DE339951C - Heizvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge u. dgl. - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Heizsystem, das insbesondere für Eisenbahnwagen bestimmt ist und den Zweck hat, durch selbsttätiges" Abstellen oder Drosseln des Heizmittels während der Zeit, während sich der Wagen außer Betrieb befindet, an Heizmitteln zu sparen. Zu diesem Zweck wird die Zufuhr des Heizmittels oder der Betrag des zugefübrten Heizmittels davon abhängig gemacht, ob sich eine in dem Wagen angebrachte Vorrichtung, z. B. die Signalvorrichtung, im Betrieb befindet, die regelmäßig dann, wenn der Zug zusammengestellt und mit der Lokomotive verbunden wird, in

Betrieb gesetzt wird, und die sich außer Betrieb befindet, wenn der Zug· von der Lokomotive getrennt ist und axxf dem Rangierbahnhof steht.

In den Zeichnungen sind verschiedene der wichtigsten Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. Darin ist:

Fig. ι eine schaubildliche Ansicht, teilweise im Schnitt, einer Ausführungsform der Regelungsvorrichtung,

Fig. 2 ein senkrechter Schnitt einer anderen, auch von Hand zu bedienenden Regelungsvorrichtung, die ebenso wie die nach Fig. ι für den Anschluß an eine Druckluftsignalleitung bestimmt ist.

Fig. 3 zeigt schematisch eine Regelungsvorrichtung im Anschluß an eine elektrische Signalvorrichtung.

Fig. 4 ist eine Regelungsvorrichtung in Verbindung mit einer zwei Heizschlangen

enthaltenden Niederdruckdampfheizung und einer Luftdrucksignalvorrichtung.

Fig. 5 stellt einen der bei der Vorrichtung nach Fig. 4 verwendeten Vierwegehähne im Schnitt dar.

Fig. 6 und 7 sind wagerechte Schnitte durch die Vorrichtung nach Fig. 5 in der Richtung der Pfeile 6-6 bzw. 7-7 gesehen.

In Fig. ι ist A der Boden 'des Wagens, B das Heizrohr mit dem üblichen Absperrventil G, C die Dampfleitung, D die Signalleitung und E die durch den Druck in letzterer " in Betrieb gesetzte Regelungs vor richtung. An dem unteren Gehäuse 1 der Regelungsvorrichtung befinden sich zwei Verschraubungen, an die Rohre F und F' angeschlossen sind. Diese bilden die Verbindungsleitung zwischen der Dampfleitung C und den Heizrohren B. Der Durchgang durch das Gehäuse 1 ist durch ein Ventil 3 mit einer Stange 4 gesperrt. Zweckmäßig wird der Boden des Gehäuses durch einen Schraubstöpsels gebildet, damit das Ventil zugänglich ist. Die Ventilstange 4 ist durch eine Stopfbüchse 6 durchgeführt. Auf dem Gehäuse 1 befinden sich zwei Stützen 7, die eine Platte 8 mit einer darauf liegenden Dichtungsscheibe 9 tragen. Über dieser ist ein Zylinder 10 angeordnet, der durch Bolzen 11 festgeschraubt ist. In dem Zylinder liegt ein mit der Ventilstange 4 verbundener Kolben 12, der an seiner Unterseite einen glockenförmigen Fortsatz 13 hat. Zwischen dem Kolben 12 und der Platte 8 liegt eine Feder 14. An den oberen Teil des Zylinders ist ein Rohr 15 angeschlossen, das zur Signalleitung D führt. Durch den Zylinderdeckel geht eine Stellschraube 16, durch die

die Bewegung des Kolbens nach oben hin begrenzt wenden kann. In der untersten Stellung des Kolbens stellt der glockenförmige Fortsatz 13 einen dichten Abschluß mit der Dichtungsplatte 9 her. Das Ventil 3 legt sich . gegen einen Sitz 17 in einer Scheidewand 18, durch die der Durchgang 19 durch das Gehäuse 1 unterbrochen ist. In der Scheidewand kann man eine kleine Öffnung2O anbringen, durch die eine geringe Menge Dampf in die Heizröhren strömt, solange das Ventil 3 gschlossen ist. Den gleichen Erfolg kann man auch dadurch erzielen, daß man unter Fortlassung der Öffnung 20 die Stellschraube 16 so einstellt, daß das Ventil 3 nicht dicht abschließt.

Fig. 2 zeigt eine andere Ausführungsform der Regelungsvorrichtung E₁ - bei der das Ventil von Hand in eine Mittelstellung gebracht werden kann. Bei dieser Ausführungsvorrichtung ist der Durchgang 22 im unteren Teil des Gehäuses 21, der die Rohre F und F' miteinander verbindet, durch eine Scheidewand 23 geteilt. In dieser befindet sich eine Öffnung 24, die durch ein an einer Stange 26 sitzendes Ventil 25 geschlossen wird. In der Scheidewand 23 kann eine kleine Bohrung 27 angebracht sein. Auf dem Gehäuse 21 befindet sich ein Zylinder 2i_s, der mit der Leitung 15 verbunden ist. In diesem Zylinder liegt ein auf der Stange 26 sitzender Kolben 28, auf dessen Unterseite eine sidh gegen eine Platte 29 am Gehäuse 21 stützende Feder 30 drückt. Mittels einer Stellschraube 31 kann ein vollkommenes Schließen des Ventils verhindert werden. Das äußere Ende der Stellschraube ist durch eine Kappe 32 abgedeckt. Die Durchführung der Ventilstange 26 ist durch eine Stopfbüchse 33 gedichtet. Die Ventilstange besitzt einen Bund 34, dessen obere Fläche 35 abgerundet ist und dessen nach unten verlängerter Teil 36 in einen ringförmigen, mit einem nach oben gerichteten Flansch 37 versehenen Teil ausläuft. Um einen Stift 39 in einem Schlitz 40 auf der einen Seite des Gehäuses 21 ist ein Hebel 38 schwingbar, der auf der anderen Seite durch einen längeren senkrechten Schlitz 41 des Gehäuses hindurchgeht und einen Handgriff 42 trägt. An seinem Drehpunkt ist eine Feder 43 angeordnet; die ihn nach oben drückt. Ferner ist an der Innenseite des Gehäuses ein Block 47 befestigt, der in einem¹ Schlitz 46 einen um einen Zapfen 45 schwingbaren Winkelhebel 44 trägt. Letzterer greift mit einer Klaue 48 über den Flansch 37 des Bundes 34. Das die Klaue tragende Ende des Winkelhebels wird durch eine Schraubenfeder 49 nach unten gezogen. Zwischen den Hebeln 38 und 44 liegt auf einer am Hebel 38 an- | gelenkten und durch eine Bohrung 52 des Hebels 44 gehenden Stange 51 eine starke Feder 50, die aber für gewöhnlich nicht unter Spannung steht. Die Klaue des Hebels 44 hält, wenn sie über den Flansch des Bundes 34 greift, das Ventil in einer Mittelstellung zwischen seinem Sitz und der Stellung, die es einnimmt, wenn der Zylinder 21a unter dem Druck der Luft aus der Signalleitung steht. Das Einstellen in die Mittellage des Ventils kann nur dann stattfinden, wenn die Vorrichtung sich nicht unter Luftdruck befindet. Wird der Druck angestellt und geht dadurch das Ventil 25 in die vollständig geöffnete Stellung, so tritt der Bund 34 aus dem Bereich der Klaue des Hebels 44 heraus. Diese wird alsdann, da sie sich nicht mehr an dem Flansch des Bundes festhält, durch die Feder 49 nach unten geschwenkt, und hindert dann die weitere Bewegung des Ventils nicht mehr. Will man, während die Luftleitung nicht unter Druck steht, das Ventil 25 öffnen, so drückt man den Hebel 38, .der auf der abgerundeten Fläche 25 des Bundes ruht, nach unten. Hierdurch wird gleichzeitig- der Hebel 44 durch den Druck der Feder 50 nach unten geschwenkt, worauf seine Klaue 48 wieder über den Flansch 37 des Bundes 34 einfällt. Läßt man nun den Hebel los, so hält die Klaue 44 den Bund in seiner Stellung fest. Sobald der Kolben 28 durch den Luftdruck aus der Signalleitung heruntergedrückt wird, läßt die Klaue 48 den Flansch 37 wieder los, worauf die Federn 43 und 49 die Hebel 38 und 44 wieder um ihre Drehzapfen schwenken. Da die Leitung nicht unter Luftdruck steht, kehrt das Ventil nicht in seine Mittelstellung zurück, sondern geht in die Schließstellung bzw. in die Drosselstellung. In Fig. 3 bezeichnet H den Umriß eines Eisenbahnfahrzeuges, das mit einem Heizrohr I versehen ist. Der Dampfeinlaß zu diesem wird durch eine Vorrichtung/· geregelt, die aus einem Ventil 53 und einem das Ventil bewegenden Elektromagneten 54 besteht. In der dargestellten Ausführungsform erfolgt die Erregung des Magneten durch -zwei Thermostaten, die Stromkreise no schließen und öffnen, und von denen jeder auf eine andere Temperatur anspricht. Beispielsweise ist der Thermostat 53 so eingestellt, daß er in dem Wagen eine Temperatur von 21° C aufrechterhält, während der Thermostat 56 auf io° C eingestellt ist, die ausreichen, um ein Einfrieren der Leitungen zu verhindern. Mit den Thermostaten und dem Elektromagneten ist eine Batterie 57 in einen Stromkreis geschaltet. In diesem Stromkreis befindet sich ein Schalthebel 58, mit Kontakten 59 und 60, die durch Leitun-

gen 61 bzw. 62 mit den Kontakten 63 bzw. 64 der Thermostaten 55 und 56 verbunden sind. Der Schalthebel 58 ist gleichzeitig der Anker 'eines Elektromagneten 65 in einer durch den ganzen Zug laufenden Leitung 66, deren Verbindüngskabel bei 67 angedeutet sind. Durch diese Leitung fließt der Strom einer auf der Lokomotive 69 aufgestellten Dynamomaschine 68. In diesem Stromkreis befinden sich auf der Lokomotive die nicht mit dargestellten Signalapparate, sowie ferner in jedem Wagen ein.Ausschalter 70, 71, der durch eine Zugleine 72 geöffnet werden kann. Ist die Lokomotive von dem Zug abgekuppelt, so fließt kein Strom durch· den Magneten 65, so daß sich der Schalter 58 an den Kontakt 60 legt und den Lokalstromkreis über dem Thermostaten 56 für niedrige Temperatur schließt. Dieser Thermostat bewirkt alsdann ein periodisches öffnen und Schließen des Ventils 53, durch das die niedrige Temperatur, auf die der Thermostat eingestellt ist, im Wagen aufrechterhalten wird. Beim Ankuppeln der Lokomotive wird gleichzeitig auch die Signalvorrichtung des Zuges durch Anbringen der Kupplungen 67 in Betrieb gesetzt. Hierdurch wird auch der Magnet 65 erregt, so daß er seinen Anker 58 anzieht, den Strom durch den Thermostaten für niedrige Temperatur unterbricht und den Strom über dem Thermostaten 55 für hohe 'Temperatur schließt. Dieser stellt nun eine normale Zimmertemperatur in dem Wagen her.

" In der Ausführungsform der Fig. 4 bis 7 ist der Wagen mit einer Hauptheizschlange K und einer Hilfsheizschlange L versehen, von denen letztere allein von dem Druck in der Signalleitung M beeinflußt wird. N ist die Dampfleitung, O eine Thermostatvorrichtung, die den Druck in der Leitung K oder unter Umständen auch in den Leitungen K und L ungefähr auf Atmosphärendruck hält. P und Q sind Vie/wegehähne, die die Verbindung zwischen den Heizschlangen und der Regelungsvorrichtung O herstellen. Von der Dampfleitung N führt ein Rohr 73 zum Ventilgehäuse 74 der Regelungsvorrichtung 0, in der ein Ventil 75 in geschlossenem Zustand den Zutritt des Dampfes zu einer zu dem Vierwegehahn P führendenLeitung 76 absperrt. Die Ventilstange ¹J¹/ des Ventils 75 ist durch einen Winkelheber 78 mit einer Stange 79 verbunden, die an einem mit einer Ausdehnungsflüssigkeit gefüllten Gefäß 80 befestigt ist. Dieses Gefäß befindet sich in einem ,Gehäuse 81, das durch ein Rohr 82 mit einem Vierwegehahn Q verbunden ist. Die beiden Enden der Heizschlange K sind mit dem Vierwegehahn P und die Enden der Heizschlange TJ mit dem Vierwegehahn Q verbunden. Das Hahnkücken 83 des Vierwegehahns P steht für gewöhnlich in der Stellung nach Fig. 4. Es kann von Hand in seine andere Stellung bewegt werden und leitet alsdann den Dampf unmittelbar aus dem Gehäuse des Thermostaten 80 durch den Vierwegehahn Q₁ für den Fall, daß der Dampf vollständig von der Heizvorrichtung abgesperrt werden soll. Der Thermostat 80 ist so eingerichtet, daß er sich bei Dampftemperatur ausdehnt und gerade genug Dampf durch die Regelungsvorrichtung· hindurchläßt, um diese vor dem Einfrieren zu schützen. Die Einzelheiten des Vierwegehahns Q sind in Fig. 5, 6 und 7 dargestellt. Sein Hahnkücken 84 sitzt an einer Stange 85 mit einem Handgriff 86 und steht unter dem Druck einer" Feder 87, die auf seine obere Scheibe 88 wirkt und sich gegen eine Kappe 8 g stützt. An der unteren Abschlußscheibe 90 des Hahnkückens befinden sich zwei Nuten 91, in die zwei Vorsprünge 92 an einem drehbaren Teil 93 eingreifen können. Letzterer liegt in einer Buchse 94 im Boden des Hahngehäuses und ist durch einen Hebel 95 mit einer Kolbenstange 96 verbunden. Der Kolben 97 der letzteren befindet sich in einem Zylinder 98, in den durch ein Rohr 99 die Luft aus der Druckluftsignalleitung M eintritt. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, steht das Hahnkücken 84 des Vierwegehahns Q, solange die Signalleitung sich unter Druck befindet, in einer Stellung, in der es den Dampf aus dem Vierwegehahn P und dem Rohr ι OQ zu der Hilfsheizschlange L und von dieser durch das Rohr 82 in das Thermostatgehäuse 81 gelangen läßt. In diesem Fall befinden sich die Vorsprünge 92 mit den Schlitzen 91 am Boden des Hahnkückens im Eingriff. Wird der Wagen von der Lokomotive abgekuppelt und fällt dadurch der Druck in der Leitung M auf Atmosphärendruck, so drückt eine Feder 101 den Kolben 97 im Zylinder 98 nach rechts und bringt dadurch das Hahnkücken 84 in eine gegen die Darstellung der Fig. 4 um 90⁰ verdrehte Stellung, in der es die Hilfsheizschlange absperrt und eine unmittelbare Verbindung zwischen 'den Rohren 100 und 82 herstellt. Will man unter diesen Umständen der Hilfsheizschlange L ebenso wie der Hauptheizschlange K Dampf zuführen, so hebt man das Hahnkücken 84 gegen den Druck der Feder 87 an und rückt dadurch die Vorsprünge 92 aus den Nuten 91 aus, worauf sich das Hahnkücken in die .geöffnete Stellung drehen läßt. Gelangt die Leitung N wieder unter Druck, so dreht mart den drehbaren Teil 93 wieder so, daß die Vorsprünge 92 in die Nuten 91 einfallen, worauf der Vierwege-

hahn wieder selbsttätig durch die Signalvorrichtung eingestellt wird.

Claims (7)

1. Patent- Ansprüche:

   i. Heizvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge u. dgl., bei der die Wagen mit Dainpfheizkörpern und einer mit Druckluft oder elektrisch arbeitenden Signalleitung versehen sind, gekennzeichnet

   ίο durch ein Dampf einlaßventil (E), das durch die Signalleitung selbsttätig in der Weise eingestellt wird, daß es sich öffnet und in offener Stellung bleibt, solange die Signalvorrichtung eingeschaltet ist und sich schließt und in geschlossenem Zustand verbleibt, wenn die Signalvorrichtung ausgeschaltet ist.
2. 2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuleitungsventil (E) von Hand geöffnet werden kann, wenn die Signalleitung nicht eingeschaltet ist, jedoch selbsttätig von der Signalleitung geöffnet wird, sobald letztere eingeschaltet wird.
3. 3. Ausführungsform des Heizsystems nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuleitungsventil (E) von Hand in eine Mittelstellung zwischen der geschlossenen und der vollständig geöffneten Stellung eingestellt werden kann.
4. 4. Ausführungsform des Systems nach ,

   Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Hilfsheizschlange (L), die so angeordnet ist, daß ihr das Heizmittel dauernd ohne Rücksicht auf die Signalleitung zugeführt wird.
5. 5. Ausführungsform des Systems nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptheizschlange (K) und die Hilfsheizschlange (L) derartig unter der Einwirkung eines Thermostaten (55, 56) stehen, daß in ersterer oder letzterer, je nach den Verhältnissen, der Dampfdruck auf Atmosphärendruck gehalten wird.
6. 6. Ausführungsform des Systems nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizschlange, auf die die Signalleitung nicht einwirkt, derartig angeordnet ist, daß der Dampf zunächst durch sie hindurchgeht und alsdann ausströmt, falls die andre Heizschlange geschlossen ist oder durch letztere strömt, falls sie offen ist.
7. 7. Ausführungsform des Systems nach Anspruch 1-, 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufuhr des Dampfes zu der Hauptheizschlange (IQ durch ein Ventil (O) und einen Thermostaten geregelt wird, der unter der Einwirkung des aus der gemeinsamen Ausströmungsöffnung der Heizschlangen tretenden Dampfes steht.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.