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Heizsystem für Eisenbahnwagen. Die Erfindung betrifft eine weitere
Ausbildung der Regelungsvorrichtung für die Heizung von Eisenbahnwagen nach Patent
335430 Nach diesem Patent soll die Regelung durch zwei Thermostate bewirkt werden,
die im Stromkreis eines das Ventil der Dampfleitung steuernden Relais liegen und
von denen der eine den Strom bei höherer, der andere den Strom bei tieferer Temperatur
schließt. Nach der Erfindung soll das Relais nicht unmittelbar auf das Dampfventil
wirken, sondern mittels eines Umschalters auf einen doppelt wirkenden Motor, der
das Dampfventil nach der einen oder anderen Seite umsteuert, je nachdem das Relais
erregt ist oder nicht. Die Thermostate liegen dabei im Nebenschluß zu dem Relais.
Die beiden Leitungen, die von dem durch das Relais gesteuerten Umschalter eingeschaltet
werden, stehen jede mit einer besonderen Wicklung des Motors in Verbindung, von
denen die eine das Ventil im einen und die andere das Ventil im anderen Sinne umstellt,
und gehen dabei durch einen Umschalter, der vom Motor j edesmal beim Umstellen des
Ventils mit umgestellt wird. Hierdurch wird jedesmal die Leitung, durch die der
Motor erregt wurde, gleich nach dem Umstellen stromlos gemacht und die andere Leitung
für die nächste Umstellung eingeschaltet.
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Ebenso wie bei dem Hauptpatent ist auch hier ein mechanisch von der
Luftdrucksignalleitung beeinflüßter Schalter vorhanden. Wenn der Wagen mit der Lokomotive
gekuppelt ist, schaltet dieser den auf die tiefere Temperatur entsprechenden Thermostaten
aus, so daß eine Verminderung der Heizwirkung erst stattfindet, wenn der bei höherer
Temperatur entsprechende Thermostat in Tätigkeit tritt. Außerdem ist nach der Erfindung
noch ein durch den Druck in der Dampfleitung gesteuerter Schalter vorgesehen,
der
den gesamten Strom ausschaltet, wenn sich kein Dampf in der Leitung befindet, wodurch
einem unnötigen Stromverbrauch vorgebeugt wird.
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In der Zeichnung ist io das Dampfleitungsrohr des Wagens, i i der
Heizl#zörper des Wagens. 12 (las Regelungsventil des Heizkörpers und 13 der Dampfregler,
der den Dampf im Heizkörper auf Atin oisphä rendruck hält. \lit rund 15 sind Motoren
zum Steuern des Ventils 12 bezeichnet. l#erner stellt 16 einen Quecksilberthermostaten
für die niedrigere und i7 einen solchen für die höhere Temperatur dar, die durch
eine Umschaltvorrichtung i8 wahlweise eingeschaltet werden. Die Steuerung der Motoren
14 und 15 erfolgt durch ein Relais 19 und einen Umschalter 2o.
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In der Zeichnung sind die Teile der Vorrichtung in der Stellung angegeben,
die sie einnehmen, wenn der Wagen von der Lokomotive getrennt ist und die Leitung
io aus einer Leitung des Bahnhofs mit Dampf gespeist wird. Die Temperatur im Wagen
ist in diesem Fall niedriger als die Temperatur. bei der der Thermostat 16 in Wirkung
tritt. Angenommen, die Wagentemperatur sollte unter diesen Verhältnissen auf io°
C gebracht und darauf erhalten werden. Der Dampf aus der Leitung io strömt durch
die Leitung 22 hinter das Ventil 23 des Dampfreglers 13, durch (las Rohr 2:.1 in
die Kammer 2; des Regelungsventils 12 des Heizkörpers. Der drehbare Teil
26 dieses Ventils steht so, daß der Dampf zur Kannner 27 und von da zum Heizrohr
i i strömt. \'on dort strömt er durch die Heizrohre 28, 29. 30, die Kammer 31, 32
und das Rohr 33 zur Kammer 34 des Thermostaten des Dampfreglers. Nachdem der Heizkörper
mit Dampf gefüllt ist, bewirkt der ausströmende Dampf die Ausdehnung des Thermostaten
35, worauf dieser (las Regelungsventil 23 für den aus der Zugleitung io zuströmenden
Dampf schließt oder drosselt. l)as Heizrohr 28 besitzt einen Fortsatz 36, durch
den das Kondenswasser in die Kammer 37 des @"entils 12 und aus dieser durch eine
Leitung 38 in die Kammer 32 und von (la zum Dampfregler fließt.
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Steigt die Temperatur auf io° C, so berührt die Quecksilbersäule des
Thermostaten 1 6 für die tiefere Temperatur einen Kontakt 39 und schließt
dadurch eineu Strom, der eine Drehung des Ventilkörpers 26 in der \\"eise hewirkt,
daß dadurch der Dampf von dein Heizkörper abgesperrt wird. Bis dahin stand (las
Relais ig unter der Einwirkung des folgenden Stromkreises: i. Stromkreis: Batterie
d.o. Leitung -i. Messer .I2 eines doppelpoligen Ausschalters -3, Leitung 4d., Widerstand
q.5, Leitung q.6, Wicklung des Relais, Leitung q.7, Messer q.8 des Ausschalters.
Leitung .I9 zur Batterie zurück.
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Schließt nun die Quecksilbersäule den Kontakt 39, so wird dadurch
folgender Stromkreis geschlossen: 2. .Stromkreis: Wie Stromkreis i bis zur Klemme
5o, Leitung 5i, Thermostat 16 für tiefere Temperatur, Leitung 52, Kontaktfeder 53,
Kontaktstück 54 des Umschalters 18, Kc,ntaktfeder 55, Leitung 56 zur Leitung
47
und von da wie beim i. Stromkreis zur Batterie zurück.
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1s wird also ein Kurzschlußstrom zum Stromkreis i hervorgerufen, der
zur Folge hat, daß das Relais ig seinen Anker 57 losläßt, so (Maß er sich an die
Kontakte 58, 5g legt und folgenden Stromkreis über den Motor 14 schließt: 3. Stromkreis:
Wie Stromkreis i bis zur Kieinme 6o, Leitung 61, 62, Wicklung des Motors 1q., Leitung
63, Kontaktfeder 6d., Kontaktstück 65, Kontaktfeder 66 des Umschalters 2o, Leitung
67, Kontakt 5g, Anker 57. Kontakt 58, durch die Leitungen 68 und 56 zur Leitung
47 und von da zur Batterie, wie hei Stromkreis i.
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Der Motor 14 dreht mittels des Hebels 69 den Ventilkörper 26 in die
punktiert gezeichiiete Stellung. Der Dampf aus (lern Rohr 24 geht nunmehr aus der
Kammer 25 un1nittelbar zur Kammer 32 und von da zu der Kamnier 34 des den Dampfzufluß
regelnden Thermostaten 35. Der so hergestellte Dampfstrom ist gerade genügend, durch
die Wirkung des Ventils 23 den Thermostaten, der außerhalb des Wagens angeordnet
ist, warm zu halten. Das Wasser aus den Rohren 11, 30 und 36 des -Heizkörpers geht
in die Ventilkammer 70 und läuft durch die Öffnung 71 ab.
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Der Stromkreis i ist für gewöhnlich geschlossen. Um einer Stromverschwendung
vorzubeugen, wenn z. B. im Sommer die Rohrleitung io nicht unter Dampf steht, ist
in der Leitung 41 ein durch Druck bewegbarer Ausschalter 72 enthalten. Die Druckvorrichtung
73 dieses Schalters steht mit der Rohrleitung io in Verbindung. Ist kein Dampf in
der Leitung, so hebt die -Membran 74 den Schalter 72 und unterbricht den Strom.
Fällt die Temperatur unter io° C, so wird der Stromkreis 2 unterbrochen, (las Relais
ig dadurch erregt und folgender Stromkreis über den -Motor 15 geschlossen: :I. Stromkreis:
Wie Stromkreis 3 bis zur Klemme 75, Leitung 761, -Motor 15, Leitung
77. Kontaktfeder 78, Kontaktstück 79 des Umschalters 20 (der beim Umstellen
des Ventils nach rechts verschoben worden ist), Kontaktfeder 8o, Leitung 81. Kontakt
82, Anker 57, Kontakt 83 und von da wie bei Stromkreis 3 zur Batterie.
Der
Umschalter 18, der in seiner Arbeitsstellung den Thermostaten 17 einschaltet, so
daß dieser das System beherrscht, besteht aus einem Zylinder mit einem Kolben 84.,
an dem ein Block 85, der das Kontaktstück 5.1 enthält, befestigt ist. Der Zylinder
ist durch ein Rohr 86 mit der Druckluftsignalleitung des Zuges verbunden. Gewöhnlich
herrscht mir dann in dieser ein Überdruck, wenn der Zug zusaminengestellt und mit
der Lokomotive verbunden ist, während der Druck aufhört, wenn der Wagen von der
Lokomotive losgekuppelt ist. Der Umschalter könnte aber auch durch eine elektrische
Signalleitung l:ceinflußt «erden oder schließlich von jeden beliebigen Apparat,
dessen Zustand sich ändert, je nachdem der Wagen mit der Lokomotive verbunden ist
oder nicht.
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Wird der Umschalter von der Luftdrucksignalleitung des Zuges beeinflußt,
so entsteht, sobald der Wagen mit der Lokomotive gekuppelt ist, im Zylinder 18 ein
Überdruck, der den Kolben 84. so bewegt, daß die Kontaktfedern 53, 55 auf dem isolierten
Teil 87 des Blocks 85 stehen. Hierdurch wird der Strom durch den Thermostaten für
niedrige Temperatur unterbrochen. Solange die Quecksilbersäule des Thermostaten
für höhere Temperatur sich unterhalb des Kontaktes 88 befindet, fließt ein Strom
durch den Stromkreis i und erregt das Relais, so (laß der Dampf in der früher heschrie"enen
Weise (furch den Heizkörper strömt. Sobald das Ouecksilber des Thermostaten 17 den
Kontakt 88 berührt, wird der folgende Stromkreis geschlossen, der ebenso wie der
früher erwähnte einen Kurzschluß zum Relais bildet und ein Abfallen von dessen Anker
verursacht: 5. ,Stromkreis: Wie bei Stromkreis :2 bis zu dem Thermostaten 17 für
hohe Temperatur, Leitungen 89 und 56 und von dort in der früher erwähnten Weise
zur Batterie zurück.
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Beim Schließen des 3. Stromkreises wird der Motor 14. erregt und dadurch
das Ventil des Heizkörpers geschlossen. Angenommen, der Thermostat für höhere Temperatur
soll die Aufrechterhaltung einer Temperatur von 2-1' C bewirken, so wird,
wenn die Temperatur im Wagen unter diese fällt, der Stromkreis 5 geöffnet und der
Motor 15 erregt, der in der beschriebenen Weise das Ventil des Heizkörpers öffnet.
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Manchmal ist, wenn der Zug ohne Lokorhotive auf dem -Bahnhof steht,
eine Regelung durch den Thermostaten für hohe Temperatur erforderlich. In diesem
Fall wird die Klinke go des Umschalters 18 angehoben, worauf eine gegen den Block
85 drückende Schraubenfeder 91 den Block so verschiebt, daß die Kontaktfedern 53,
55 auf einen zweiten isolierten Teil 92 des Umschalters zu liegen kommen. Der Stromkreis
des Thermostaten für niedrige Temperatur wird dadurch unterbrochen, und der Thermostat
für hohe Temperatur beherrscht das System. Sobald die Lokomotive an den Zug gekuppelt
wird, entsteht ein Druck hinter dem Kolben 84., wodurch der Block 85 wieder so verschoben
wird, daß die Kontaktfedern wieder auf den isolierten Teil 87 gelangen. Damit steht
das Svstem wieder unter selbsttätiger Regelung.
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Durch den doppelpoligen Ausschalter 43 kann das ganze elektrische
System außer Betrieb gesetzt werden. In diesem Fall wird (las Ventil 26 von Hand
mittels des Griffes 93 am Hebel 69 gesteuert.