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Luftheizung für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahn-Abteilwagen, mit
je einem Lufterhitzer für jedes Abteil Es sind Luftheizungen für Fahrzeuge, insbesondere
Eisenbahn-Abteilwagen bekannt, bei denen jedem Abteil ein Lufterhitzer zugeordnet
ist, dessen Heizmittelzufuhr von einem Kontaktthermometer in dem Abteil gesteuert
wird. Bei dieser Regelungsart hat sich nun gezeigt, daß kalte Luft in die Abteile
eintreten kann, wenn nach dem Erreichen der Solltemperatur in den Abteilen die Abteilkontaktthermometer
die Heizmittelzufuhr zu den Lufterhitzern längere Zeit abgesperrt halten, wie dies
z. B. bei stark besetzten Abteilen oder bei Sonneneinstrahlung in die Abteile erfahrungsgemäß
der Fall ist. Der Eintritt kalter Luft in die Abteile wirkt auf die Fahrgäste nachteilig,
da er bei ihnen Zuglufterscheinungen und örtliche Kältegefühle erzeugt. Man hat
daher, um diesem Übelstand abzuhelfen, bereits vorgeschlagen, für alle Abteillufterhitzer
gemeinsam einen Vorerhitzer anzuordnen, der die in den Wagen eingeführte Frischluft
vor ihrer Verteilung auf die Abteile auf eine Temperatur vorwärmt, die wenige Grade
unter der Solltemperatur in den Abteilen liegt. Diese Einrichtung erfordert aber
nicht nur einen besonderen Lufterhitzer mit einem weiteren Steuerorgan (Magnetventil
oder elektrisches Stromschütz) sowie einer
elektrischen Sicherung
und einem Wasserabscheider, sondern außerdem einen Beruhigungskanal mit einem in
diesem vorgesehenen Wärmefühler. Der Aufwand an Mitteln zur Beseitigung des vorerwähnten
Übelstandes ist also verhältnismäßig umfangreich und kostspielig.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe auf wesentlich einfachere und weniger
kostspielige Weise dadurch, daß in jedem der von den einzelnen Lufterhitzern zu
den Abteilen führenden Luftleitungen ein weiteres Kontaktthermometer angeordnet
ist, das in Reihe mit seinem zugehörigen Abteilkontaktthermometer geschaltet ist
und bei dessen Kontaktunterbrechung die Heizmittelzufuhr zum Lufterhitzer eingeschaltet
wird. Da man die Kontaktthermometer zweckmäßig in den Einmündungen der Luftleitungen
in die Abteile, also unter die Sitzbänke in den Abteilen, und andererseits die Abteilkontaktthermometer
oberhalb der Sitzbänke an den Abteiltrennwänden anbringen wird, können die beiden
Kontaktthermometer infolgedessen leicht miteinander elektrisch verbunden werden.
In dieser billigen und wirtschaftlichen Lösung der gestellten Aufgabe liegt somit
die Bedeutung der Erfindung.
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Erfindungsgemäß ist ferner in jedem Abteil ein Schalter angeordnet,
mit dem das Kontaktthermometer in der Luftleitung kurzgeschlossen und dadurch die
Heizmittelzufuhr zu dem Lufterhitzer abgesperrt werden kann. Diese Möglichkeit erweist
sich besonders im Herbst und Frühjahr bei milder Witterung, wenn der Wärmebedarf
in den Abteilen an und für sich gering ist, als besonders zweckmäßig. Es wird bei
starker Besetzung oder bei Sonneneinstrahlung durch Abstellen der Heizung erfahrungsgemäß
die Temperatur in einem Abteil sich sehr langsam verringern, so daß im allgemeinen
in solchen Fällen die Fenster in den Abteilen geöffnet werden, wodurch die Fahrgäste
vielfach Zugluft ausgesetzt sind. Durch das Einlegen des Schalters wird aber die
Temperatur in dem Abteil durch Zustrom kalter Luft zeitweilig schnell herabgedrückt,
ohne daß die Fahrgäste diesen Temperaturwechsel unangenehm empfinden.
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Man hat bereits bei Eisenbahnheizungen mit selbsttätiger Regelung
der Abteiltemperaturen zu allen Abteilkontaktthermometern, die unter der Wagendecke
angeordnet sind, ein als Wandtemperaturfühler vorgesehenes Kontaktthermometer in
Reihe geschaltet, das die Stromkreise der Abteilkontaktthermometer je nach der Wandtemperatur
geschlossen oder geöffnet hält. Der Zweck dieser Einrichtung besteht aber darin,
während des Anheizens der Wagen ein vorzeitiges Abstellen der Abteilheizkörper zu
verhindern, da die unter der Wagendecke befindliche Luft die Solltemperatur bereits
erreicht und die Abteilkonfaktthermometer infolgedessen ihren Kontakt schließen,
bevor die Wand, an der das gemeinsame Kontaktthermometer sitzt, die Solltemperatur
angenommen hat.
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In der Abbildung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Die vom Lüfter 9 angesaugte Luft wird über die Kanäle 2, 3 den gestrichelt
angedeuteten Abteilen zugeführt und aus diesen durch den Lüfter f abgesaugt. In
den Kanälen 2 und 3 liegen die durch Magnetventile 16 gesteuerten Dampfschlangen
38, deren Enden Entwässerungseinrichtungen 39 tragen und die elektrischen von den
Schützen 17 gesteuerten Heizwiderstände 40. Die vom Lüfter 9 durch die Kanäle 2
und 3 geförderte Luft kann also für jedes Abteil gesondert in bekannter Weise mittels
Dampf oder elektrischem Strom erwärmt werden. In jedem Abteil ist ein Temperaturregler
15 vorgesehen, bestehend aus einem Kontaktthermometer mit einem Schalter c (für
verschiedene Temperaturen einstellbar) und.einem Steuerschütz d. Das Steuerschütz
d
schließt bei der Erregung seiner Spule den Stromkreis für das zugehörige
Magnetventil 16 bzw. Schütz 17 und sperrt damit die Dampf- bzw. elektrische
Stromzufuhr zum zugehörigen Lufterhitzer ab.
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In den Kanälen 2 und 3 liegen die Kontaktthermometer a, die in Reihe
mit den zugehörigen Kontaktthermometern der Temperaturregler 15 geschaltet sind.
Außerdem ist an den Abteiltemperaturreglern 15
noch je ein Schalter e vorgesehen,
durch den das zugehörige Kontaktthermometer a vom Fahrgast überbrückt werden kann.
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In der Anlage ist ferner angedeutet die Batterie 21, die den Steuerstrom
für die Betätigung der Regelorgane liefert, eine Hauptdampfleitung 18 mit Handabsperrventil
r9 zur Speisung der Lufterhitzer mit Dampf sowie eine elektrische Hauptleitung 22
mit Handschalter 23 zur Speisung der elektrischen Lufterhitzer. Der bekannte Dampfdruckschalter
2o stellt den Steuerstrom erst bei Beschicken der Wagenheizung mit Dampf bereit,
ebenso wie das Steuerstromschütz 24 den Steuerstrom erst bei Beschicken des Wagens
mit elektrischem Strom bereitstellt. Der Handschalter 41 sowie das Schütz 42 mit
den Spulen 43, 44 und seinen Kontakten 45, 46 verhüten, daß an die Heizwiderstände
40 falsche Spannungen gelegt werden können. Die Merklampe 47 leuchtet auf, wenn
die Stellung des Schalters 41 nicht der Heizspannung bzw. Stromart entspricht.
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Bei Beginn des Heizens wird der Lüfter 9 in Tätigkeit gesetzt, und
die Lufterhitzer werden mit Dampf oder elektrischem Strom beschickt, so daß die
Luft in den Abteilen und damit die Abteile selber warm werden. Die Luft, die zur
Beheizung dienen soll, muß bekanntlich eine viel höhere Temperatur haben als die
Solltemperatur des zu beheizenden Raumes. Andererseits müssen natürlich die Kontaktthermometer
in dem Regler 15 genau den gewünschten Solltemperaturen entsprechen, und die Kontaktthermometer
a müssen auf eine Temperatur eingestellt sein, die etwas unterhalb der Solltemperatur
liegt, damit mit Sicherheit das Einführen kalter Luft und damit Zuglufterscheinungen
verhütet werden. Beim Anheizen wird also zunächst sehr heiße Luft in die Abteile
eingeblasen, infolgedessen wird sofort der Kontakt a geschlossen, hingegen der Kontakt
15 viel später, nämlich erst dann, wenn die Luft und der Heizungsregler selber auf
die Solltemperatur erwärmt sind. In diesem Augenblick erhält die Spule d in dem
betreffenden Abteil Strom, sie betätigt das Magnetventil 16 bzw. Schütz 17 und sperrt
somit die Heizmittelzufuhr zu den Dampfschlangen 38 bzw. zum elektrischen Heizwiderstand
4o ab. Da die Luftzufuhr
durch den Lüfter 9 weiter in unveränderter
Höhe bestehen bleibt, wird die Luft, die im Augenblick des Heizmittelabsperrens
vielleicht noch eine Temperatur von + 6o° hatte, nach und nach kälter, weil die
in den Lufterhitzern und Kanalwänden enthaltene bzw. auf die Luft übertragene Wärmemenge
nicht ausreicht, um die Lufttemperatur in ihrer bisherigen Höhe aufrechtzuerhalten.
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Schließlich sinkt die den Einzelräumen zugeführte Luft auf die Regeltemperatur
des Kontaktthermometers a ab, so daß dies seinen Kontakt unterbricht und die Heizmittelzufuhr
zum Lufterhitzer wieder einschaltet (beispielsweise auf -E- i7°). Die am Kontaktthermometer
vorbeistreichende Luft wird also wieder wärmer, schließt seinen Kontakt und stellt
damit die Heizmittelzufuhr wieder ab, sofern in der Zwischenzeit das Kontaktthermometer
15 seinen Kontakt noch nicht wieder geöffnet hat. Ist hingegen im Abteil durch die
Minderung der Wärmezufuhr die Temperatur unter die Solltemperatur gefallen und damit
der Kontakt im Kontaktthermometer 15 unterbrochen, so übernimmt in diesem Augenblick
der Abteilthermostat die Führung der Regelung, während, wie beschrieben, nach Erreichen
der Solltemperatur im Abteil das zugehörige Kontaktthermometer a die Führung in
der Regelung hat. Durch die Hintereinanderschaltung des Kontaktes a mit Kontakt
c im Einzelraum im Sinne der Erfindung ergibt sich also ein stetes Wechselspiel
zwischen beiden Kontaktthermometern.
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Der Handschalter e in jedem Einzelraum gibt die Möglichkeit zum Einblasen
kalter Luft beispielsweise im Frühjahr und Herbst bei milder Witterung.