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Einrichtung für Luftheizungen, insbesondere von Eisenbahnwagen.
Bei Luftheizungen, insbesondere für Eisenbahnwagen, bei welchen ein Ventilator, der durch eine vom Heizmittel unabhängige Energiequelle betrieben wird, Luft von aussen ansaugt und über einen Heiz- körper in den zu beheizenden Raum fördert, kann es vorkommen, dass der Ventilator auch läuft, während das Heizmittel aus irgendeinem Grunde fehlt, also eine ausreichende Anwärmung der vom Ventilator in die Abteile des Eisenbahnwagens gedrückten Luft unterbleibt, so dass ungenügend erwärmte oder kalte
Luft in den zu beheizenden Raum gefördert wird.
Um diesem Übelstande abzuhelfen, wird der Erfindung gemäss die Luftförderung des Ventilators selbsttätig unterbunden, indem ein der Warmluft oder dem Heizmittel ausgesetztes wärme-oder druck- empfindliches oder bei Änderung der elektrischen Heizstromstärke sich verstellendes Organ bei Unterschreiten einer vorbestimmten Warmlufttemperatur oder einer vorbestimmten Differenz zwischen Warmlufttemperatur und Raumtemperatur entweder den Ventilator von der ihn treibenden Energiequelle abschaltet oder ein in den Warmluftweg eingebautes Steuerorgan, etwa eine Klappe, so verstellt, dass der geförderten Luft der Eintritt in die zu beheizenden Räume verwehrt wird.
Wenn man die Abstellung des Ventilators bzw. die Umstellung des erwähnten Steuerorgans vom Unterschreiten einer vorbestimmten Temperaturdifferenz zwischen Warmluft und Raumluft abhängig macht, wird erreicht, dass die Warmluft in den zu beheizenden Raum immer gefördert wird, wenn sie z. B. um mindestens 10 heisser ist als die Raumluft, gleichgültig, wie hoch gerade die Raumlufttemperatur ist.
Man spart dadurch an Vorheizzeit und an Wärme.
Bei elektrisch angetriebenem Ventilator kann zum Zwecke seiner Abstellung erfindungsgemäss ein Kontakt in dem Betriebsstromkreis des Ventilators angeordnet werden, der von einem der Warmluft oder dem Heizmittel ausgesetzten Organ, wie Kontaktthermometer, Kontaktmanometer, Elektromagnet od. dgl., gesteuert wird. Selbstverständlich kann zweckmässig ein solcher Kontakt auch in einem Hilfsstromkreis liegen und die Abschaltung des Ventilators unter Zuhilfenahme eines Relais erfolgen.
Diese Anordnung empfiehlt sich auch bei Benützung eines elektrischen Steuerorgans für die erwähnte Klappe, welche der zu wenig erwärmten Warmluft den Eintritt in die Abteile des Wagens verwehren soll.
Um die Steuerung des Kontaktes oder der erwähnten Klappe von der Temperaturdifferenz zwischen Warmluft und Raumluft abhängig zu machen, werden erfindungsgemäss zwei Wärmefühler verwendet, von denen der eine der Warmluft und der andere der Raumluft ausgesetzt ist und die zusammen einen Kontakt so steuern, dass bei Unterschreiten einer vorbestimmten Differenz zwischen Warmluft und Raumluft der Längenunterschied der beiden Temperaturfühler die Öffnung des Kontaktes bewirkt. Als wärmeempfindliches Organ für die Betätigung eines obenerwähnten Kontaktes kann vorteilhafterweise auch der zur Regelung des Dampfeinlasses ohnehin vorhandene Thermostat benützt werden, wenn zur Erwärmung der Warmluft ein mit einem solchen Thermostat ausgerüsteter Niederdruckdampfheizkörper vorgesehen ist.
Die Zeichnung zeigt mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung.
In der Fig. 1 ist ein vom Lichtstrom des Eisenbahnwagens angetriebener Ventilator zum Drücken der Warmluft über einen Dampfheizkörper in die Abteile vorgesehen, der bei Unterschreiten einer vorbestimmten Warmlufttemperatur mittels eines Wärmefühlers abgestellt wird. In der Fig. 2 ist das Schema für die Anordnung des Ventilators, der durch einen im Warmluftweg angeordneten Temperaturfühler abstellbar gemacht ist, dargestellt, wobei die Lufterwärmung je nach der vorhandenen Betriebsweise entweder durch elektrischen Strom oder durch Dampf erfolgt. Die Fig. 3 zeigt schematisch für die Anordnung nach Fig. 2 die beispielsweise Einschaltung des den Ventilator treibenden Motors in ein elektrisches Netz
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unter Verwendung von einem auf elektrische Stromstärke ansprechenden Kontaktamperemeter bzw.
Kontaktmanometer zur selbsttätigen Abstellung des Motors. In der Fig. 4 ist ein Beispiel für die Betätigung eines elektrischen Kontaktes schematisch dargestellt, wenn dieser durch zwei Temperaturfühler, einer der Warmluft und einer der Raumluft, ausgesetzt, bei Unterschreiten einer bestimmten Temperaturdifferenz zwischen Warmluft und Raumluft geöffnet werden soll. Die Fig. 5 zeigt schematisch die Anordnung und den Betätigungsmechanismus einer Klappe im Warmluftweg, die, in Abhängigkeit von einem Temperaturfühler gesteuert, den Eintritt von zu wenig erwärmter Warmluft in die Abteile des Eisenbahnwagens verhindert.
In allen Figuren sind die gleichartigen Teile mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
Unter den Kasten 1 des Eisenbahnwagens ist in der Fig. 1 ein Ventilator 2 angebracht, der, wenn er läuft, kalte Luft ansaugt und über den in einem Kasten 3 angebrachten Dampfheizkörper 4 durch das Warmluftrohr 5 im Wege der Kanäle 6 in die Abteile des Eisenbahnwagens drückt. Der Ventilator wird
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Die Anordnung arbeitet wie folgt : Erreicht bei Fehlen des Dampfes im Heizkörper 4, z. B. nach
Abkuppeln der Lokomotive oder aus irgendeinem anderen Grunde, die Temperatur des Heizkörpers 4 eine solche Tiefe, dass die Luft, die der Ventilator 2 über den Heizkörper 4 zum Thermostat 14 und über die Leitung 5 zu den Abteilen drückt, den Thermostat 14 nicht mehr so warm halten kann, dass der Kon- takt 10, 11 geschlossen bleibt, sondern geöffnet wird, so wird der Strom über den Motor 9 unterbrochen und der Ventilator 2 bleibt stehen. Es wird also verhindert, dass Warmluft den Abteilen zugeführt wird, deren Temperatur unter einer vorbestimmten Grenze liegt.
Wegen der häufig vorkommenden Einrichtung von Eisenbahnwagen für wechselweise elektrischen oder Dampfheizbetrieb wird diese Anordnung so getroffen, wie dies die Fig. 2 darstellt. Der Kasten 3 wird durch eine Scheidewand 15 unterteilt, und in dem einen Abteil des Kastens 3 wird der elektrische Heiz- körper 16 und im andern der Dampfheizkörper 4 angeordnet. Mit Hilfe einer verstellbaren Klappe 17 wird die Luft, welche der Ventilator 2 wegdrückt, je nachdem, ob elektrischer oder Dampfbetrieb vor- liegt, zum Rohr 5 über den elektrischen Heizkörper 16 oder, wie die gezeichnete Stellung der Klappe 17 in Fig. 2 zeigt, über den Dampfheizkörper 4 geleitet.
Im Rohr 5 ist ein Kontaktthermometer 18 als wärme- empfindliches Organ angeordnet, welches zweckmässig im Wege eines Relais dem Betriebsstromkreis, in welchen der den Ventilator 2 treibende Motor 9 eingeschaltet ist, unterbricht, wenn die Luft im Rohr 5 eine bestimmte Temperatur unterschreitet. Der Temperaturfühler 18 ist bei dieser Anordnung in einem
Nebenschlussstromkreis eingeschaltet gedacht.
Die Ausschaltung des Ventilators kann aber auch abhängig gemacht werden vom Fehlen des Heiz- mittels für den Heizkörper 4 bzw. 16, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist. Fehlt aus irgendeinem Grunde der elektrische Strom für den Heizkörper 16, so kühlt dieser sehr rasch aus, und es würde nun der von der
Stromquelle 7, 8 betriebene Ventilator 2 kalte Luft durch das Rohr 5 in die Abteile des Eisenbahnwagens drücken.
Um dies zu verhindern, ist ein selbsttätiger Schalter 19 (Kontaktamperemeter) vorgesehen, der bei Unterbrechung des Heizstromes über den Heizkörper 16 den Stromkreis über dem Motor 9 unterbricht.
Liegt Dampfbetrieb vor, so ist der Heizkörper 4 in Tätigkeit und die Klappe-/7 nach oben in die punktiert gezeichnete Stellung gedreht. Unterbleibt nun aus irgendwelchen Gründen die Dampfzufuhr zum Heizkörper 4, so wird durch ein druckempfindliches Organ (Kontaktmanometer) 20, welehes im Betriebsstromkreis für den Motor 9 angeordnet ist, betätigt und der Betriebsstromkreis für den Motor 9 unterbrochen, wodurch wieder verhindert wird, dass nach Abkühlen des Heizkörpers 4 kalte Luft durch das Rohr 5 den Abteilen zugedrückt wird.
Es ist wärmesparend und daher vorteilhaft, die Warmluftzufuhr zu den Abteilen erst dann zu unterbrechen, wenn die Differenz zwischen der Warmlufttemperatur und der Abteiltemperatur einen vorbestimmten Wert unterschreitet.
Um dies zu erreichen, wird die in Fig. 4 schematisch dargestellte Anordnung getroffen. Der Kontakt 10, 11, der im Betriebsstromkreis für den Motor 9 liegend gedacht ist oder in einem Hilfsstromkreis, so dass er mittels eines Relais auf den Betriebsstromkreis des Motors 9 wirkt, wird durch die beiden Temperaturfühler 21 und 22 gesteuert. Der Temperaturfühler 22 ist im zu beheizenden Raum des Eisenbahnwagens angeordnet, während der Temperaturfühler 21 im Warmluftrohr 5 liegt.
Er könnte aber auch dem Heizmittel ausgesetzt sein und gleichzeitig z. B. den Thermostat bilden, der in einem zur Erwärmung der Luft im Kasten 3 angeordneten Niederdruekdampfheizkörper die Steuerung des Dampfeinlassventils besorgt. Der Kontaktpol M ist federnd mit dem Arm 2. 3 des Temperatur- fühlers 22 verbunden. Der am Temperaturfühler 22 angelenkte Hebel 24 tragt an seinem Ende den Kontakt- pol 11 und ist bei 25 gelenkig mit dem Temperaturfurler 21 verbunden. Bei 27 und 28 finden die beiden
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Thermostaten 21 und 22 ihre Befestigungspunkte. Je nach den Wärmezuständen der beiden Temperaturfühler 21 und 22 nimmt der Hebel 24 eine bestimmte Stellung ein.
Unterschreitet die Differenz der Längen der beiden Temperaturfühler dadurch ein vorbestimmtes Mass, dass der Temperaturfühler 21 abkühlt, so wird der Kontaktpol n vom Kontaktpol jM abgehoben und der Stromkreis 29,30 unterbrochen, wodurch der Motor 9 und mit ihm der Ventilator 2 abgestellt werden. Wenn also die Differenz der Warmlufttemperatur und der Raumluft ein gewisses Mass unterschreitet, wird der Ventilator 2 von seiner Energiequelle abgeschaltet. Die Einstellung der gewünschten Temperaturdifferenz geschieht durch Verstellung des Kontaktpols 10 mit Hilfe der Schraubern 31 und nachfolgender Fixierung der gefundenen Einstellung mittels der Mutter 32.
Zur Unterbindung der Zufuhr von zu wenig erwärmter Luft zu den Abteilen des Eisenbahnwagens kann auch die Einrichtung so getroffen werden, dass durch selbsttätige Verstellung einer Vorrichtung, etwa einer Klappe od. dgl., der Warmluft unerwünscht tiefer Temperatur der Zutritt zu den zu beheizenden Räumen verwehrt wird. Dies geschieht z. B. bei der schematisch gezeichneten Einrichtung nach der Fig. 5. Im Warmluftrohr 5 ist ein Temperaturfühler 33 angeordnet, der einen von der elektrischen Energiequelle 7, 8 gespeisten Stromkreis unterbricht, wenn die Temperatur der Warmluft im Rohr 5 einen bestimmten Grad unterschreitet.
In diesem Stromkreis liegt zu diesem Zwecke ein Solenoid 34, welches, solange der Stromkreis geschlossen ist, den Kern 35 in der gezeichneten Stellung hält, wobei die an den Kern 35 mittels der Stange 36 angelenkte Klappe 37 in der gezeichneten Lage steht, so dass die aus dem Kasten 3 in das Rohr 5 gedrüekte Warmluft zu den Abteilen geleitet wird. Wird der Strom, wie erwähnt, unterbrochen, so drückt die Feder 38 die Stange 36 nach links und verstellt die Klappe 37 in die strichpunktiert gezeichnete Lage, so dass die Luft, die vom Kasten 3 zum Rohr 5 gedrückt wird, ins Freie abgeleitet wird und nicht zu den Abteilen des Eisenbahnwagens gelangen kann.
PATENT-ANSPRUCHE :
1. Einrichtung für Luftheizungen, insbesondere von Eisenbahnwagen, bei welchen ein Ventilator, der durch eine vom Heizmittel unabhängige Energiequelle angetrieben wird, Luft von aussen ansaugt und über einen Heizkörper in den zu beheizenden Raum drückt, dadurch gekennzeichnet, dass das Fördern von Warmluft unerwünscht niedriger Temperatur in die zu beheizenden Räume dadurch unterbunden wird, dass bei Unterschreiten einer vorbestimmten Warmlufttemperatur oder einer vorbestimmten Differenz zwischen Warmlufttemperatur und Raumtemperatur ein der Warmluft oder demHeizmittel aus-
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quelle (7, 8) abschaltet oder eine Vorrichtung, etwa eine Klappe (37), so verstellt, dass sie dem unerwünscht kalten Warmluftstrom den Eintritt in die zu beheizenden Räume verwehrt.