DE13306C - Seitenkuppelung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 20. Juli 1880 ab.

Vorliegende Seitenkuppelung soll besonders keine Aenderung der Zughaken erfordern, wenn die Wagen auf ein anderes Bahngebiet gehen, welches die neuen Kuppelungen noch nicht eingeführt hat, und bei Curven nicht einseitig angestrengt werden.

Fig. ι zeigt dieselbe im Aufrifs,

Fig. 2 zeigt dieselbe im Grundrifs,

Fig. 3 im Grundrifs, schräge Stellung.

Fig. 4 Vorderansicht im theilweisen Schnitt.

Fig. s zeigt die aus Fig. 4 herausgelegte, zum Drehen des Doppelhakens angeordnete Hebelverbindung.

Durch das für die bisher zur Schraubenkuppelung benutzte Loch des Zughakens α ist ein Bolzen b gesteckt, der auf der einen Seite einen drehbaren, mit Gewinde versehenen Pfeil c und auf der anderen Seite den gabelförmigen Theil d trägt. An der Gabel d ist vorn der kettengliedförmige Bügel e angeschweifst.

Wenn die Kuppelung gelöst ist, haben die Pfeile c die in Fig. 3 und 4 gezeichnete Stellung, damit sie in den Längsschlitz des Bügels e bequem eingeführt werden.

Beim Ankuppeln wird, nachdem der Pfeil c in den Bügel e eingeführt ist, ersterer durch Verschieben der Welle w und des mit ihr verbundenen Bolzens /, welcher in den Schlitz der auf dem Pfeil durch Nabe und Keile befestigten Kurbel k_x eingreift, 90° um seine Längsaxe gewendet, so dafs die Widerhaken desselben sich von innen gegen die Bügel e anlegen und so die Kuppelung des Wagens bewirken.

Damit die Kuppelung vorn nicht niederhängt, ist in den bisher verwendeten Zughaken α ein zweiter Bolzen / eingelegt, der bei etwa eintretendem Bruch des Bolzens h noch genügen-den Halt bietet, um den Wagen in die Reparaturwerkstatt bringen zu können.

Um bei Curven, wo sich die Wagen unter einem Winkel gegen einander wenden, ebenso sicher ankuppeln zu können, sind die Buffer durch die Streben S₁-S₂ i₃ ^₄ mit der bolzenähnlichen Fortsetzung g der Kuppelung verbunden, wodurch dieselbe sich immer so stellt, dafs die Pfeile stets bequem in die Bügel e einfahren, wie aus Fig. 3 ersichtlich.

Beim Zusammenfahren der Wagen auf der Curve werden die auf der concaven Seite liegenden Buffer mehr zusammengedrückt, als die auf der convexen Seite liegenden. Dadurch schieben die Zugstangen s₂ ^sa die die Bolzen g umgreifenden, mit ihnen verbundenen Hülsen und somit auch die hinteren Enden der Bolzen g selbst nach der äufseren Seite der Curve (links in Fig. 3). Da die Bolzen g mit der Kuppelung verbunden sind, so stellt sich letztere, denn sie kann sich im Zughaken etwas bewegen, schräg, und die Pfeile fahren bequem in die Bügel ein.

Auf die Welle w ist eine Schnecke h aufgesteckt, welche in ein auf dem Pfeil c steckendes, dem Gewinde desselben als Mutter dienendes Schraubenrad i eingreift. Durch Drehung der Welle w wird der Pfeil c vor- oder zurückgeschraubt und findet hierdurch eine Verlängerung oder Verkürzung der Kuppelung statt.

Mit der auf dem Pfeil c steckenden Kurbel /£₂

ist eine Zugstange Z verbunden, welche letztere nach dem Sitz des Bremsers geführt ist, um auch von hier aus ein Aus- und Ankuppeln bewirken zu können (s¹. Fig. i, 4 und 5).

Durch leicht anzubringendes konisches Getriebe kann die Einrichtung getroffen werden, die Kuppelung ebenfalls vom Bremsersitz aus zu verkürzen oder zu verlängern.

Claims (1)

1. Patent-AnSprüche:

   Die Welle w in Verbindung mit Schnecke h, Schraubenrad i und Kurbel M₁ zum Zweck, den Doppelhaken c je nach Bedarf im Bügel e zu drehen oder anzuschrauben.
   Die Streben ^₁ bis s± in Verbindung mit der Stange g, um in Curven das Eintreten des Theiles c in e zu 'erleichtern*

   Hierzu I Blatt Zeichnungen.