 8 und die mit
dieser über die einander zugeordneten Verzahnungen 9 und 10 im Eingriff befindliche
Sperrscheibe 11.
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Die Verzahnung 12 dieser Sperrscheibe 11 wird dagegen durch eine hier
nicht weiter gezeigte Feder im Normalzustand außer Eingriff mit der gehäusefesten
Verzahnung 13 gehalten. Erst bei starken Fahrzeugverzögerungen,beispielsweise bei
einem Fahrzeugunfall, oder bei besonders hohen Gurtbandauszugsbeschleunigungen wird
die Sperrscheibe zur Verschiebung in axialer Richtung beaufschlagt, so daß die Verzahnungen
12 und 13 miteinander in Eingriff kommen und die Sperrscheibe 11 und mit dieser
auch die Zahnscheibe 8 in Abwickelrichtung festlegen. Diese Axialverschiebung der
Sperrscheibe 11 wird entweder durch Eingriff einer durch ein Nassependel betätigten
Klinke an einer Außenverzahnung 20 der Sperrscheibe 11 verursacht, wodurch diese
an einer Weiterdrehung mit der Zahnscheibe 8 gehindert wird und infolge der schräg
zur Umfangsrichtung verlaufenden Flanken der einander zugeordneten Verzahnungen
9 und 10 die zum Sperreingriff notwendige Axialverschiebung erzeugt wird. Eine solche
Relativverschiebung wird auch beim Auftreten einer extremen Gurtbandauszugsbeschleunigung
verursacht, da dann die mit der Zahnscheibe 8 nur über die Verzahnung 9, 10 verbundene
Sperrscheibe 11 infolge ihrer Trägheit die Drehbewegung der Zahnscheibe nicht mitmacht
und durch Gleiten an den schrägen Flanken der im Eingriff befindlichen Verzahnungen
axial zum Eingriff der Verzahnung 12 an der gehäusefesten Verzahnung 13 verschoben
wird.
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Durch den Eingriff der Sperrvorrichtung 7 wird also die Aufwickelhülse
4 in Abwickelrichtung festgelegt, wobei allerdings zwischen der Aufwickelhülse 4
und der Sperrvorrichtung 7 noch der Torsionsstab 6 zwischengeschaltet ist, dessen
eines Ende starr in der Zahnscheibe
8 der Sperrvorrichtung 7 befestigt
ist und dessen anderes Ende über die Schiebehülse 5 formschlüssig mit der Aufwickelhülse
4 verbunden ist. Dieser Torsionsstab 6 hat nun die Eigenschaft, beim Auftreten höherer,
durch den in den Sicherheitsgurt fallenden Insassenkörper bedingter Gurtkräfte sich
unter Energieaufnahme 7 rformen. Diese Tordierung des Torsionsstabes 6 erfolgt günstige.
ise bei einer etwa konstant bleibenden Kraft, die im wesentlichen nur von dem E-Modul,
dem Querschnitt und der Einspannlänge des Torsionsstabes abhängt. Die für die Tordierung
des Torsionsstabes 6 erforderliche Kraft begrenzt damit die in dem Sicherheitsgurt
auftretende Gurtkraft, da beim Uberschreiten dieser Grenzkraft in dem Sicherheitsgurt
dieser unter Verformung des Torsionsstabes nachgibt. Während aber der Querschnitt
und der E-Modul des Torsionsstabes durch die Grundbemessung festgelegt werden, kann
die Einspannlänge des Torsionsstabes bei der erfindungsgemäßen Sicherheitsgurteinrichtung
durch Axialverschiebung der Schiebehülse 5 während des Betriebes des Fahrzeuges
kontinuierlich verändert werden. Da die Grenzkraft mit kleiner werdender Einspannlänge
des Torsionsstabes proportional zunimmt,beziehungsweise bei Vergrößerung der Einspannlänge
proportional abnimmt, wird eine Erhöhung des Kraftniveaus für die Gurtkraftbegrenzung
durch eine Verschiebung der Schiebehülse 5 in der Zeichnung nach links und eine
Erniedrigung des Kraftniveaus durch eine Verschiebung der Schiebehülse nach rechts
herbeigeführt. Diese Verschiebung kann entweder, wie in der Zeichnung gezeigt, durch
einen Kabelzug 18, 19, also auf mechanischem Wege, oder aber auch auf elektrischem
oder hydraulischem Wege durch entsprechende Stellglieder erreicht werden.
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Dabei läßt sich eine optimale Anpassung der Einspannlänge des Torsionsstabes
und damit des Kraftniveaus der durch den Torsionsstab gebildeten Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung
an die durch Gewicht und Größe des Fahrzeuginsassen sowie durch seine Sitzposition
gegebenen Bedingungen erreichen, wenn der in dem Fahrzeuginnenraum für eine aufschlagfreie
Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen zur Verfügung stehende Weg während des Rückhaltevorganges
möglichst vollständig ausgenutzt wird, ohne daß die biomechanischen Erträglichkeitsgrenzen
des
Insassenkörpers überschritten werden.
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Da mit steigendem Gewicht und steigender Körpergröße des Fahrzeuginsassen
die biomechanischen Erträglichkeitsgrenzen größer werden, andererseits aber auch
die in dem Sicherheitsgurt während des ltokhaltevorganges erzeugten Gurtkräfte ansteigen,
sol - iie Einspannlänge des Torsionsstabes zur Anhebung des Kraftniveau für die
Gurtkraftbegrenzung etwa proportional mit dem Gewicht des Fahrzeuginsassen verringert
werden. Dazu kann eine in der Figur 2 schematisch dargestellte Vorrichtung verwendet
werden, in der als Ersatz Meßgröße für das Insassengewicht die statische Eindrücktiefe
des Sitzes durch den auf dem Fahrzeugsitz Platz nehmenden Fahrzeuginsassen herangezogen
wird. Die Eindrücktiefe des Fahrzeugsitzes ist desto größer, je schwerer der Fahrzeuginsasse
ist. In der Zeichnung ist mit 21 der Fahrzeugsitz und mit 22 ein an der Sitzoberfläche
im Bereich des Sitzbeins des Fahrzeuginsassen befestigtes Ende der Seele 18 des
bereits in der Figur 1 gezeigten Kabelzuges bezeichnet. Die Hülle 19 ist im Bereich
des Sitzes an dem Sitzgestell befestigt.
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Die durch das Gewicht des Fahrzeuginsassen erzeugte Eindrücktiefe
des Sitzes wird dabei über die Seele 18 des Kabelzuges sowie den Betätigungshebel
15 direkt auf die Schiebehülse 5 übertragen. Dabei wird eine Verschiebung der Schiebehülse
5 in Richtung auf eine Verkürzung der Einspannlänge des Torsionsstabes 6 bewirkt,
die um so größer ist, je größer die Eindrücktiefe des Sitzes beziehungsweise das
Gewicht des Fahrzeuginsassen ist.
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Eine andere einfache Möglichkeit zur Erfassung einer gewichtsabhängigen
Steuergröße für die Verstellung der Schiebehülse ergibt sich durch das Erfassen
der Gewebedehnung des Sitzflächenbezuges. Dazu kann die mit einem Ende an dem Sitzgestell
befestigte Seele des Kabelzuges lose unter dem Sitzbezug vernäht sein, so daß beim
Belasten des Fahrzeugsitzes durch den Fahrzeuginsassen sich eine Längenänderung
der unter dem Sitzbezug befestigten Seele ergibt, die desto größer ist, Je größer
das Gewicht des Fahrzeuginsassen ist. Diese Längenänderung
kann
ähnlich wie bei dem zuvor beschriebenen Ausflhrungsbeispiel direkt zur Verstellung
der Schiebehülse herangezogen werden.
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Falls erforderlichrkann an der Seele des Kabelzuges noch eine Feder
vorgesehen sein, die die notwendige Spannung zum Uberwinden der Reibung zwischen
Seele und Sitzgewebe erzeugt.
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Wenn die Einspannlänge des Torsionsstabes 6 in Abhängigkeit von der
Stellung des in Längsrichtung des Fahrzeuges verstellbaren Fahrzeugsitzes verstellt
werden soll, dann kann dazu eine in der Figur 3 schematisch gezeigte Vorrichtung
verwendet werden. Dabei wird ebenfalls ein Kabelzug verwendet, dessen Hülle 19 mit
einem Befestigungsmittel 23 am Boden des Fahrzeugs oder an einer Schiene 24 befestigt
wird, in der der Fahrzeugsitz 21 verschiebbar gehalten ist. Das Ende 25 der Seele
18 des Kabelzuges wird dagegen am Sitzgestell, beispielaweise an einem bein des
Sitzes festgelegt.
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Durch diese Ausgestaltung wird nun erreicht, daß die Verstellung des
Sitzes im Fahrzeug über die Seele 18 des Kabelzuges zur Verschiebung der Schiebehülse
5 übertragen wird, wobei eine Vorverstellung des Sitzes zu einer Verkürzung und
eine Rückverstellung des Sitzes zu einer Verlängerung der Einspannlänge des Torsionsstabes
6 führen. Hierbei dient also die Stellung des Fahrzeugsitzes als Ersatzmeßgröße
für den zur Verfügung stehenden Vorverlagerungsweg des Fahrzeuginsassen, wobei dieser
Vorverlagerungeweg desto grö-Ber ist, Je weiter der Fahrzeugsitz nach hinten gestellt
ist. Mit größer werdendem Vorverlagerungsweg des Fahrzeuginsassen kann aber das
Kraftniveau für die Rückhaltung des Fahrzeuginsassen entsprechend verkleinert werden.
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Als Ersatzmeßgröße für den Vorverlagerungsweg des Fahrzeuginsassen
kann anstelle der Sitzposition auch die Länge des ausgezogenen Gurtbandes (bei mit
Aufrollvorrichtungen versehenen Gurten) verwendet werden, da um so mehr Gurtband
von der Gurtaufwickelvorriohtung abgesogen werden muß, Je weiter der Fahrzeugsitz
nach vorn ververstellt ist. Die Erfassung dieser Meßgröße könnte in der Weise erfolgen,
daß zwischen der Aufwickelhülse und der Schiebehülse ein
Schneckenradtrieb
vorgesehen ist, der die Umdrehungen der Aufwikkelhülse in eine entsprechende Axialverstellung
der Schiebehülse übersetzt, wobei die Verschiebung der Schiebehülse um so weiter
in Richtung auf eine Verkürzung der Einspannlänge des Torsionsstabes vorgenommen
wird, je mehr Umdrehungen in Abwickelrichtung die 2 wickelhülse ausgeführt hat.
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Anstelle der in den Figuren der Zeichnung vorgesehenen mechanischen
Mitteln zur Verstellung der Schiebehülse können auch hydraulische oder elektrische
Stellglieder verwendet werden. Grundsätzlich gilt dabei, daß bei einer gewichtsabhängigen
Verstellung der Einspannlänge des Torsionsstabes zwar sichergestellt ist, daß bis
zu einer Grenzkollisionsgeschwindigkeit des Fahrzeugs die biomechanischen Belastungsgrenzen
des Fahrzeuginsassen sicher eingehalten werden. Jedoch wird bei dieser nur gewichtsabhängigen
Steuerung der zur Verfügung stehende Vorverlagerungsweg des Fahrzeuginsassen nicht
immer optimal genutzt. Eine optimale Nutzung des Vorverlagerungsweges wird erst
erreicht, wenn die Einstellung der Einspannlänge des Torsionsstabes vorverlagerungswegabhängig
erfolgt, also beispielsweise in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrzeugsitzes
oder von der Länge des ausgezogenen Gurtbandes. Hierbei ist jedoch nicht immer gewährleistet,
daß die Rückhaltekräfte unterhalb der biomechanischen Belastungsgrenze bleiben,
insbesondere, wenn der Vorverlagerungsweg sehr kurz ist. Durch geeignete Kopplung
beider Meßgrößen, beispielsweise durch mechanische oder sonstige Addition der gemessenen
Größen, kann dagegen eine optimale Einstellung erreicht werden, bei der zunächst
der zur Verfügung stehende Vorverlagerungsweg das Kraftniveau bestimmt, dem Jedoch
in Abhängigkeit von dem Gewicht bestimmte obere Grenzen gesetzt werden. Dabei werden
dann die Vorteile beider Steuerungen vereint und eine optimale Rückhaltung des Fahrzeuginsassen
und damit eine größtmögliche Überlebenschance bei einem Fahrzeugunfall gesichert.
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Um die gewichtsabhängige Einstellung des Gurtkraftniveaus vndrndurch
Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeugs bedingten dynamischen
Schwankungen
während der Fahrt unabhängig zu machen, ist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung
eine Vorrichtung vorgesehen, die den statischen Einstellwert fixiert. Dies kann
gemäß der in der Figur 4 gezeigten Weise dadurch geschehen, daß die zur gewichtsabhängigen
Verstellung der Schiebehülse etwa gemäß der Ausbildung nach der Figur 2 vorgesehene
Seele des Kabelzuges durch ein an dem Sicherheitsgurt vorgesehenes Gurtschloß 26
geführt ist, in das eine an dem Sicherheitsgurt vorgesehene Einstecklasche 27 zum
Anlegen des Gurtes einsteckbar ist. In dem Gurtschloß ist eine Klemmvorrichtung
28 vorgesehen, die von der Einstecklasche 27 betätigbar ist und die aus einer fest
stehenden Klemmbacke 29 sowie zwei beweglichen, durch eine Feder 30 verbundenen
Klemmbacken 31 und 32 besteht. Beim Einrasten der Gurtlasche 27 werden die beiden
beweglichen Klemmbacken 32 und 31 unter Zusammendrücken der Feder 30 niedergedrückt
und legen dabei die zwischen den Klemmbakken 29 und 31 verlaufende Seele 18 des
Kabelzuges fest. Damit nun aber die während der Fahrt des Fahrzeuges durch die an
dem Fahrzeuginsassenkörper angreifenden Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte
bedingten dynamischen Schwankungen der Gewichtskraft nicht zu einer Beschädigung
der durch die Klemmvorrichtung 28 festgelegten Seele des Kabelzuges führen, soll
zwischen dem Gurt schloß und der Meßstelle am Sitz des Fahrzeuges in der Seele 18
des Kabelzuges eine Ausgleichsfeder 33 eingeschaltet sein, die die dynamischen Relativbewegungen
der Meßstelle auffängt. Diese Ausgleichsfeder 33 muß jedoch so stark bemessen sein,
daß die statische Verstellung der Meßstelle durch den auf dem Fahrzeugsitz Platz
nehmendenFahrzeuginsassen ungehindert zur Verstellung der Schiebehülse 5 übertragen
werden kann.
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Da die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung auch schon bei Bagatellunfällenzur
Wirkung kommt, wobei gegebenenfalls durch Uberschreitung des von dem Drehstab vorgegebenen
Kraftniveaus der Kraftbegrenzung eine Verformung des Drehstabes herbeigeführt wurde,
die die volle Funktionsfähigkeit der Kraftbegrenzungseinrichtung bei späteren Unfällen
einschränkt, ist es häufig wichtig, eine einfache
Möglichkeit der
Prüfung zu haben, ob die Kraftbegrenzungseinrichtung noch voll funktionsfähig ist.
Da sich auch schon bei geringen Verformungen des Drehstabes die Schiebehülse 5 nicht
mehr unbehindert verstellen läßt, bietet also eine einfache Prüfung der Verstellbarkeit
der Schiebehülse einen Hinweis darauf, ob die Y tbegrenzungsvorrichtung noch voll
funktionsfähig ist. Diese Prül kann auch durch geeignete Mittel automatisiert werden
und beispielsweise bei bestimmten Gelegenheiten selbsttätig abgefragt werden.
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Selbstverständlich sollen die in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiele
die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Veränderung der bei der Energievernichtung
wirksamen Einspannlänge des Torsionsstabes nicht beschränken. So ist es beispielsweise
durchaus auch denkbar, die Schiebehülse abweichend von der in der Figur 1 gezeigten
Ausführung nicht zwischen Torsionsstab und Aufwickelhülse, sondern am anderen Ende
des Torsionsstabes zwischen diesem und der Zahnscheibe der Sperrvorrichtung vorzusehen.
Auch könnte die konstruktive Gestaltung der Sperrvorrichtung ohne Minderung des
grundsätzlichen Erfindungsgedankens anders als in der Zeichnung gewählt sein.
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