DE35750C

DE35750C - Selbstthätige, seitlich auslösbare Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE35750C
Application number: DENDAT35750D
Authority: DE
Original assignee: SCHWEIZERISCHE LOKOMOTIV- UND MASCHINENFABRIK in Winterthur und C. M. STAHL in Zürich
Anticipated expiration: 1905-08-11

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 2O: ''Eisenbahnbetrieb.

in WINTERTHUR und CARL M. STAHL in ZÜRICH.

1 Patentirt im Deutschen Reiche vom 11. August 1885 ab.

An die Zugstange Z ist ein gabelförmiger Haken G G angeschmiedet, dessen beide Enden sich bei M wieder vereinigen. Zwischen der Gabel ist mittelst des Bolzens.£ ein Haken H mit Schleife S drehbar befestigt. Eine abgekröpfte Welle W mit Kurbeln K dient dazu, den Haken H mit seiner Schleife >S auf- öder abwärts zu bewegen, indem der abgekröpfte Theil der Welle W gegen das untere Ende E des Hakens andrückt.

Damit der Haken G G und die Schleife S gewöhnlich in horizontaler Lage erhalten seien, stützt sich derselbe gegen den Flantsch A der Zugstangenführung, wobei er durch die Spannung der Zugfeder in der Höhe erhalten wird.

Fig. ι und 2 zeigen die Verbindung zweier gekuppelten Wagen. Zur besseren Unterscheidung sind die gleichen Stücke des einen Wagens mit grofsen und diejenigen des anderen Wagens mit den nämlichen kleinen Buchstaben bezeichnet.

Während die Schleife s in den Haken H eingehängt ist, dient andererseits die Schleife S als Nothkuppelung durch den Eingriff in den Zugstangenhaken g.

Zum Einkuppeln zweier Wagen wird zunächst die Schleife S durch Drehen der Kurbel K um etwas mehr als 360⁰ aus Stellung I in Stellung II hinuntergedrückt (punktirte Stellung in Fig. 1), wobei gleichzeitig der Haken H vorwärts gezogen wird, weil er sich gleich einem zweiarmigen Hebel um den Stützpunkt A der Zugstangenführung dreht. Die Schleife s des anderen Wagens wird horizontal belassen. Fig. 5 zeigt die Lage der beiderseitigen Kuppelungen im Augenblicke des Zusammentreffens der Wagen. Sobald die Buffer zusammenstofsen, dreht man im gleichen Momente die Kurbel K in ihre Stellung I zurück, wobei die Schleife s infolge der an der Stange Z herrschenden Federspannung emporgezogen und die Kuppelung hergestellt wird, d. h. der Haken H hängt in Schleife s ein und die Schleife S kommt gegenüber dem Gegenhaken g in eine zur Nothkuppelung bereitstehende Lage.

Um beim Rangiren das selbstthätige Einkuppeln zu verhindern, kann man die Schleifes des einen Wagens in die in Fig. 1 punktirt angegebene erhöhte Lage bringen durch Drehen der Kurbel k in die Stellung III, in welcher Stellung sie arretirt werden kann.

Die Entkuppelung erfolgt dadurch, dafs durch Stellung II die Schleife 5 gesenkt wird, dann gleitet s auf G und kann nicht in H ein-' greifen.

Um die Kuppelung als Nothkuppelung zu vervollständigen, sind an dem Bolzen B zwei Verbindungsstangen W eingehängt, welche das Führungsstück F mitnehmen und sich mittelst derselben beim Bruch der Zugstange gegen die

Winkelstücke inwendig am Bufferbalken stützen. Die Nothkuppelung tritt in Function beim Bruch des einen oder des anderen der folgenden Stücke ZGshgb\ (s. Fig. ι und 2). Unvollständig ist das System in Bezug auf den Bruch von B und H, weshalb diese Stücke (bezw. auch b und ti) verhältnifsmäfsig bedeutend stärker gemacht werden als die übrigen und ein Bruch derselben daher nicht zu befürchten sein wird.

Claims

Patent-Anspruch:

Die Combination des mit Schleife S und Arm E versehenen Zughakens H mit der Krummwelle W und mit dem Ansätze A der Führung, zum Zweck, durch Drehung von W aus Stellung I um mehr als 360⁰ in StellungII, Fig. ι und 5, den Haken H mit Bolzen B entgegen der Zugstangenfederspannung von dem Wagen abzuziehen und S,'m der gesenkten Lage zu arretiren.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.