DE3302936C2

DE3302936C2 - Übertragungsanordnung für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3302936C2
Application number: DE3302936A
Authority: DE
Inventors: Toshio Nishitama Tokio/Tokyo Takano
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1982-01-29
Filing date: 1983-01-28
Publication date: 1986-09-18
Also published as: AU540827B2; FR2520680B1; GB2114252B; AU1072083A; GB2114252A; DE3302936A1; US4556134A; GB8302315D0; FR2520680A1; JPS58133922A; JPH0411411B2

Abstract

Eine Anordnung für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug schaltet automatisch den Zweiradantrieb in den Vierradantrieb in Abhängigkeit von der Rutschrate der Räder um. Die Anordnung ist mit einer durch Drucköl betätigten Kupplung zum Übertragen der Kraft des Motors auf die Hilfsantriebsräder versehen. Die Kupplung wird durch das Drucköl eingerückt, das durch einen Druckölkreis mit einem Elektromagnetventil zugeführt wird. Ein elektrischer Kreis mit einer Regelvorrichtung ist zum Erregen des Elektromagneten vorgesehen. Die Regelvorrichtung arbeitet, um den elektrischen Kreis in Abhängigkeit von der Rutschrate zu schließen, um den Elektromagneten zu erregen. Die Erregung des Elektromagneten bewirkt, daß die Kupplung einrückt, so daß eine Vierradantriebskraftübertragung hergestellt wird. Ein manueller Schalter ist zum Öffnen des elektrischen Kreises vorgesehen.

Description

Ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug ist mit einer Vorrichtung zum Feststellen der Rutschrate versehen, welche die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorderräder und der Hinterräder feststellt. Wenn entweder die Vorderräder oder die Hinterräder auf schlüpfriger, vereister oder schneebedeckter Straße rutschen, steigt die Rutschrate an, was durch die Vorrichtung zum Feststellen der Rutschrate festgestellt wird. Die Kupplung wird in Abhängigkeit von einem Signal von der Rutschfeststellvorrichtung eingerückt, so daß das Fahrzeug durch vier Räder angetrieben wird. Das Rutschen der Räder nimmt somit ab, wodurch die Fahrsicherheit sichergestellt werden kann.

Es ist jedoch erwünscht, daß ein solches vierradgetriebenes Kraftfahrzeug auch immer durch vier Räder unabhängig von den Fahrbedingungen angetrieben werden kann. Um diese Forderung zu erfüllen, ist ein manueller Schalter zum Umschalten von einer automatisch umschaltbaren Vierradantriebsübertragungsanordnung auf eine ungeschaltete Vierradantriebsanordnung notwendig,

Wenn andererseits die periodischen Inspektionen bezüglich des Zustands des Fahrzeugs, der Motorleistung, des Emissionsregelsystems usw. ausgeführt werden, werden die Hauptantriebsräder auf einer freien Rolle angebracht und die Hilfsantriebsräder werden festgelegt. Das mit dem oben beschriebenen automatischen Vierradantriebskraftübertragungssystem versehene vierradgetriebene Kraftfahrzeug kann jedoch nicht auf der freien Rolle bei Festlegung der Hilfsantriebsräder inspiziert werden, da die Hilfsantriebsräder durch den Betrieb der Vorrichtung zum Feststellen der Rutschrate angetrieben werden.

Bei einem bekannten Achsantrieb für Kraftfahrzeuge erfolgt die Betätigung einer zwischen zwei Antriebsachsen geschalteten Kupplung in Abhängigkeit von einer bestimmten Größe des Drehzahlunterschieds zwischen den beiden Antriebsachsen (DE-OS 26 23 138).

ίο Bekannt ist auch eine automatische Kupplung, die bei Wahl des Vierradantriebs nicht ausrückt, solange das Drehmoment auf die Antriebswelle übertragen wird (DE-OS 30 39 867). Die bekannte Kupplung rückt nicht aus, auch wenn die Räder rutschen.

Schließlich ist ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem die Kupplung zwischen den Vorder- und Hinterrädern beim Rutschen der Räder ausrückt (DE-OS 30 34 230).

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Obertragungsanordnung zu schaffen, die Inspektionen eines Fahrzeugs ermöglicht, das eine auf eine große Drehzahldifferenz zwischen den Haupt- und Hilfsantriebsrädern ansprechende Einrichtung aufweist.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung erläutert, in der ist
F i g. i eine schematische Ansicht einer automatisehen Vierradantriebslcraftübertragungsanordnung gemäß der Erfindung und

F i g. 2 ein schematisches Schaltbild einer elektrischen Schaltung in der Anordnung der Erfindung.
Gemäß F i g. 1 steht die Kurbelwelle 1 eines (nicht dargestellten) Verbrennungsmotors, der im Frontteil des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in Wirkungsverbindung mit einem Drehmomentwandler 2 eines Automatikgetriebes A.
Das Automatikgetriebe A enthält den Drehmomentwandler 2, eine automatische Getriebevorrichtung 4 und eine Enduntersetzungsvorrichtung 14 für die Vorderräder.

Der Drehmomentwandler 2 enthält eine Pumpenwelle 2a und eine Turbine 2b. Die Pumpenwelle 2a steht in direkter Verbindung mit der Motorkurbelwelle 1 über eine Antriebsplatte 2c. Eine Turbinenwelle 3 erstreckt sich von der Turbine 2b zu der automatischen Getriebevorrichtung 4.

Die automatische Getriebevorrichtung 4 enthält ein Planetenzahnrad 5, Kupplungen 6 und 7 zur wahlwcisen Übertragung der Ausgangsleistung der Turbinenwelle 3 auf cias Planetenzahnrad 5, eine Einwegkupplung 8, eine Bremse 9 und ein Bremsband 10 zum wahlweisen Sperren von Elementen des Planetenzahnrads 5.

Die Ausgangsleistung der automatischen Getriebevorrichtung wird auf eine Ausgangswelle 11 übertragen, auf der ein Antriebszahnrad 12 fest angebracht ist und das wiederum in ein Abtriebszahnrad 13 eingreift. Das Abtriebszahnrad 13 ist fest auf einer Welle 16 angebracht, an deren einem Ende ein Antriebsritzel 17 gebildet ist. Das Antriebsritzel 17 ist in Eingriff mit einem Kronenzahnrad 15 der Enduntersetzungsvorrichtung 14 für die Vorderräder. Das andere Ende der Welle 16 ist mit einer Übertragungsantriebswelle 18 verbunden, die sich nach hinten erstreckt und mit einem ersten Übertragungszahnrad 20 einer Übertragungsvorrichtung 19 verbunden ist. Das erste Übertragungszahnrad 20 steht in Eingriff mit einem zweiten Übertragungszahnrad 21.

Das zweite Übertragungszahnrad 21 ist drehbar auf einer hinteren Antriebswelle 23 angebracht. Eine durch Drucköl betätigte Reibungskupplung 22 des Mehrscheibentyps ist auf der hinteren Antriebswelle 23 für den Eingriff des Zahnrads 21 in die Welle 23 angebracht Die hintere Antriebswelle 23 steht des weiteren in Wirkungsverbindung mit einer Enduntersetzungsvorrichtung 25 für die Hinterräder über eine Kardanwelle 24.

Eine Druckkammer 22a der Kupplung 22 steht in Verbindung mit einer Ölpumpe 26 über einen Kanal 28, ein durch einen Elektromagneten betätigtes Umschaltventil 27 und einen Kanal 28a. Das Umschaltventil 27 hat eine Einlaßmündung 29, die mit der Ölpumpe 26 verbunden ist, eine Auslaßmündung 30, die mit der Druckkammer 22a verbunden ist, und eine Abflußmündung31.

Ein Schieber 34 ist mit einem Elektromagneten 32 verbunden und durch eine Feder 33 nach rechts in F i g. 1 vorgespannt. Wenn der Elektromagnet 32 entregt wird, wird der Schieber 34 durch die Feder 33 so gedrückt, daß er die Einiäumündung 29 schließt und die Auslaßmündung 30 mit der Abflußmündunj, 31 in Verbindung bringt, siehe Fig. 1. Durch Abiassen der Druckkammer 22a wird die Kupplung 22 ausgerückt Wenn der Elektromagnet 32 erregt wird, wird der Schiebcr 34 nach links geschoben, um die Abflußmündung 31 zu schließen und die Druckkammer 22a mit der Ölpumpe 26 über den Durchlaß 28, die Mündungen 30 und 29 und den Kanal 28a zu verbinden. Die Kupplung 22 rückt somit ein, wodurch das Zahnrad 21 mit der Welle 23 verbunden wird, um die Vierradantriebskraftübertragung herzustellen.

Gemäß Fig.2 dient die elektrische Schaltung zum Regeln des Stroms für den Elektromagneten 32 und enthält einen manuellen Umschalter 36, einen manuel- !cn Abschalter 42 und einen Zündschalter 37, die mit einer Batterie 38 in Reihe geschaltet sind. Der Umschalter 36 ist an einem geeigneten Teil angebracht, beispielsweise dem (nicht dargestellten) Schalthebel für das Automatikgetriebe A. Der Umschalter 36 enthält einen bewegbaren Kontakt 36a und stationäre Kontakte 36b und 36c. Der stationäre Kontakt 366 ist mit dem Elektromagneten 32 verbunden und der stationäre Kontakt 36c ist mit einer Regelvorrichtung 41 verbunden. Die Regelvorrichtung wird mit Signalen von einem Vorderraddrehzahlfühler 39 und einem Himerraddrehzahlfühler 40 gespeist und stellt die Differenz zwischen beiden Drehzahlen fest. Wenn die Differenz einen vorbestimmten Wert übersteigt, was bedeutet, daß ein wesentliches Rutschen auftritt, arbeitet die Regelvorrichtung 41, um einen Kreis zu schließen, der den stationären Kontakt 36c mit dem Elektromagneten 32 verbindet.

Im üblichen Betrieb ist der manuelle Schalter 42 geschlossen. Wenn der bewegbare Kontakt 36a des manuellen Umschalters 36 verschoben wird, um den stationären Kontakt 366 zu berühren, wird der Elektromagnet 32 erregt und verbindet das Zahnrad 21 mit der Welle 23. Somit wird die Kraft des Motors immer auf die Vorder- und Hinterräder übertragen. Wenn der bewegbare Kontakt 36a den stationären Kontakt 36c berührt, arbeitet die Regelvorrichtung 41 in Abhängigkeit von der • Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder und schließt den Kreis für den Elektromagneten 32 beim Auftreten eines Rutschens. Der Vorderradantrieb wird somit automatisch in den Vierradantrieb in Abhängigkeit von dem Rutschmaß der Räder umgeschaltet.
Wenn der Schalter 42 geöffnet wird, wird der Elektromagnet 32 unabhängig von den Zuständen der Straßenfläche entregt. Das Fahrzeug kann somit nur durch die Vorderräder angetrieben werden. Somit können verschiedene Inspektionen an dem Fahrzeug ohne Festlegen der Hinterräder ausgeführt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Übertragungsanordnung für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug mit einem Getriebe zum Übertragen der Kraft des Motors auf Hauptantriebsräder des vierradgetriebenen Kraftfahrzeugs, mit einer hydraulisch betätigten Kupplung zum Übertragen der Kraft auf Hilfsantriebsräder, mit einem hydraulischen Kreis zum Zuführen von Öl zu der hydraulisch betätigten Kupplung, mit einem elektromagnetbetätigten Ventil in dem hydraulischen Kreis, mit einer elektrischen Schaltung, die einen Elektromagneten (32) des Ventils enthält, mit Fühlern (39, 40) zum Feststellen der Drehzahlen der Haupt- und Hilfsantriebsräder und mit einer Einrichtung (41), die auf eine große Differenz zwischen den Drehzahlen anspricht und die elektrische Schaltung schließt, um den Elektromagneten zu erregen und damit den hydraulischen k/eis zu schließen und die Kupplung einzurücken, gekennzeichnet durch einen Umschalter (36) zum Schließen der elektrischen Schaltung, ohne über die auf die große Differenz zv/ischen den Drehzahlen ansprechende Einrichtung zu laufen, um den Elektromagneten zu erregen, und einen manuellen Trennschalter (42), um die elektrische Schaltung von einer Spannungsquelle zu trennen.

2. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine Reibungskupplung ist.

3. Kraftübertragungsanordnupor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die große Differenz zwischen den Drehzahlen ansprechende Einrichtung eine elektrische Regelvorrichtung ist.