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Umlaufdampfheizung für Eisenbahnfahrzeuge In Patent 682 528 ist ein
Einlaßregler für Umlaufdampfheizungen von Eisenbahnfahrzeugen beschrieben, dessen
den Rückdampftemperaturfühler enthaltende Leitung bei verringertem Wärmebedarf des
Wagens mittels eines von einem Außentemperaturfühler und einem mit diesem in Reihe
geschalteten Raumtemperaturfühler gesteuerten Ventils über eine Leitung mit einer
urigekühltes Frischdampf-Luft-Gemisch führenden Leitung verbunden wird. Das so dem
Rückdampftemperaturfühler zusätzlich zu dem aus der Heizung zurückkehrenden, also
abgekühlten Dampf-Luft-Gemisch zugeführte, noch @unabgekühlte Dampf-Luft=Gemisch
bewirkt eine Ausdehnung des Rückdampftemperaturfühlers und damit eine Drosselung
des Einlaßreglerventils.
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Es ist bekannt, bei Umlaufdampfheizungen mit elektromagnetisch von
Raumtemperaturfühlern gesteuerten Helzkörperventilen eine von Hand betätigte oder
selbsttätig in Abhängigkeit vom Betrieb des Fahrzeuges umschaltende Vorrichtung
anzuordnen, die in der einen Stellung (Betriebsheizung) den Steuerstromkreis der
Heizkörperventile urmittelbar, in. der anderen Stellung (Bereitschaftsheizuri) dagegen
über eine - Steuerspule an die Stromquelle anschließt, die bei ihrer durch Ansprechen
eines der Raumtemperaturfühler hervorgerufenen Erregung ein in der Frisch= dampfzuleitung
zur Heizung angeordnetes Absperrventil schließt. - Der Zweck dieser Einrichtung
besteht in der Ersparnis an Steuerstrom für die Steuereinrichtungen der Heizkörper,
wenn das Fahrzeug längere Zeit mit angeschlossener Heizung abgestellt wird und daher
die Gefahr einer Erschöpfung der diesen Steuerstrom liefernden Batterie des Fahrzeuges
gegeben ist.
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Es ist ferner vorgeschlagen worden, bei einer Eisenbahnfiahrzeugheizung,
bei der, die Temperatur mit Temperaturreglern und Heizmittelsteuerungen in jedem
Abteil geregelt wird, eine selbsttätig auf die Betriebs- bzw. auf die Bereitschaftsheizung-
,umschaltende
Vorrichtung vorzusehen, die von der Betriebsheizungsregelung
auf eine besondere Bereitschaftsheizungsregelung mit eigenem Temperaturregler und
einer Haup.theizmittelsteuerun.g mit Verzögerung umschaltet. Durch"'.< diese
Einrichtung wird außer der Ersparnis an Strom für die während der Bereitschaftsheizung
völlig außer Betrieb gesetzten Heizmittelsteuereinrichtungen in den Abteilen eine
Ersparnis an $eizenergie erzielt, da der die Hauptheizmittelsteüerung beeinflussende
eigene Temperaturfühler der Bereitschaftsregelung während der Bereitschaftsheizung
auf eine verhältnismäßig niedrige Temperatur regelt, .die tiefer liegt als die von
den Raumtemperaturfühlern der vorbekannten Einrichtungen eingeregelte Temperatur
und zu deren Aufrechterhaltung weniger Heizenergie erforderlich ist.
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Die Erfindung macht von diesen bekannten und vorgeschlagenen Umschalteinrichtungen
Gebrauch und geht aus von einer Umlauf dampfheizung von Eisenbahnfahrzeugen mit
einem Einlaßregler, dessen den Rückdampftemperaturfühler enthaltende Leitung bei
verringertem Wärmebedarf des Wagens mittels eines von einem Außentemperaturfühler
und einem Raumtemperaturfühler gesteuerten-Ventils über eine Leitung mit einer ungekühltes
Frischdampf-Luft-Gemisch führenden Leitung verbunden ist, nach Patent 682 528, mit
einem in Abhängigkeit vom Betrieb des Wagens betätigten Hand- oder Selbst-Schalter.
der beim Ansprechen eines Raumtemperaturfühlers des in Bereitschaft stehenden Wagens
eine Drosselung der Heizdampfzufuhr einleitet.
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Erfindungsgemäß schaltet der Sehalter in der Bereitschaftsstellung,
in die er bei Stillstand des Fahrzeuges gebracht wird, den Außentemperaturfühler
aus dem Steuerstromkreis des Ventils ah, über das der Rückdampftempexaturfühler
mit ungekühltem Frischdampf-Luft-Gemisch beaufschlagt wird. Der Steuerstromkreis
dieses Ventils ist dann nur noch über den Raumtemperaturfühler an die Batterie des
Fahrzeuges angeschlossen. Die bei den bekannten Einrichtungen von einem dem Einlaßregler
der Umlaufdampfheizungvor- oder nachgeschalteten Hauptabsperrventil erfüllte Aufgäbe
wird somit von dem Einlaßregler selbst mit übernommen, so daß die zusätzliche Anordnung
eines Hauptabsperrventils und eines dasselbe betätigenden Temperaturfühlers, entbehrlich
ist. Der -Raumtemperaturfühler, dessen Ansprechtemperatur unter der Ansprechtemperatur
der die Heizl@örperventile steuernden R.aumtemperaturfühler liegt, hält die Raumtemperatur
auf diesen Wert, so daß die Temperaturfühler der Heizkörperventile nicht ansprechen
und die, Steuerstromkreise der Heizkörperventile keiner. Strom aus der Batterie
entnehmen: Ist der Unterschied der Temperaturren, bei denen der Temperaturfühler
des Ventils, über das der Rückdampftemperaturfühler mit Frischdampf-Luft-Gemisch
beaufschlagt wird, und die Temperaturfühler der Heizkörperventile ansprechen, gering,
so daß die Gefahr einer Kontaktgabe der letzteren infolge ungenauer Regelung durch
den Einlaßregler gegeben ist, dann, wird der Schalter so ausgebildet, daß er in
der Bereitschaftsstellung auch .die Steuerstromkreise der Heizkörperventile unterbricht.
Schön hierdurch wird eine Stromentnahme aus der Batterie durch die Steuereinrichtungen
der Heizkörperventile verhindert. Diese Anordnung ist insbesondere dann erforderlich,
wenn die elektromagnetisch gesteuerten Heizkörperventile nicht -von Raumtemperaturfühlern,
sondern über Handschalter betätigt werden.
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In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Umlaufdampfheizung
schematisch dargestellt, bei der die Heizkörperventile von Raumtemperaturfühlern
gesteuert werden.
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Die Heizungsanlage besteht aus dem Einlaßregler"ventil 3s 4, :dem
der Frischdampf aus der Hauptleitung i durch den Stutzen z zugeführt wird. Däs .aus
dem Frischdampf und dem durch das Ausdehnungsrohr ii angesaugten rückkehrenden Dampf-Luft-Gemisch
gebildete Gemisch strömt durch die Vorlaufleitung 6 und die an diese angeschlossenen,
mit elektromagnetischen Absperrventilen 9 versehenen Heizkörper 8.' Aus der Rücklaufleitung
12 strömt. das Dampf-Luft-Gemisch zur Entwässerungseinrichtung 13 und von hier nach
,Abscheiden des Niederschlag-Wassers durch die- Leitung i8 zum Ausdehnungsrohr ii
des Einlaßreglers, aus dessen Saugraum io es durch den aus dem Ventil 3, 4 austretenden
Frischdampfstrahl angesaugt wird.
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Von der Vorlaufleitung 6 zweigt vor dein ersten Heizkörper 8 eine
:mit @cinem einstellbaren Drosselventil 45 versehene Leitung 46 ab, die ein elektromagnetisch
gesteuertes Ventil 47 enthält und in die Leiturig i8 mündet. Der Teller 48 des Ventils
47 gibt den Durchtritt frei, wenn seine Spule 49 erregt wird. Zur Steuerung des
Ventils 4.; dienen die als Kontaktthermometer ausgebildeten, hintereinandergeschalteten
Temperaturfühler I und II. Das beispielsweise bei i5°ansprechende Thermometer I
ist der Raumtemperatur in einem der Abteile :des Wagens ausgesetzt; das bei beispielsweise
i2° ansprechende . Thermometer II ist in unmittelbarer Nähe der Wagenaußenwand angebracht.
Der Steuerstromkreis des 47 ist an die Lichtbatterie So des Fahrzeuges angeschlossen.
An
die gleiche Batterie 5o ist auch der Steuerstromkreis der Heizkörperventile 9 angeschlossen,
denen je drei bei verschiedenen Temperaturen ansprechende, mittels eines Schalters
51 wahlweise einschaltbare Kontaktthermometer 52 zugeordnet sind.
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Der Doppelschalter 53 schließt in der gestrichelfgezeichneten Stellung,
die er im normalen Betrieb einnimmt, den Steuerstromkreis der Heizkörpeiventile
9 und den Steuerstromkreis des Ventils 47 ah die Batterie 50 an. Die Raumtemperaturfühler
52 steuern dann die Heizkörperventile 9. so, daß in den Abteilen .die durch das
jeweils eingeschaltete Thermometer 52 gegebene Temperatur aufrechterhalten. wird.
Spricht das Thermometer 1I infolge hoher Außentemperatur-oder infolge Sonnenbestrahlung
der Wagenwand oder infolge Wegfalls der Kühlung durch den ,Fahrwind bei Stillstand
des Wagens an, so wird, vorausgesetzt, daß auch das Thermometer I Kontakt gibt,
die Spule- 49 des Ventils 47 erregt; das Ventil 47 öffnet, und der Rüekdampftemperaturfühler
i i wird zusätzlich mit ungekühltem Frischdampf-Luft-Gemisch beaufschlagt, so daß
das Einlaß# reglerventil 3, 4 gedrosselt und so die Wärmezufuhr zum Wagen gemindert
wird. Durch das Thermometer I wird hierbei, verhindert, d.aß diese Herabsetzung
der Heizleistung -eintritt, solange der Wagen noch nicht aufgeheizt und die Ansprechtemperatur
des Thermometers I nicht erreicht ist.
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In der anderen Stellung, in die der Schalter gebracht wird, wenn der
Wagen bei angestell-;ter Heizung längere Zeit außer Betrieb gesetzt wird, schaltet
der Schalter 53 das Wand-`thermometer II aus dem Steuerstromkreis des Ventils 47
ab und schaltet außerdem den Steuerstromkreis der Heizkörperventile 9 von der BatterieSo
ganz ab. Die Regelung der Heizung erfolgt dann ausschließlich durch den Einlaßregler
3, 4, und zwar in Abhängigkeit von der Temperatur des Abteils, in dem sich das bereits
bei 15° ansprechende Thermometer I befindet. Dieses Thermometer regelt mittels des
Magnetventils 47 die Heizung des ganzen Wagens so, daß in demselben eine Temperatur
von i5° aufrechterhalten wird. Bei :dieser Temperatur spricht noch keines der Raumthermometer
52 an, so daß schon durch die Abschaltung des Thermometers II aus dem Steuerstromkreis
des Ventils 47 eine Stromentnahme aus der Batterie 5o durch die Steuereinrichtungen
der Heizkörperventile 9 verhindert wird. - Aber selbst wenn die Temperatur in einem
der Abteile über die Ansprechtemp-eratur des betreffenden Raumthermometers. 52 ansteigen
sollte, -ist eine Stromentnahme nicht möglich, da der Steuerstromkreis der Heizkörperventile
9 am Schalter 53 unterbrochen ist. Da der Stromverbrauch des Magnetventils 47 nur
ein Bruchteil des Stromverbrauchs der großen Anzahl von Heizkörperventilen
q ist, tritt bei dieser Regelung eine Erschöpfung der Batterie 5o auch bei
längerem Stillstand des Wagens nicht ein.
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Die Umschaltung des Schalters 53 von der Betriebsstellung in die Bereitschaftsstellung,
und umgekehrt, erfolgt in bekannter Weise entweder von Hand oder selbsttätig. Um
zu vermeiden, daß der Schalter nicht schon bei einer beispielsweise durch einen
Aufenthalt des Zuges an einer Haltestelle bedingten Unterbrechung des Lichtmaschinenstromes
umgeschaltet wird, kann -eine Verzögerungseinrichtung angeordnet werden, die die
Umschaltung des Schalters erst nach Ablauf einer bestimmten. Zeit zuläßt und dieselbe
verhindert, wenn innerhalb dieser Zeit der Wagen und damit die Lichtmaschine wieder
in Bewegung gesetzt wird.