DE335430C - Heizsystem fuer Eisenbahnwagen - Google Patents
Heizsystem fuer EisenbahnwagenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning
- B61D27/0036—Means for heating only
Description
Gegenstand der Erfindung ist eine Regelungsvorrichtung für das Heizsystem von
Eisenbahnwagen. Der Erfindungsgegenstand stellt einen einfachen, ziemlich billigen und
dabei zweckmäßigen Apparat zur selbsttätigen Regelung eines Heizsystems dar, das die
Luft in den Eisenbahnwagen auf einer niedrigeren Temperatur hält, solange der Wagen
unbenutzt im Verschiebebahnhof steht, als
ίο während der Zeit seiner Benutzung. Die Anordnung
ist derart, daß die Temperatur des Wagens, solange die Heizvorrichtung mit der Dampfleitung des Verschiebebahnhofs verbunden
ist, auf einer Temperatur gehalten wird, die eben genügt, ein Einfrieren der Wasserleitung und ihres Zubehörs zu verhindern,
z. B. io° C. Durch das Anschließen des Wagens an die Lokomotive wird die Regelungsvorrichtung
umgestellt, worauf sie die Heizvorrichtung auf eine höhere Temperatur, z. B. auf die normale Zimmertemperatur von
ungefähr 210C bringt und diese Temperatur
so lange aufrechterhält, als sich der Wagen im Dienst befindet. Es ist üblich, während
der kalten Jahreszeit die Eisenbahnwagen zu heizen, während sie auf dem Verschiebebahnhof
stehen, jedoch ist bis jetzt noch keine Regelungsvorrichtung zur Verwendung gekommen,
die die Temperatur während diesel Zeit anders einstellt als wahrend der Benutzung
des Wagens. Die Wagen wurden auf dem Verschiebebahnhof ebenso stark oder noch stärker geheizt als während ihrer Benutzungsdauer,
was eine erhebliche Verschwendung -von Dampf bedeutet, namentlich
deshalb, weil sich die Personenwagen nur während einer verhältnismäßig kurzen Zeit
im Dienst befinden. Da die Wagen häufig längere Zeit auf dem Verschiebebahnhot
' stehen, ist ein Heizsystem, das die Aufmerksamkeit der Bedienungsmannschaften in Anspruch
nimmt, unzweckmäßig. Auch ist es nicht zweckmäßig, wenn eine Heizvorrichtung, die zur Hervorbringung verschiedener
Temperaturen bestimmt ist, die Aufmerksamkeit der Mannschaften zur Einstellung der
Ventile und Steuervorrichtungen erfordert Mit Rücksicht hierauf ist die Vorrichtung
nach der Erfindung derartig eingerichtet, daß sie den Wechsel zwischen hoher und niedriger
Temperatur und umgekehrt selbsttätig so regelt, daß stets die erforderliche Temperatur
aufrechterhalten wird.
Bei der Regelungsvorrichtung nach der Erfindung ist zwar zu einem bestimmten Zweck
noch eine beschränkte Bedienung von Hand erforderlich, jedoch ist dies von untergeordneter
Bedeutung gegenüber der selbsttätigen Wirkung der Vorrichtung. Wenn nämlich der Wagen auf dem Personenbahnhof steht,
so ist es bisweilen erwünscht, ihn bereits auf die normale Zimmertemperatur zu bringen,
bevor der selbsttätige Wechsel von niedriger zu hoher Temperatur Vor sich geht. Es ist
daher an dem Erfindungsgegenstand eine Vorrichtung angebracht, mittels deren der Wärter
die Umstellung von niedriger Temperatur auf hohe Temperatur von Hand einstellen
kann. Dieser Handschalter tritt jedoch sofort außer Tätigkeit, wenn danach die selbsttätige
Umsteuerung auf hohe Temperatur einsetzt. Infolge dieser Anordnung ist die
selbsttätige Rückstellung von hoher Temperatur auf niedrige beim Abkuppeln des Wagens
von der Lokomotive und Überführen des Wagens auf den Verschiebebahnhof gesichert.
Ein wesentlicher Vorzug der Erfindung besteht darin, daß die Heizanlage von zwei
Thermostaten überwacht wird, die auf verschiedene Temperaturen eingestellt sind. Es
ίο ist unzweckmäßig und meistens überhaupt nicht ausführbar, einen einzigen Thermostaten
so einzustellen, daß er auf zwei Temperaturen anspricht, die so weit auseinandeiliegen,
wie die Temperatur, die der Wagen auf dem Verschiebebahnhof und die Temperatur, die er während der Benutzung haben
soll. Ein Thermostat ist meistens eine derartig empfindliche Vorrichtung, daß er nicht
mit Erfolg fortwährend von einer Temperatur auf eine weit davon entfernte Tempe- ,
ratur umgestellt werden kann.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen dar- ] gestellt. Darin ist
Fig. ι eine schematische Darstellung der gesamten Heizanlage.
Fig. 2, 3 und 4 stellen in größerem Maßstab die Umschaltvorrichtung in verschiede- ■
nen Stellungen dar. Fig. 2 zeigt dieselbe in . der Einstellung für tiefe Temperatur, Fig. 3
in der Einstellung von Hand für hohe Tem- ; peratur und Fig. 4 in der Einstellung für
hohe Temperatur nach dem Ankuppeln an.die Lokomotive.
Die Regelungsvorrichtung nach der Erfindung kann sowohl für eine Leitung mit .
hohem Dampfdruck, wie auch für eine |
. Niederdruckdampfheizung verwendet werden. :
In den Zeichnungen ist die Heizanlage nur .
einfach und schematisch angedeutet, soweit · sie für das Verständnis der Regelungsvor- :
richtung in Betracht kommt. Mit A ist die Hauptdampfleitung des Wagens, mit B ein
Heizkörper, mit C ein Ventil bezeichnet, das , das Einströmen des Dampfes von der Haupt- ,
leitung in den Heizkörper regelt. Dieses \ Ventil wird durch einen Elektromagneten D i
geöffnet. E ist ein Thermostat für niedrige i und F ein Thermostat für hohe Temperatur. ,
Die Stromleitung durch den Thermostaten j für hohe Temperatur wird durch einen Schal- !
ter G selbsttätig und durch einen Schalter H : von Hand geschlossen.
Zum Steuern des Schalters G dient ein Mo- j tor/, der in und außer Tätigkeit tritt, je 1
nachdem die Lokomotive an den Zug. angeschlossen ist oder nicht. Beim Ankuppeln ;
der Lokomotive an den Zug wird sogleich die Luftsignalleitung des Zuges mit dem Luftkompressor
in der Lokomotive verbunden j
und unter Luftdruck gestellt. Hiervon wird für die Umsteuerung des Sehalters G in der
Weise Gebrauch, gemacht, daß der Motor/ durch den Luftdruck in der Signalleitung angetrieben
wird. Letztere ist in Fig. 1 mit K bezeichnet. Von der Leitung K zweigt ein
Rohr 10 zum Zylindern des Motors/ ab. Die Kolbenstange 13 des Motorkolbens 12
greift mit einem Stift 14 in einen Schlitz 15 des Schalthebels G ein. Eine Schraubenfeder
16 liegt zwischen einem festen Anschlag 17 und dem Motorkolben 12 und drückt den Kolben
in den Zylinder hinein, solange der Motor nicht unter Luftdruck steht, wodurch der
Schalter G geöffnet wird. Der Schalthebel G ist bei 18 an eine Schiene 19 angelenkt, an
der um einen Zapfen 20 der Schalthebel H schwingbar gelagert ist. An dem Schalthebel
H ist an der Seite ein Lappen 21 abgebogen, gegen den eine in einem festen Lager
23 bewegliche Schubstange 22 anliegt. Die Kolbenstange 13 geht über den Schalthebel
G hinaus, so daß, wenn der Schalthebel H durch Eindrücken der Schubstange 22
auf den gemeinsamen Kontakt 24 eingestellt worden ist und alsdann der Motor / unter
Luftdruck gelangt, die Stange 13 an den Lappen
21 stößt und dadurch den Schalthebel H wieder in seine Ruhestellung zurückbringt
(Fig. 4). Die Thermostaten E und F sind so eingerichtet, daß sie beim Ansteigen der
Temperatur auf den eingestellten Punkt auf Unterbrechung des Stromes arbeiten. Für
gewöhnlich ist der Strom durch den Thermostaten geschlossen. Die Thermostaten, die
vorzugsweise für die vorliegende Schaltungsweise in Betracht kommen, bestehen aus
einem Bogen und einer Sehne, wovon die Sehne den größeren Ausdehnungskoeffizienten
hat. Durch ihre Ausdehnung wird die Berührung zwischen dem Bogen und einem an diesem anliegenden Kontakt aufgehoben.
Die Schubstange 22, durch die der Schalter H wahlweise von Hand geschlossen wird, liegt
gegen den Lappen 21 des Schalthebels an, ohne mit ihm verbunden zu sein, so daß eine ίο=.
Bewegung des Schalters von Hand nur in der Schließrichtung möglich ist. Die Rückstellung
auf niedrige Temperatur kann daher nur durch die selbsttätige Umsteuervorrichtung
des Schalters G bewirkt werden. no
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: In Fig. 1 und 2 stehen die Teile in
der Stellung, die sie bei der Einstellung auf niedrige Temperatur annehmen, während
Dampf in den Heizkörper eintritt. Mit anderen Worten, der Wagen steht auf dem Verschiebebahnhof
und seine Temperatur befindet sich unter derjenigen, auf die der Thermostat für niedrige Temperatur eingestellt
ist. Der Stromjauf durch den Magneten D ist folgender: Batterie 25, Leitung 26, Kontakt
27, Thermostat E für tiefe Temperatur,
Leitung 28, Elektromagnet D und Leitung 29 zurück zur Batterie.
Sobald die Temperatur im Wagen den Punkt erreicht, für den der Thermostat E
eingestellt ist, z. B. io° C, hat sich die Sehne 30 des Thermostaten £ so weit ausgedehnt,
daß der Bogen 31 außer Berührung mit dem Kontakt 27 kommt und der Strom unterbrochen
wird. Hierdurch hört die Erregung des Elektromagneten B auf, und das Ventil C
schließt sich und sperrt den Dampfzutritt zum Heizkörper.
Nach Überführung des Wagens auf den Personenbahnhof wird gewöhnlich seine
Dampfleitung an die fest auf dem Bahnhof verlegte Dampfleitung angeschlossen, solange
die Lokomotive noch nicht an den Zug angekuppelt ist. Da das Einsteigen meistens
schon vor Ankuppeln der Lokomotive beginnt.
ist es wünschenswert, den Wechsel von niedriger zu hoher Temperatur bereits eintreten
zu lassen, bevor er selbsttätig erfolgt. Hierzu drückt der Wärter den Stift 22 ein und
bringt dadurch den Schalter H auf den Kontakt 24 (Fig. 3). Hierdurch wird ein Strom
durch den Thermostaten für hohe Temperatur in folgender Weise geschlossen: Batterie
25, Leitungen 26 und 31, Kontakt 24, Schalthebel
H, Leitung 32, Kontakt 33, Thermostat F für hohe Temperatur, Leitungen 34
und 28, Elektromagnet D und Leitung 29 zurück zur Batterie. Ist die Temperatur des
Wagens noch unterhalb derjenigen, für die der Thermostat £ eingestellt ist, so fließt ein
Strom in der angegebenen Weise durch den Elektromagneten und öffnet das Dampfventil,
bis die Temperatur so hoch gestiegen ist, daß der Thermostat den Stromkreis unterbricht.
Steigt die Erwärmung über die Temperatur, auf die der Thermostat E eingestellt ist, so
wird die Regelungsvorrichtung nur noch von dem Thermostaten F für hohe Temperatur beeinflußt.
Dieser Thermostat unterbricht den Stromkreis, wenn die Temperatur auf die normale, beispielsweise 210C steigt.
Sobald die Lokomotive an den Zug gekuppelt und die Luftsignalleitung K dadurch unter
Druck gestellt wird, geht der Schalterhebel G unter Einwirkung des Luftmotors 7
aus der Lage nach Fig. 3 in die Lage nach Fig. 4. Gleichzeitig wird auch der Schalthebel
H von der Kolbenstange 13 vom Kontakt 24 weggedrückt. Der Strom ist alsdann
über den Thermostaten F geschlossen und verläuft in der gleichen Weise, wie vorher
beschrieben, nur daß die Leitungen 31 und 32 jetzt durch den Schalthebel G zusammenhängen
und nicht mehr durch den Schalthebel H. Das Öffnen des Schalters H beim selbsttätigen
Einschalten des Thermostaten für hohe Temperatur, das heißt beim Schließen des
Schalters G durch den Luftmotor, erfolgt, damit das Fallen der Temperatur, das heißt die
Umstellung der Schaltvorrichtung auf niedrige Temperatur, selbsttätig vor sich geht.
sobald die Lokomotive vom Wagen abgekuppelt und dieser auf den Verschiebebahnhof gebracht
wird. Müßte hierzu der Schalter H von Hand geöffnet werden, so könnte dies
leicht von dem Wärter nach dem Ankuppeln der Lokomotive oder nach dem Abkuppeln vergessen werden, und die Regelungsvarrichtung
würde alsdann nach dem Anschließen des Wagens an die Dampfleitung des Verschiebebahnhofs
auf hohe Temperatur eingestellt bleiben. Der Wärter kann also die Regelungsvorrichtung
vor dem Anschließen der Lokomotive von Hand von niedriger auf hohe Temperatur umstellen, jedoch tritt nach
dem Ankuppeln der Lokomotive an den Zug die selbsttätige Regelung der Schaltvorrichtung
ohne sein Zutun ein.
Mittels der Vorrichtung nach der Erfindung können also die Kosten der Heizung
während der Zeit, in der die Wagen unbenutzt S5 auf dem Verschiebebahnhof stehen, vollkommen
selbsttätig und ohne die Möglichkeit eines Mißgriffs herabgesetzt werden. Während
der Nichtbenutzung der Wagen wird die Temperatur niedrig gehalten und während der
Benutzungsdauer selbsttätig erhöht.
Claims (6)
1. Heizsystem für Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (C),
das den Dampf in die Heizleitung einläßt, selbsttätig von zwei unabhängigen Thermostaten
(E, F) geregelt wird, von denen der eine die Dampfzufuhr absperrt, wenn ioo
der Wagen eine bestimmte Temperatur erreicht hat, während der andere (F) die
Dampfzufuhr absperrt, wenn der Wagen eine andere bestimmte Temperatur erreicht hat.
2. Heizsystem nach Anspruch i, gekennzeichnet
durch die Anordnung eines von Hand einzustellenden Schalters (H),
der den Strom des Thermostaten (F) schließt, wenn die Luft im Wagen auf
hohe Temperatur gebracht werden soll, bevor der Wagen mit der Lokomotive
verbunden ist.
3. Heizsystem nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Anordnung
einer selbsttätigen Vorrichtung (Luftmotor 7), der das System selbsttätig unter deh Einfluß des einen Thermostaten (F)
bringt, sobald der Wagen von der Luftdruckleitung getrennt wird. 120"
4. Heizsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die selbst-
tätige Vorrichtung (J), die den selbsttätigen Schalter (G) steuert, ebenfalls auf
den Handschalter (H) einwirkt und ihn außer Betrieb setzt, wenn der selbsttätige
Schalter (G) eingeschaltet ist.
5. Heizsystem nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Vorrichtung (/), die den Schalter
(G) steuert, durch eine sie zurückstellende Feder (16) selbsttätig außer Betrieb gesetzt
wird, sobald der Wagen von der Luftdruckleitung abgeschaltet wird und
mittels ihres Verbindungsgestänges (13, 14, 15) das öffnen des Stromkreises des
Thermostaten (F) durch den Schalter (G) bewirkt.
6. Heizsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das die Dampfzufuhr regelnde Ventil (C) durch einen
Elektromagneten (D) geöffnet wird, der in den Stromkreisen unabhängiger Thermostaten
(B, F) liegt.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (6)
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