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Heizeinrichtung fiir Eisenbahnwagen.
Die Erfindung betrifft eine Regelungseinrichtung für eine Heizeinrichtung von Eisenbahnwagen, u. zw. insbesondere eine solche, durch welche die einzelnen Abteile eines Wagens unter allen möglichen
Bedingungen immer auf der gewünschten oder notwendigen Temperatur gehalten werden können.
Gewöhnlich soll jedes ganze Abteilwährend des Dienstes auf einer verhältnismässig hohen Temperatur erhalten werden, oder aber auf einer Temperatur aus einer Anzahl von vorgeschriebenen Temperatur- werten und es ist erwünscht, dass die Temperatur jedes Abteils nach Wunsch oder Notwendigkeit für sich eingestellt werden kann. Dagegen genügt eine relativ niedrige Temperatur in jedem Abteil, wenn der Wagen ausser Dienst, also etwa von der Lokomotive abgekuppelt ist und das Heizmittel von einem
Heizhaus oder einer Enddampfleitung erhält. Diese Temperatur braucht nur so hoch zu sein, dass das
Einfrieren der Rohrleitungen und andere Schäden am Wagen vermieden werden, wodurch eine betracht- liche Ersparnis an Brennstoff erzielt wird, da der Wagen lange Zeit ausser Dienst sein kann.
Es ist also erwünscht, Einrichtungen vorzusehen, durch die die Regelvorrichtung für jedes Abteil vollkommen ausgeschaltet werden kann, um die unabhängige Betätigung der Reizkörperventile von Hand zu gestatten. da ein Versagen der selbsttätigen Einrichtung unter extremen oder ungewöhnlichen Bedingungen immer im Bereiche der Möglichkeit ist. Trotzdem könnte der Wagen, wenn er in der Remise oder anderswo ausser Dienst steht, entweder überheizt werden oder vollkommen abkühlen, wenn die selbsttätige Ein- richtung abgeschaltet ist, je nachdem wie die Heizkörperventile vom Zugspersonal gerade eingestellt gelassen wurden.
Die Erfindung sieht nun Einrichtungen vor, durch die die Heizung selbsttätig der Regelung der niedrigen Temperatur unterstellt wird. wenn der Wagen ausser Dienst ist, ohne Rücksicht auf die Ein- stellung der Heizhebel oder Abstellvorrichtungen in den einzelnen Abteilen.
Zweck der Erfindung ist die Schaffung von Einrichtungen, durch die die selbsttätige Temperatur- regelvorrichtung so eingestellt wird, dass sie eine Temperatur aus einer Anzahl von vorbestimmten
Temperaturen aufrechterhält oder auch ganz abgestellt werden kann. wenn der Wagen im Dienst ist, ohne auf die selbsttätige Einrichtung für die Erhaltung des Wagens auf der zur Vermeidung von Beschä- digungen des Wagens im Zustand ausser Dienst notwendigen Mindesttemperatur einzuwirken.
Weiter ist die Schaffung von Einrichtungen bezweckt, durch die das Wagenabteil auf einer vor- bestimmten, höheren Temperatur erhalten werden kann, wenn der Wagen ausser Dienst ist. u. zw. selbst dann, wenn die Heizeinrichtung ausgeschaltet worden ist. während der Wagen im Dienst war.
Ferner soll durch die Erfindung eine Heizeinrichtung für eine Mehrzahl voneinander getrennter
Abteile in einem Eisenbahnwagen geschaffen werden, durch die sich die Temperatur jedes Abteils besonders regeln lässt, wenn der Wagen im Dienst ist, aber alle Abteile selbsttätig auf der gewünschten, niederen Temperatur erhalten werden, wenn der Wagen ausser Dienst ist.
Ein weiterer Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer Einrichtung, bei der die selbsttätige
Regelvorrichtung in jedem einzelnen Abteil und auch in mehreren zugleich ausser Betrieb gesetzt werden kann, während der Wagen im Dienst steht, wobei diese Einrichtung ohne Einfluss auf die die niedrige
Temperatur bei Ausserdienststellung des Wagens aufrechterhaltende Einrichtung ist.
Mit der Erfindung wird auch eine Einrichtung geschaffen, bei der die Regelvorriehtung für die niedrigere Temperatur zeitweise unwirksam gemacht werden kann. um das Abteil, während der Wagen ausser Dienst steht, auch auf einer vorbestimmten, höheren Temperatur halten zu können.
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Zugsrohrleitung bestimmt ist, was wieder davon abhängt, ob der Wagen im oder ausser Dienst ist.
Schliesslich bezweckt die Erfindung die Schaffung einer neuen und verbesserten Form eines Doppelhandschalters für die Regelung, der von jedem Abteil des Zuges aus zu betätigen ist. um die gewünschte Wirkung der Regeleinrichtung von Hand aus einstellen zu können.
Zahlreiche andere Zwecke und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung einer bewährten Ausuhrungsform der Einrichtung hervor.
In den Zeichnungen ist Fig. 1 eine sehematisehe Darstellung der Regeleinrichtung in Anwendung auf das Dampfheizungssystem für zwei nebeneinander liegende Abteile eines Eisenbahnwagens ; die Fig. 2 und 3 sind ähnliche Ansichten eines Teiles der Regeleinrichtungen für eines der Abteile unter
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des Handregelschalters.
In Fig. 4 ist M ein (teilweise abgebrochen dargestellter) Eisenbahnwagen. der in eine Anzahl
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Abteilen in der gleichen Weise beheizt bzw. ihre Heizung geregelt werden kann und dass die Einrichtung in jedem Abteil derjenigen der gezeigten Abteile N und 0 vollkommen gleich ist. Ein Ventil A am Heizkörper zur Regelung des Dampfzuflusses von der Heizleitung R des Zuges zu den Heizkörpern V oder 1'1 in den Abteilen ist in jedem Abteil vorhanden. Elektromotoren B und C regeln die Einstellung des Ventils A und ein Ausschalter D schaltet die Motoren B bzw. C jeweils nach Beendigung der Einstellung aus. Das Relais E dagegen schaltet die Mooren B und C wahlweise nach Erfordernis ein.
Das mit F bezeichnete System von Thermostaten dient zur selbsttätigen Regelung der Temperatur des Abteils auf verschiedene, ausgewählte Temeperaturen. Durch den Handregulierhebel G kann der Fahrgast oder jemand vom Zugspersonal die betreffende ausgewählte Temperatur einstellen, die dann im Abteil dauernd aufrecht erhalten wird, oder auch die ganze, selbsttätige Regelvorrichtüng ausschalten, solange der Wagen als Zugsweinheit im Dienst angekuppelt ist. Das Relais H bildet einen Teil des Mechanismus zur
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hitzung zu verhindern. Alle vorerwähnten Vorriehtungsgruppen. von A bis J, sind ganz gleich in jedem einzelnen Abteil vorhanden und bilden die Hauptbestandteile der Temperaturregelvorrichtung für das Abteil.
Der Wahlschalter K bewirkt zusammen mit dem Relais H die selbsttätige Regelung der dauernd aufrechterhaltenen niedrigen Temperatur, wenn der Wagen ausser Dienst steht. Dieser Wahlschalter K ist an einer geeigneten Stelle im Wagen angebracht und überwacht die Funktion der verschiedenen, individuellen Regelvorrichtungen der einzelnen Abteile. Einige dieser individuellen Einrichtungen sollen nun eingehender beschrieben werden, worauf dann die elektrische Schaltung des ganzen Systems und seine Wirkungsweise unter verschiedenen Bedingungen geschildert werden soll.
Das Ventil A besteht aus einem Gehäuse 1. in dem ein drehbarer, von der den Handhebel tragenden Spindel 2 zu betätigender Ventilteil sitzt. Wenn das Ventil in der beim Abteil N (Fig. 1) gezeigten Stellung ist, strömt der Dampf durch das Rohr 4 aus der Dampfleitung Pi, ein und dann durch die Zuleitung 5 zu den Heizkörpern. Der Dampf strömt dann nach Durchfliessen der verschiedenen Schlangenrohre der Heizkörper durch die Ableitungen 6 und 7 in das Rohr 8, wonach er in den Dampfregler W gelangt. Wenn das Ventil A geschlossen ist, gelangt der Dampf aus der der Leitung 4 direkt in die Leitung 8 und durchfliesst die Heizschlangen nicht.
Jeder der beiden Motoren B und C ist als Solenoid gezeichnet, deren Anker 9 und 10 durch eine
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das Ventil öffnen, so wie beim Abteil N der Fig. 1 gezeigt ist. und wenn der Motor C erregt wird, wird die Bewegung seines Ankers 10 das Ventil schliessen. Der Ausschalter D besitzt einen schwingenden Kontaktteil 13, der wechselweise mit einem der beiden festen Kontakte 14 und 15 in Verbindung gehalten wird, u. zw. durch eine einschnappende Vorrichtung im Gehäuse 16, die vom Hebel 17. der am einen Ende des Ventilhebels befestigt ist. betätigt wird. Der feste Kontakt 14 ist durch die Leitung 18 mit dem einen Ende der Solenoidspule C verbunden, und der andere feste Kontakt 15 durch die Leitung 19 mit einem Ende der Solenoidspule B.
An der Ventilbetätigungsvorriehtung sind noch drei Hilfsleitungen zu sehen, von denen die Leitungen : 20 und : 21 mit den andern Enden der Solenoidspulen B und C verbunden sind, während die dritte Leitung 22 zum beweglichen Kontakt 13 des Ausschalters D führt. Dieser Ausschalter unterbricht den Strom zu den Solenoiden B oder C. sobald das betreffende Solenoid das Ventile betätigt hat. In entsprechender Weise bewirkt der schematisch gezeigte Sc hnappmeehanismus 16
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mit dem festen Kontakt.' ? in Verbindung kommt.
Die thermostatische Regelvorrichtung F umfasst drei oder mehr gleichartige Thermostaten, vorzugsweise Quecksilberthermostaten : Der Thermostat für die hohe Temperatur ist mit 29 bezeichnet, der für die mittlere Temperatur mit SO, der für die niedere mit. 31. Eine Leitung der elektrischen Regelvorrichtung ist ständig mit den Quecksilbersäulen aller drei Thermostaten verbunden. Bei einer bestimmten gewählten Temperatur, beispielsweise 220 C berührt die Quecksilbersäule 33 des Thermostaten 29 für die hohe Temperatur einen Kontakt 34 im oberen Teil des Quecksilberrohres und schliesst einen Strom durch diesen Thermostaten.
Bei einer etwas niedrigeren Temperatur, beispielsweise 210 C. berührt die Säule 85 des Thermostaten 30 für die mittlere Temperatur den Kontakt 36 und schliesst den Strom durch diesen Thermostaten. Analog schliesst die Säule 37 des Niedertemperaturthermostaten 31
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etwa 10 C.
Der Handregulierseha1ter G besitzt einen an einer geeigneten Stelle des Wagens drehbar angebrachten Handhebel 39, der sich in vier Stellungen einstellen lässt, wodurch entweder der Thermostat für hohe, mittlere oder niedere Temperatur eingeschaltet oder aber die ganze Regeleinrichtung aus-
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ein Paar voneinander unabhängige übereinanderliegende Kontaktplatten und 42 angebracht sind, die voneinander und von der Achse 40 durch Isolationen 43 gehemmt sind. Das eine, heruntergebogene Ende 44 der Platte 41 macht in allen Stellungen des Schalters mit einem festen Kontaktsegment 45 Verbindung. Die Kontaktplatte 45 besitzt drei in gleichen Abständen angebrachte Knöpfe oder Erhöhungen 46, über die der Federkontakt 44 beim Drehen von einer Stellung in die andere hinweggleiten muss.
Diese Knöpfe 46 sollen den Schalter nachgiebig in jeder seiner drei Einstellungen halten. Das andere, heruntergebogene Ende 47 der Kontaktplatte 41 ist dauernd in Anlage mit einem Kontaktsegment 48, solange sieh der Schalter in der Stellung ,,hoch", ,,mittel" oder ,,nieder" befindet und kommt mit einem besonderen Kontakt 49 in Berührung, wenn der Schalter auf,. aus" steht.
Ein Ende der inneren Kontaktplatte 42 ist ständig in Berührung mit dem Kontaktsegment 51, u. zw. in allen vier Schalterstellungen. Das andere Ende 5.'2 der Kontaktplatte 42 kann wechselweise
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kontrolle eingeschaltet wird.
Der Sicherheitsschalter J besteht aus einem Bimetallstreifen 63, der von einer Heizspule 6. 3' umgeben ist, deren eines Ende durch einen Draht 63" mit einem für gewöhnlich mit einem Feder-
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streifens hält für gewöhnlich einen Druekstift 66 in Berührung mit dem Federkontakt 64'und drückt dadurch den Federkontakt gegen den festen Kontakt 64. Zu langer Stromdurcl1gang oder ungewöhnlich hohe Stromstärke in der Spule 63'führt eine Krümmung des Bimetallstreifens 6 : J herbei und bringt die Klinke 65 ausser Eingriff mit dem Druckstift 66, worauf der Federkontakt 64' ausser Eingriff mit vom festen Kontakt 64 kommt, wodurch der Stromkreis in der Einrichtung unterbrochen wird.
Dieser
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mit der Wirkung der vorliegenden Regeleinrichtung nicht näher betrachtet zu werden.
Der selbsttätige Wahlschalter K besteht aus einem Gehäuse 67, in dem eine Bourdonröhre 68 angebracht ist (vorteilhaft in der Form und mit dem Querschnitt nach den Fig. 5 und 6). Das freie Ende 69 dieser Röhre ist geschlossen und das andere Ende ist am Rohr 70 angebracht bzw. mit diesem verbunden. Das Rohr 70 führt zur Luftleitung S. Drei gleiche Federkontakte 71, 72 und 73 sind untereinander parallel an einem Block 74 aus Isoliermaterial im Gehäuse 67 angebracht.
Eine schwingende Kontaktplatte 57 am Isoliermaterialblock 76 kann die drei Kontakte 71, 72 und 73 in den in den Fig. 5 und 6 gezeigten Stellungen überbrücken. Wenn die Platte 75 in die in Fig. 1 dargestellte Stellung geschwenkt ist, ist sie ausser Eingriff mit den verschiedenen Federkontakten 77, 7 und 73, so dass keine leitende Verbindung zwischen zweien dieser Kontakte besteht. Der Block aus Isolier- material 76, der den bewegliehen Kontakt 75trägt, ist an einer Platte 77 befestigt, die um die feste Säule 78 drehbar ist. Die Platte 77 hat auf der einen Seite einen dreieckigen Fortsatz 79. der mit einer Walze 80 am freien Ende eines Teiles M in Berührung kommen kann. Der Teil 81 ist bei 8 : ! an einen Kniehebel 83 angelenkt, der seinerseits an einen festen Zapfen 84 befestigt ist.
Der Teil 81 wird dauernd entsprechend Fig. 5 durch eine Kontraktionsfeder 85 nach rechts gedrückt, deren eines Ende mit dem Teil 81 verbunden ist, während das andere an einem festen Teil des Tragrahmens befestigt ist. Ein Teil 86, dessen Länge bei 87 einstellbar ist, ist an dem einen Ende 88 mit dem freien Ende 69 der Bourdonröhre 68 verbunden
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Wenn der Wagen ausser Dienst steht und der Luftdruck im Rohr 70 und in der BourdomülJrl'68 versehwunden ist, wird sich die letztere zusammenziehen, so dass sieh das freie Ende 69 einwärts und abwärts bewegt und die Teile des Sehaltmechanismus die in den Fig. 5 und 6 gezeigten Lagen einnehmen.
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Atmosphärendruck übersteigender Druck herrscht, wird sich die Röhre 68 auszudehnen suchen und auf den Teil 86 drucken, den Kniehebel 83 entgegen dem Uhrzeigersinn verdrehen und den Teil 81 abwärtsziehen, die Rolle 80 nach links abwärts entlang der geneigten Fläche des Fortsatzes 79 bewegen, bis sic
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Teile in den in Fig. 5 und 6 gezeigten Stellungen sind. Eine an der Säule 78 angelenkte Platte 97 trägt einen Block ? aus Isoliermaterial, der beim Schwenken der Platte im Uhrzeigersinn aus der in Fig. 5 und 6
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Teil 94, in den ein Zapfen oder Dorn des Tragrahmens zur Begrenzung des bogenförmigen Ausschwingens der Platte eingreift.
Ein zweiter Federhebel 96, der vom Hebel 9-3 ausgeht, hat einen gebogenen oder gebuckelten'feil 97, der sieh über die Spitze eines festen Zapfens 98 hinwegbewegen und die Platte 97
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in ihrer Betriebsstellung, d. i. in der Stellung festhalten kann, in der der Federkontakt 73 ausser Eingriff mit der Platte 75 kommt. Eine Schraubenfeder 99, deren eines Ende fest ist und deren anderes Ende
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Die Berührung der Federklemme 97 mit der Säule 98 ist jedoch hinreichend, um das Aussehaltglied I in einer entgegengesetzten oder wirksamen Stellung entgegen der Wirkung der Feder 99 zu erhalten.
Ein Betätigungskopfn oder Griff 200 ist zentral an der Platte 91 befestigt und steht über die Deckel- platte des Gehäuses 67 vor, so dass die Ausschaltplatte 91 mit seiner Hilfe in jede ihrer beiden Stellungen gebracht werden kann. Der eben beschriebene Mechanismus stellt eine Schaltvorrichtung für besondere
Gelegenheiten dar, die betätigt wird. wenn der Wagen ausser Dienst ist und man den Wagen auf eine höhere Temperatur beheizen will.
Die Drähte 100 und < M, welche Fortsetzungen der positiven und negativen Leitungen von der
Stromquelle darstellen, gehen durch alle Abteile des Wagens hindurch. Ein zweites Paar Drähte 102 und 108 führt ebenfalls durch alle Wagenabteile. Die positive Leitung 100 ist durch einen Draht 104 mit dem mittleren Federkontakt 72 des Wahlschalters K verbunden und dureh einen Draht 105 in jedem
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durch einen Draht 106 und einen Schmelzdraht 107 mit der Tragsäule 108 verbunden. Der Draht 102 steht am einen Ende mit dem Federkontakt 71 des Wahlschalters Kund am andern Ende durch Zweigleitungen 109 mit dem mit aus"bezeichneten Kontakt jedes einzelnen Handschalters 6 in Verbindung.
Der Draht 103 führt vom Federkontakt 73 des Wahlschalter K über eine Zweigleitung 110 zur Spule 60 der Relais H in den einzelnen Abteilen.
Die Wirkungsweise der individuellen Regelungsvorrichtungen in den Abteilen soll nunmehr beispielsweise unter Bezugnahme auf die des Abteils N der Fig. 1 beschrieben werden. Wie in der Figur gezeigt ist, ist der Wagen als Zugseinheit im Dienst und der Regelschalter G ist auf hohe Temperatur eingestellt, d. h. so, dass die Temperatur des Wagenabteils auf einer normalen Wohntemperatur, beispielsweise 220 C erhalten wird. Wie gezeigt, ist die Temperatur etwas unter die normale gesunken und das Ventil A wurde verstellt, um den Heizkörpern Heizmittel zufliessen zu lassen. In den Luftdruckleitungen des Zuges ist Überdruck vorhanden und der Wahlschalter K ist, wie gezeichnet, geöffnet worden. Durch das Relais E wird ein Stromkreis hergestellt, der mit Kreis 1 bezeichnet werden soll.
Dieser ist der folgende :
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zum Federkontakt 64'des T1Jermoschalters J, dann über Kontakt 64, Draht 63", Spule 63'. Draht 124 zur Tragsäule 108 und von dort über Schmelzdraht 107 und Draht 106 zur negativen Hauptleitung 101. Zu dieser Zeit ist der Anker 24 angehoben, um einen Kreis durch die Kontakte 25 und 26 zu schliessen, die zum Motor B führen, aber der Kreis ist noch nicht vollständig, da der bewegliche Kontakt 13 des Ausschalters D vom festen Kontakt 15 entfernt worden ist.
Wenn die Temperatur des Abteils den gewünschten Grad erreicht hat, beispielsweise 22 C. so gelangt die Quecksilbersäule 33 des Hochtemperaturthermostaten 29 an den festen Kontakt 34 und durch diesen Thermostaten wird ein als Kreis 2 zu bezeichnender Stromkreis geschlossen. Dieser geht vom
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unterbrochen und der bewegliche Kontakt 27 mit dem festen Kontakt 28 in Berührung gebracht wird. Nun ist wieder ein mit Kreis 3 zu bezeichnender Stromkreis durch den das Ventil betätigenden Motor C geschlossen, nämlich der folgende : Positiver Leiter, Kreis 1, Tragsäule 114, Draht 128, Anker 24,
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Draht 22 zur Tragsäule 122 und von hier über Kreis 1 zum negativen Leiter.
Das Solenoid C wird jetzt erregt und zieht den Ventilhebel 3 in seine Gegenstellung hinüber, wodurch der Heizstrom zu den Radiatoren abgesperrt wird. Bei Beendigung der Bewegung des Ventilhebels 3 wird der Ausschalter B
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festen Kontakt 15 in Berührung gebracht wird, wodurch Kreis 3 unterbrochen und Solenoid C wieder stromlos wird.
Wenn die Temperatur des Abteils unter den gewünschten normalen Wert gesunken ist, sinkt die Quecksilbersäule und kommt dadurch ausser Berührung mit (fern festen Kontakt 34, wodurch der Kreis 2 unterbrochen und der Kreis 1 wieder zur Erregung des Relais E wirksam wird, weiter auch der Anker 24 angezogen und der bewegliche Kontakt 25 in Verbindung mit dem festen Kontakt 26 gebracht wird. Nun wird ein Kreis, der mit Kreis 4 bezeichnet werden soll, durch den Motor B geschlossen ; dieser geht vom positiven Leiter über Kreis 3 zum Anker 24. über die Kontakte 2J und 26, Draht 20, Solenoid-
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negativen Leiter.
Nun wird das Solenoid B erregt und zieht den Ventilhebel 3 in die im Abteil N gezeigte Stellung zurück, wodurch das Ventil wieder geöffnet wird. Bei der Vollendung dieser Bewegung wird
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der bewegliche Kontakt 13 des Ausschalters D wieder vom Kontakte 15 abgerissen und an den Kontakt 14 angelegt, wodurch der wirksame Kreis 4 des Motors B unterbrochen wird. Nun kann neuerlich Dampf
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hat, worauf der Thermostat 29 den Kreis 2 wieder schliesst und der Kreislauf der im vorstehenden beschriebenen Vorgänge neuerlich beginnt.
Wenn aus irgendeinem Grunde eine etwas niedrigere Temperatur wünschenswert sein sollte, wird der von Hand zu betätigende Schalter G in die mittlere oder Zwischenstellung gebracht. Dadurch kommt der Kontakt 52 der Platte 42 in Berührung mit dem festen Kontakt 54, führt aber keine wesentliche Änderung in den ändern drei Kontaktarmen dieses Sehalters herbei. Es wird nun ein Kreis durch den
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oder : 2 zum negativen Leiter. Dieser Kreis macht das Relais. E in derselben Weise stromlos, in der beim Intätigkeittreten des Hochtemperaturthermostaten 29 der Kreis J geschlossen und der Abschluss des Ventils J-herbeigeführt wird.
Das Öffnen und Schliessen des Ventils wird sieh genau so abspielen wie früher geschildert, mit Ausnahme dessen, dass die Temperatur nicht über den Punkt oder Grad ansteigen kann, auf den der mittlere Thermostat 30 eingestellt ist.
In ähnlicher Weise braucht man, falls die Fahrgäste in einem Abteil die Temperatur auf dem niedrigsten, möglichen Wert gehalten haben wollen. beispielsweise 10 C, den Reglerhebel G nur in die Stellung tief"bringen, wodurch der Kontakthebel 62 auf das feste Kontaktstück 55 gestellt wird. Dadurch wird ein Stromkreis über den Tieftemperaturthermostaten geschlossen, der mit Kreis 6 bezeichnet sei. Dieser Kreis geht vom positiven Leiter über Kreis 2, Draht 32, Quecksilbersäule 37, festen Kontakt 38, Draht 59, Draht 58, ontakt 55, Kontaktplatte 42 des Schalters G, Kontakt 51
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der Dampf so lange abgesperrt. bis die Temperatur unter den Grad gefallen ist, auf den der Tieftemperaturthermostat 31 eingestellt ist.
Danach wird die Temperatur durch diesen Tieftemperaturthermostaten in derselben Weise reguliert, wie es vorher für hohe und mittlere Temperaturen beschrieben wurde.
Wenn aus irgendeinem Grunde, während der Wagen im Dienst ist, die Regelvorrichtung vollkommen ausgeschaltet werden soll. wird der Handhebel G in die Stellung.. aus" gebracht, sowie es beim
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Hand geregelt werden, beispielsweise durch Betätigung des Ventilhebels 3 von Hand aus am Handgriff 130, und Dampf kann zu-und abgelassen werden, ohne irgandeine Überwachung durch die Thermostaten. Beispielsweise wird im Abteil 0 Dampf eingelassen (Stellung ein"), obwohl die Temperatur bereits den Grad überschritten hat. bei dem alle drei Thermostaten den Dampf abstellen mussten. Ebenso kann
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Temperatur sinkt.
Im bisherigen war immer angenommen, dass der Wagen als Zugseinneit im Dienst ist. Wenn er aber vom Zug-abgekuppelt und mit einer festen Dampfleitung U in der Wagenremise verbunden ist, herrschen andere Bedingungen. Es sei angenommen, dass die Handregulierhebel G in den Abteilen A'und 0
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zu sehen ist.
Für jedes Abteil. dessen Regulierhebel G in der Stellung ,,aus" stehen geblicben ist, wird nun ein Betätigungskreis für einen Hillsmotor geschlossen, er mit Kreis 7 bezeichnet sei und folgendermassen verläuft : Vom positiven Leiter 100 über Leitung 104, Federkontakt 72, Brückenplatte 75, Feder-
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wird dieser Hilfstromkreis über den Niedertemperaturthermostaten geschlossen. wenn der Wagen ausser Dienst steht, und der Wahlsehalter K wird in die in Fig. 2 gezeigte Stellung gebracht.
Im Falle des Abteils N nach Fig. 1 wird das Ventil A in die geschlossene Stellung gebracht und der Dampf bleibt
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worauf schliesslich das Ventil abwechselnd geöffnet und geschlossen wird, wie vorher besehrieben, um den Wagen auf der gewählten niedrigen Temperatur zu erhalten. Es ist zu erwähnen, dass auf die niedrige Temperatur l geregelt wird, obwohl der Handregulierhebel G auf ,,hoch" eingestellt gelassen wurde.
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der Dampfzufluss ist durch die Betätigung des Ventils am Hebel 130 offen gelassen worden.
Kreis 3 wird zuerst geschlossen, um das Ventil A abzusperren und die Teile bleiben in dieser Stellung, bis die Temperatur
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geöffnet geblieben ist und die Temperatur unter den Mindestwert gefallen ist, auf den der Thermostat 31 eingestellt ist, wird die erste Wirkung die sein. dass Kreis 4 geschlossen und Ventil A geöffnet wird. Auf jeden Fall wird die Temperatur auf dem niedrigen Wert (z. B. 100 C) erhalten, auf den der
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auf ,,aus" stehengeblieben ist.
Manchmal ist es wünschenswert. bei Ausserdienststehen des Wagens und wenn der Wahlschalter K in der in Fig. 2 gezeigten Stellung ist, den Wagen auf eine höhere Temperatur zu heizen, so beispielsweise dann, wenn der Wagen unmittelbar vor seiner Indienststellung, aber noch nicht an den Zug angekuppelt ist. Das kann dadurch geschehen, dass zuerst der Schalter für besondere Anlässe : 200 (Fig. GY im rhr-
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kann dann entweder in die mittlere oder hohe Stellung gebracht werden und die Temperatur wird dann durch einen der beiden Thermostaten 30 oder 29 ganz wie unter normalen Umständen geregelt.
Zusammenfassend kann also festgestellt werden, dass die Regelungseirrichtung die folgenden. verschiedenen Vorgänge ermöglicht :
1. Beim Indienststehen des Wagens kann jedes seiner Abteile selbsttätig und individuell auf einer Temperatur, die aus einer Anzahl von verschiedenen Temperaturgraden arsgewäblt worden ist,
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Stellhebels. Obwohl bisher nur drei verschiedene Temperaturmogliehkeiten erwähnt wurden, kann selbstverständlich jede beliebige Anzahl von solchem durch Zuschaltung weiterer Thermostaten in der beschriebenen Weise geschaffen werden.
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ohne dass die Wirksamkeit der Regeleinrichtungen irgendeines andern Abteils dadurch beeinflusst wird.
3. Wenn der Wagen ausser Dienst steht, wird das Niedertemperaturreglersystem selbsttätig in allen Abteilen in Funktion gesetzt, ohne Rücksicht auf die Stellung des Handhebels, d. h. ohne Rücksicht darauf, ob die Hebel auf ,,hoch", ,,mittel", ,,tief" oder selbst auf ,,aus" stehen, wodurch ja die selbsttätige Regelung vollständig ausgeschaltet ist, solange der Wagen im Dienst ist.
4. Wenn der Wagen ausser Dienst ist, so kann die Hochtemperaturregelung dadurch wieder in Tätigkeit gesetzt werden, dass man auf den Knopf 200 für besondere Fälle des Wahlschalters K drückt und dann die verschiedenen Stellhebel G in den einzelnen Abteilen auf die in jedem einzelnen Abteil gewünschte Temperatur einstellt.
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