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Selbsttätige Temperaturregelungseinrichtung für mit beliebigen Heizmitteln beheizte Eisenbahn- fahrzeuge.
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ventil bzw. einem vor den Heizsehützen der einzelnen Abteile angeordneten gemeinsamen Haupt- schütz, die von einem Temperaturregler gesteuert werden, der beispielsweise im Seitengang des
Wagens angebracht ist. Wenn der Wagen in Bereitschaft steht, ist nicht mehr der Dauerstrom für die vielen Einzelventile und Einzelsehütze aufzubringen, sondern nur noch der an sich geringe Strom- verbrauch für das eine Hauptventil der Dampfheizung. Der sich hiebei in der Bereitschaftsstellung ergebende Stromverbrauch ist so unbedeutend, dass der Wagen wochenlang abgestellt, bei angeschlossener
Heizung stehenbleiben kann, ohne dass eine Erschöpfung der Batterie zu befürchten ist.
Die Erfindung ist nun dadurch gekennzeichnet, dass in der Bereitschaftsheizung unter Abschaltung der Reglereinrichtungen der einzelnen Abteile nur ein Hauptventil bzw. ein Hauptschütz gesteuert wird, indem für die Umschaltung auf Betriebsstellung ein Umschalter elektromagnetisch betätigt wird, dessen Magnetspule unmittelbar von der Lichtmaschine gespeist wird, so dass die Magnetspule beim Fahren des Wagens stromführend, beim Stillstehen stromlos ist und der Umschalter im letzteren Fall in die Bereitschaftsstellung umgelegt wird.
Die Umschaltung von der Betriebs-auf die Bereitschaftsregelung kann sowohl durch den sich beim Bremsen ändernden Luftdruck, wie an sich bekannt, als auch, wie bereits angegeben, durch den
Strom der Lichtmaschine vorgenommen werden, indem ein durch die Bremsluft betätigtes elektropneumatisehes Relais oder ein durch den Ankerstrom der Lichtmaschine betätigtes elektromagnetisches
Relais selbsttätig die Betriebsregelung einschaltet, wenn Luft in der Bremsleitung bzw. Strom in der Maschine ist, also der Wagen fährt, oder diese aus-und die Bereitsehaftsregelung einschaltet, wenn die Luft bzw. der Strom nicht vorhanden sind, also der Wagen steht.
Mit dieser Anordnung ist insoferne ein Nachteil verbunden, als in jedem Falle die Umschaltung von der Betriebs-auf die Bereitschaftsregelung vorgenommen wird, wenn der Wagen zum Stehen kommt, also auch bei jedem Halt des fahrenden Zuges. Während bei kürzeren Aufenthalten dadurch eine nennenswerte Beeinträchtigung der Heizung nicht auftreten kann, ist jedoch bei längeren Aufenthalten damit zu rechnen, dass sich dann die bekannten Mängel zeigen, die mit jeder derartigen zentralen Regelung wie sie die Bereitsehaftsregelung darstellt, verbunden sind und die durch die Betriebsregelung dadurch vermieden werden, dass jedes Abteil für sich ein oder mehrere weitere Dampfventile bzw. Heizsehütze besitzt, durch die es ermöglicht wird, dass die Temperatur in jedem Abteil ganz nach seinem individuellen Bedarf geregelt wird. Es könnte dann z.
B. vorkommen, dass bei einem Abteil, dessen Fenster und Türen während des Aufenthaltes auf einer Station geöffnet worden sind, und das deshalb beträchtlich abkühlt, dennoch die Heizung abgesperrt bleibt, weil der Temperaturregler der zentralen Bereitsehaftsregelung, der von dieser Abkühlung nicht betroffen wird, noch nicht angesprochen hat, oder umgekehrt, dass durch Öffnen der Türen und Fenster im Gang der Bereitschaftregler die Wagenheizung mit Dampf bzw. Strom beliefert, obwohl die Abteile warm genug sind.
Um deshalb zu vermeiden, dass in dieser Weise die Betriebsregelung während des Aufenthaltes der Züge ungünstig beeinflusst wird, ist erfindungsgemäss die Umschaltung von der Betriebs-auf die Bereitschaftsstellung so ausgeführt, dass der Bereitschaftsregler erst nach einer gewissen Zeit, die grösser ist als die betriebsmässig vorkommenden Zugaufenthalte, in Tätigkeit tritt und die Regelung weiter übernimmt. Zu diesem Zwecke ist dem Bereitschaftsregler eine Vorrichtung vorgeschaltet, die das sofortige Ansprechen des Bereitschaftsreglers verhindert.
Die Verzögerungseinrichtung kann in einem Zeitwerk an sich bekannter Ausführung bestehen, das auf die gewünschte Verzögerungszeit eingestellt wird, nach Ablauf welcher es erst die Umschaltung von der Betriebs-auf die Bereitschaftsstellung ausführt. Die Verzögerung braucht nur in dieser einen Richtung wirksam zu sein, da die Umschaltung von der Bereitschaftsstellung auf die Betriebsstellung in jedem Falle sofort erfolgen kann.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt. Der Dampf wird dem Wagen durch die Dampfleitung a über den Dampfeinlassregler b dem Dampfverteilungsnetz c zugeführt. d sind die in den einzelnen Abteilen angebrachten Dampfheizkörper, die durch die Ventile e abgeschaltet werden, wenn die Abteile zu warm geworden sind und die Temperaturregler t die Ventilspulen g an Spannung gelegt haben. Der Strom wird den Ventilen von der Batterie h aus über den Wärmeschalter i zugeführt.
Der Wärmeschalter ist ein Zweimetallsehalter, der auf dem Zuführungsrohr a der Dampfheizung angebracht ist und dann einschaltet, wenn diese warm geworden ist und wieder abschaltet, wenn kein Dampf mehr durch dieses Rohr strömt. Es wird dadurch erreicht, dass die Regelvorrichtungen der Dampfheizung nur dann arbeiten und der Batterie Strom entnehmen, wenn die Dampfheizung in Betrieb ist, dagegen abgeschaltet sind, wenn der Wagen nicht mit Dampf geheizt wird. Die Batterie wird durch die Maschine K geladen, die in bekannter Weise durch den Regler I auf konstante Spannung geregelt wird.
Bei elektrischer Heizung gelangt der Strom über die Zugheizkupplung m, die Hauptleitung n und den Hauptschalter o zu den Heizsehutzen q, die die elektrischen Heizkörper r in den Abteilen ein-und ausschalten und von dem gleichen Temperaturregler i gesteuert werden wie die Dampfventil und ausgeschaltet ist, wenn bei erreichter Regeltemperatur die Schützspulen von Strom durchflossen werden. Der Steuerstromsehalter p erfüllt für die elektrische Heizung den gleichen Zweck wie der
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Die Bereitschaftsregelung besteht aus dem Temperaturregler s, der bei Heizung mit Dampf auf ein Hauptdampfventil t und bei Heizung mit elektrischem Strom auf einen Hauptschütz u arbeitet und dafür sorgt, dass der in Bereitschaft stehende Wagen dauernd auf einer gleichmässigen Temperatur gehalten wird. Wie die Betriebsregelung kann auch die Bereitschaftsregelung nur dann Steuerstrom bekommen, wenn der Wagen geheizt wird. Wenn mit Dampf geheizt wird, kann durch den vorgeschalteten Wärmeschalter i nur das Hauptdampfventil t arbeiten, während der Hauptschütz u ausgeschaltet bleibt. Bei elektrischer Heizung erhält lediglich der Hauptschütz u über den Steuerstromschalter p Spannung, während das Hauptdampfventil t ausgeschaltet bleibt.
Die Umschaltung von der Betriebs-in die Bereitschaftsstellung erfolgt durch den Umschalter v, dessen Magnetspule w unmittelbar von der Lichtmaschine gespeist wird. Sobald sich der Wagen in Bewegung setzt und die Maschine Spannung erzeugt, wird über die Spule w der Umschalter v betätigt und die Betriebsregelung eingeschaltet. Sobald der Wagen zum Stehen kommt und keine Maschinenspannung mehr vorhanden ist, wird auch die Spule w stromlos und der Umschalter v von der Betriebsstellung auf die Bereitschaftsstellung umgelegt. Durch das Zeitwerk x wird erreicht, dass die Umschaltung nicht sofort, sondern erst nach der eingestellten Verzögerungszeit vor sich gehen kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Temperaturregelungseinrichtung für mit beliebigen Heizmitteln beheizte Eisenbahnfahrzeuge mit selbsttätigen Temperaturreglern in den einzelnen Abteilen und einer über die Einzelregler hinübergreifenden und von der Einzelregelung unabhängigen Gesamtregelung, wobei die Umschaltung von Betriebsheizung auf Bereitschaftsheizung und umgekehrt selbsttätig erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass in der Bereitschaftsheizung unter Abschaltung der Reglereinrichtungen der einzelnen Abteile nur ein Hauptventil bzw.
ein Hauptschütz gesteuert wird, indem für die Umschaltung auf Betriebsstellung ein Umschalter (v) elektromagnetisch betätigt wird, dessen Magnetspule (w) unmittelbar von der Lichtmaschine gespeist wird, so dass die Magnetspule beim Fahren des Wagens stromführend, beim Stillstehen stromlos ist und der Umschalter im letzteren Fall in die Bereitschaftsstellung umgelegt wird.