DE3212696C2 - Frachtcontainer - Google Patents

Abstract

Bei einem Frachtcontainer wird der Tank über Sattelstrukturen (11) mit Stirnrahmen (12) verbunden, die mit den im Containerbau üblichen und genormten Eckbeschlägen versehen sind und die Außenabmessungen des Containers festlegen. Jede Sattelstruktur besteht in ihrer einfachsten Form aus einem zylindrischen Stirnring (20), der am verhältnismäßig schwächer sphärisch gewölbten Hauptteil des Tankbodens (24) radial innerhalb der stark gekrümmten Krempenzone (25) angeschweißt ist, sowie einem im Querschnitt rechtwinkligen Sattelring (21), der mit seinem radial verlaufenden Flansch am Stirnrahmen (12) und/oder dessen Diagonalstreben (18) befestigt und mit seinem in Axialrichtung des Tanks verlaufenden Flansch mit dem Stirnring (20) verschweißt ist. Diese Sattelstruktur ermöglicht eine stabile Verbindung zwischen dem Tank und dem Stirnrahmen bei einer weitgehend direkten Einleitung der vom Tank übertragenen Kräfte in die Eckbereiche des Stirnrahmens. Gleichzeitig läßt er die bei Temperatur- und Druckschwankungen auftretenden "Atembewegungen" in der Krempenzone (25) des Tankbodens (24) zu. Infolge des verhältnismäßig großen Winkels, unter dem der Stirnring (20) auf den Tankboden (24) trifft, werden von außen schwer zugängliche und daher korrosionsgefährdete Nischen vermieden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Frachtcontainer der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung.

Bei einem aus der Deutschen Offenlegungsschrift Nr. 28 28 349 bekannten Frachtcontainer ist der Tank im Bereich seiner beiden stirnseitigen Enden über jeweils vier Sattelstücke mit jeweils einem Stirnrahmen verbunden, wobei jedes Sattelstück als ein aus einem Blechzuschnitt geformtes Schalenelement ausgebildet ist, das mit einem Rand an einem den Tank umgebenden Verstärkungsring und mit gegenüberliegenden Rändern an Quer- und Längsstreben des betreffenden Stirnrahmens angeschweißt ist.

Die bei dem bekannten Frachtcontainer verwendeten Schalensättel haben grundsätzlich den Vorteil, daß sie die am Tank auftretenden Kräfte unmittelbar in die Ekken der Stirnrahmen einleiten, an denen sich die zum

Eingriff von Hebe- oder Verriegelungselementen vorgesehenen Eckbeschläge befinden, gleichzeitig größere Spannungsspitzen am Tank selbst vermeiden. Gegenüber älteren Konstruktionen, bei denen zylindrische Tanks von einem kastenartigen Rahmen vollständig umgeben sind, bringt der bekannte Frachtcontainer-Aufbau, bei dem dieser Rahmen lediglich auf die beiden — gegebenenfalls über eine Bodengruppe miteinander verbundene — £«rnteile reduziert ist, eine erhebliche Ersparnis an Material und Gewicht.

Die aus Doppel-T-, U- oder Hut-Profilmaterial gefertigten Verstärkungsringe, an denen die Sattelstücke angeschweißt sind, weisen eine erhebliche Steifigkeit auf. Sie folgen deshalb nicht gewissen Unrundheiten des Tankmantels, v/ie sie durch Erwärmung beim Schweißen, und zwar insbesondere beim Anschweißen eben der Verstärkungsringe am Tank, auftreten. Außerdem müssen die Verstärkungsringe einen bestimmten Mindest-Innendurchmesser haben, damit sie im fertigen Zustand mit den bereits angeschweißten Sattelstücken auf und über den Tank geschoben werden können. Dazu kommt, daß sich die Schweißnaht zwischen de«i Tankboden, der normalerweise seinen Nenndurchmesser behält, und dem Tankmantel infolge Erwärmung einschnürt. Gerade im Bereich dieser Naht wird jedoch der Verstärkungsring befestigt, an dem die Sattelstücke angebracht sind. Alle diese Umstände führen in der Praxis zu erheblichen Schweißspalten und, daraus resultierend, zu der Notwendigkeit, den Tankmantel im Bereich der Verstärkungsringe zu unterfüttern, was einen sehr zeitraubenden zusätzlichen Arbeitsgang bedeutet.

Da die Verstärkungsringe auch im Gürtelbereich die genormte Containerbreite nicht überschreiten dürfen, führt ihre Eigenhöhe zu einer Beschränkung des Tankdurchmessers. Bei dünnwandigen Tanks, die Verstärkungsringe brauchen, um vakuumbeständig und einbeulsicher zu sein, muß dies in Kauf genommen werden. Bei großvolumigen und hochdruckfesten Tanks, deren Wanddicke genügend groß ist, um den geforderten Überdrücken ohne zusätzliche Maßnahmen widerstehen zu können, ist dagegen die durch die Ringe verursachte Volumenverkleinerung unerwünscht.

Ein Frachtcontainer der eingangs bezeichneten Gattung ist aus der deutschen Patentschrift Nr. 26 46 263 bekannt. Dieser Frachtcontainer weist einen Stirnring auf, der am äußersten Umfang des Tankbodens ansetzt. Bei diesem Aufbau muß der Stirnnng eine verhältnismäßig große axiale Länge aufweisen, um bis zu dem S.irnrahmen zu reichen. Da dieser Stirnring aus Gewichtsgründen nicht zu massiv sein kann, ist seine Festigkeit wegen der erheblichen axialen Länge unzureichend. Daher ist eine weitere Versteifung in Form mehrerer radialer Stützen vorgesehen, um den Tank in der gewünschten Lage relativ zu den Stirnrahmen zu halten. Diese Stützen setzen noch weiter innen am Tankmantel an und führen wiederum zu erheblichen Spannungsspitzen εη ihren Verbindungspunkten mit dem Tankmantel. Außerdem verlaufen die Stützen radial außerhalb des Tankmantels und beschränken daher wiederum den Teil des verfügbaren Querschnitts, den der Tank als Nutzfläche beanspruchen kann.

Die gleichen Schwierigkeiten bestehen auch bei einem Tankcontainer nach der französischen Patentanmeldung, Veröffentlichungsnummer 21 57 710, bei dem ein Stirnring über Zwischenringe am äußersten Umfang des Tanks ansetzt und seinerseits mit noch weiter nach außen verlaufenden Sattelstücken mit den Stirnrahmen verbunden ist. so daß von dem durch die Stirnrahmen vorgegebenen Querschnitt ein wesentlicher Teil nicht für den Tankquerschnitt nutzbar ist Wiederum sind an den Steilen, an denen die Sattelstücke mit den Stirnringen verbunden sind, Spannungsspitzen nicht zu vermeiden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Frachtcontainer der eingangs bezeichneten Gattung zu schaffen, der die grundsätzlichen Vorteile einer lediglich stirnseitigen Verbindung mit Stirnrahmen beibehält, gleichzeitig jedoch bei größtmöglichem Manteldurchmesser eine problemlose und weniger arbeitsaufwendige Herstellung sowie eine noch sicherere Verbindung zwischen Tank und Stirnrahmen ermöglicht

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1 angegeben. Die danach vorgesehene Sattelstruktur arbeitet mit einem Stirnring, der an demjenigen Bereich des gewölbten Tankbodens angeschweißt ist, der auch bei mechanischen oder thermischen Beanspruchungen des Tanks seine Form weitgehend beibehält Fe- ,er befindet sich dieser Teil des Tankbodens sehr nahe rnn Siirnrahrnen, so daß die die Sattelstruktur bildenden Ringe nur eine geringe axiale Länge und somit hohe Festigkeit aufweisen. Die Ringform der Sattelstruktur-Elemente trägt nicht nur zur Festigkeit der Verbindung zwischen Tank und Stirnrahmen bei, sondern bedeutet auch, daß die Kräfte vom Tank über dessen gesamten Umfang ohne ermüdungsgefährdete Spannungsspitzen gleichmäßig aufgenommen werden. Der mit dem Stimring verbundene, nach außen ragende Sattelring gestattet in der Rege! eine unmittelbare Einleitung der Kräfte in die besonders biegesteifen Eckstützen und über diese in die Ecken der Stirnrahmen. Die kombinierte Verwendung eines am Tank angeschweißten Stirnrings sowie eines am Stirnrahmen befestigten Sattelrings ermöglicht es ferner, unvermeidbare Längentoleranzen beim letzten Schritt des Zusammenbaus auszugleichen, so daß die genormten Längen zwischen den Eckbeschlägeλ der beiden Stirnrahmen am fertigen Container mit großer Genauigkeit eingehalten werden können.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift Nr. 23 25 058 ist es zv/ar bekannt, einen Tank über einen am Tankboden angeschweißten Stirnring sowie einen mit diesem verbundenen Balg mit den Stirnteilen eines Rahmens zu verbinden. Die dort beschriebene Konstruktion bezieht sich jedoch auf beheizte Tanks und befaßt sich insbesondere mit dem Ausgleich des thermisch unterschiedlichen Verhaltens zwischen Rahmen und Tank. Da die bekannten Sattelstrukturen ungeeignet sind, eine auch bei Auftreten mechanischer Stöße, insbesondere in Axialrichtung, ausreichend starre, doch ermüdungssichere Verbindung zwischen Tank und Rahmen zu schaffen, ist es dort er'orderlich, daß der Rahmen als ein den gesamten Tank kastenartig umgebender Rahmen ausgebildet und der Tank über einen Mittelsattel in diesem kahmen gelagert und fixiert ist. Die Kraftübertragung vom Tank auf die Rahmenecken, an denen die Kräfte von der Unterlage bzw. von Hebe- oder Zurrelementen aufgenommen werden können, erfolgt bei der bekannten Konstruktion über erhebliche Wege und ist daher in statischer Hinsicht außerordentlich ungünstig.

Weitere erhebliche Nachteile dieser bekannten Konstruktion bestehen darin, daß die Sattelstrukturen an der stark gekrümmten Krempenzone der Tankböden angeschweißt sind, die bei schwankender Belastung Formänderungen durchführen. Diese »Atem«-Bewegungen führen zu unerwünschten Beanspruchunger) der Schweißnähte. Ferner setzen die Sattelstrukturen an

den Tankböden unter Bildung eines sehr spitzen Spaltes an, die einer Reinigung nicht zugänglich sind, so daß sich dort unkontrollierte Korrosionsherde bilden können.

Die Weiterbildung der Erfindung nach den Patentansprüchen 2,5 bis 7 und 10 hat den Vorteil, daß eine hohe Steifigkeit der Verbindung zwischen Tank und Stirnrahmen erreicht wird, gleichzeitig der mittlere Bereich der Stirnrahmen frei bleibt, so daß die gewölbten Tankböden in diesen freien Raum hineinragen und somit der gesamte Tank innerhalb der Grenzen des Rahmens maximale Länge haben kann. In der Gestaltung nach Patentanspruch 3 wird gleichzeitig eine unmittelbare Kräfteeinleifung vom Tank über die Sattelstrukturen in diejenigen Punkte erreicht, die gemäß der einschlägigen internationalen Norm als Auflagepunkte — zusätzlich zu den Ecken des Rahmens — in Frage kommen.

Die Ausgestaltung nach Anspruch 7 hat dabei außer einer direkten Einleitung der Kräfte in die Containerekken den Vorteil, daß Aufiageelemente für nicht richtig ausgesetzte Stapelcontainer entstehen.

Die Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Sattelring der Sattelstruktur an den Diagonalstreben der Stirnrahmen angeschraubt sind, weil die Schrauben dann in den offenen U-Profilen von außen her zugänglich sind.

Die Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 8 wird dann bevorzugt, wenn der Stirnring eine ausreichend große Wandstärke hat, während andernfalls die Gestaltung nach I'dtentanspruch 9 von Vorteil ist, bei dei die beiden am Tankboden vorzusehenden Schweißnähte einen größeren Abstand voneinander haben. In beiden Fällen ist dafür gesorgt, daß schwer zugängliche und daher korrosionsgefährdete Zwickel vermieden werden.

in der Weiterbildung der Erfindung nach Patentanspruch 11 ist es möglich, sowohl den Tanik mit angeschweißten Stirnringen als auch die Stirnrahmen mit angeschweißten Sattelringen getrennt vorzufertigen und diese drei Hauptbestandteile des Frachtcontainers anschließend unter genauer Einhaltung der Längentoleranzen über zusätzliche Paßringe mit hoher Festigkeit miteinander zu verbinden. Diese Gestaltung eignet sich insbesondere dann, wenn gemäß Patentanspruch 12 eine Isolierung zwischen dem Tank und dem Stirnrahmen erwünscht ist. Zur Erhöhung der Steifigkeit der in diesem Fall durch Verschraubungen hergestellten Verbindung dient die Weiterbildung der Erfindung nach Patentanspruch 13.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Weiterbildung nach Patentanspruch 14 liegt darin, daß die Montage des Frachtcontainers besonders einfach wird, indem der Tank mit seinen angeschweißten Stirnringen in die beiden, von den U-Profil-Teilringen gebildeten Wannen an den Stirnrahmen eingelegt und anschließend vorzugsweise gemäß Patentanspruch 16 an einer oberen Stelle verankert wird. Der Stirnring kann dabei zum Eingriff mit dem Ili-Profil-Teilring einen nach außen ragenden Flansch oder gemäß Patentanspruch 15 mit einem Profilring versehen sein.

Die erfindungsgemäße Art der Verbindung zwischen Tank und Stirnrahmen ist nicht nur bei kreiszylinderischen Tanks anwendbar, sondern gemäß Patentanspruch 18 auch bei Tanks mit anderem Querschnitt

Bevorzugte Ausführungsbeispieie der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Frachtcontainers;

F i g. 2 eine Stirnansicht des Containers nach Fig. 1:

F i g. 3 eine Stirnansicht einer anderen Ausführungsform eines Frachtcontainers;

F i g. 4 eine vergrößerte Darstellung der rechten oberen Ecke des in Fi g. 1 gezeigten Containers;
F i g. 5 und 6 der F i g. 4 ähnliche Darstellungen anderer Ausführungsfornien;

F i g. 7 eine weitere Variante, dargestellt anhand eines gemäß Fig. 1 linken unteren Eckbereichs eines Frachtcontainers; und

F i g. 8 eine Stirnansicht eines Frachtcontainers der in F i g. 7 gezeigten Variante.

Der in Fig. 1 gezeigte Frachtcontainer umfaßt einen zylindrischen, und zwar im Querschnitt kreisförmigen oder auch nicht-kreisförmigen Tank 10. der an seinen beiden stirnseitigen Enden über jeweils eine generell mit 11 bezeichnete Sattelstruktur mit einem Stirnrahmen 12 verbunden ist. Die beiden Stirnrahmen können, wie in F i g. i gezeigt, über eine Bodengruppe 13 miteinander verbunden sein, die beispielsweise, ähnlich wie in der deutschen Offenlegungsschrift Nr. 28 28 349 gezeigt, aus einem mittleren Kielholm und vier die beiden Enden dieses Kielholms mit jeweils den beiden unteren Ecken der Stirnrahmen 12 verbindenden Diagonalholmen aufgebaut ist. In anderer Ausführung können die beiden Stirnrahmen 12 auch über zwei jeweils die unteren Ecken oder über vier jeweils alle vier Ecken verbindende Längsholme und/oder durch seitlich am Tank 10 entlang geführte Reibleisten miteinander verbunden sein. Bei ausreichender Eigenstabilität des Tanks 10 ist es grundsätzlich auch möglich, außer den Satteistrukturen 11 ohne zusätzliche Verbindungselemente zwischen den Stirnrahmen 12 auszukommen.

Gemäß F i g. 2 besteht jeder Stirnrahmen 12 aus zwei vertikalen Eckstützen 14, einem oberen Querholm 15 und einem unteren Querholm 16. An den von den Stützen und Holmen 14 bis 15 gebildeten Ecken des Stirnrahmens 12 ist jeweils ein normgerechter Eckbeschlag 17 vorgesehen. Die Abstände zwischen den Eckbeschlägen 17 hinsichtlich Breite, Höhe und auch Länge des Containers entsprechen den international genormten Abmessungen. Von den Mittelpunkten der beiden Eckstützen 14 ausgehend verlaufen Diagonalstreben 18, die am unteren Querholm 16 (und symmetrisch dazu am oberen Querholm 15) an Punkten 19 enden, die ebenfalls entsprechend der geltenden internationalen Norm als weitere Auflagerstellen zugelassen sind. Die Diagonalstreben 18 bestehen aus U-Profilschienen und sind, wie in F i g. 5 angedeutet, an den Eckstützen 14 und Querholmen 15 des Stirnrahmens 12 derart angescKweißl, daß sie mit ihrer Profilöffnung nach außen weisen. An den Diagonalstreben 18 ist die Sattelstruktur 11 mit einer nach außen weisenden Flanschfläche angeschweißt.

Der in F i g. 3 gezeigte Stirnrahmen 12 ist im wesentlichen aus den gleichen Bauelementen aufgebaut wie der nach F i g. 2, jedoch an eine vierschaüg teilzylindrische Tankquerschnitlsform angepaßt Dabei ist angenommen, daß der Tankmantel aus vier im Querschnitt teilkreisförmigen Zylinderschalen aufgebaut ist, die eine bessere Ausnützung des von den vier Eckbeschlägen 17 definierten Containerquerschnitts gestatten. Die Sattelstruktur 11', die der Querschnittsform des Tanks 10' folgt, ist in ihren Eckbereichen mit Diagonalstreben 18' verbunden, die weiter außen zu den Ecken des Stirnrahmens 12 liegen und damit eine noch unmittelbare Kräfteübertragung vom Tank 10' in die Eckbeschläge 17 gewährleisten.

In dem in F i g. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel um-

faßt die Sattelstruktur 11 einen Stirnring 20, einen Sattelring 21 und einen Stützring 22, In Fig.4 ist ferner dargestellt, daß der Tank 10 aus einem Tankmantel 23 und einem mit diesem verschweißten Tankboden 24 aufgebaut ist, der in seinem Hauptteil mit einem verhältnismäßig großen Radius gewölbt ist, am Übergang zum Tankmar,i^l 23 dagegen eine stark gekrümmte Krempenzone 25 aufweist.

Der Stirnring 20 ist an dem von der Krempenzone 25 umgebenen Hauptteil des Tankbodens durch sine äußere Schweißnaht verbunden. Hat der Stirnring 20 ausreichende Wandstärke, so ist es wegen des dann verhältnismäßig großen Abstandes zu dieser äußeren Schweißnaht möglich, eine weitere Schweißnaht auf der Innenseite des Stirnrings 20 zu dessen zusätzlicher Verbindung mit dem Tankboden 24 anzubringen. Diese innere Schweißnaht braucht nicht durchgehend ausgeführt zu sein. Insbesondere kann sie im oberen Rprpirh fehlen, weil sich dort ohnehin keine Flüssigkeit sammeln kann. Die innere Naht läßt sich jedenfalls problemlos ausführen, weil der Stirnring 20 an dem verhältnismäßig schwach gewölbten Hauptteil des Tankbodens 24 ansetzt und daher mit diesem einen entsprechend großen Winke! bildet.

Wie jedoch in F i g. 4 dargestell t, kann statt der inneren Schweißnaht der Stützring 22 vorgesehen sein, der mit seinem in Axialrichtung des Tankmantels 23 verlaufenden Flansch am Stirnring 20 und mit seinem radial nach innen weisenden Flansch am Tankboden 24 an einer S.alle angeschweißt ist, die von der äußeren Schweißnaht zwischen Stirnring 20 und Tankboden 24 auf jeden Fall ausreichenden Abstand hat. Der gleiche Effekt läßt sich auch bei umgekehrter Gestaltung des Stützrings 22' erreichen, wie er in F i g. 5 veranschaulicht ist. In jedem Fall wird im inneren Winkel zwischen Stirnring 20 und Tankboden 24 eine nach außen abgeschlossene korrosionsgeschützte Kammer gebildet.

Wie in F i g. 4 gestrichelt angedeutet, kann statt des innen liegenden Stützrings 22 auch ein den Stirnring 20 umgebender Stützring 22" vorgesehen sein, der mit seinem radial nach innen weisenden Flansch am Stirnring 20 und mit seinem axial verlaufenden Flansch an dem zwischen dem Tankmantel 23 und der Krempenzone 25 liegenden zylindrischen Bord 24.4 des Tankbodens 24 angeschweißt ist In diesem Fall muß der Stützring 22" so beschaffen und dimensioniert sein, daß er die »Atem«-Bewegungen der Krempenzone 25 mitmacht.

Wie weiterhin in F i g. 4 dargestellt, weist der Sattelring 21 einen radial nach außen ragenden Flansch, mit dem er an den Flanken der Eckstützen 14 und der Diagonalstreben 18 des Stirnrahmens 12, möglicherweise auch an deren Querholmen 15 und 16 angeschweißt ist, sowie einen in Axialrichtung verlaufenden Flansch auf, mit dem er am Stirnring 20 aufliegt und verschweißt ist Damit der Satteiring 21 sowohl an den Eckstützen 14 als auch an den Diagonalstreben 18 aufliegen kann, ist es wichtig, daß die dem Sattelring 21 zugewandten Flächen dieser Teile 14,18 in einer Ebene liegen.

Die an sich schon steife Ringform der die Sattelstruktur bildenden Stirn-, Sattel- und Stützringe sowie der geringe Abstand zwischen dem Hauptteil des Tankboder.s 24 und dem Stirnrahmen 12 gewährleisten hohe Steifigkeit der Verbindung zwischen Tank 10 und Stirnrahmen 12. Zur weiteren Versteifung der Sattelstruktur kann auch der Stirnring 20 als im Profil gewinkelter Ring ausgeführt sein, indem er etwa an seinem äußeren Ende einen einwärts ragenden Flansch aufweist Ebenso können der Sattelring 21 und auch der Stützring 22 im Querschnitt U-förmiges Profil aufweisen.

In der in Fig.5 gezeigten Variante ist der an die Flanken des Stirnrahmens 12 und dessen Diagonalstreben 18 angeschweißte Sattelring 21' mit einem nach außen offenen U-förmigen Profil versehen. Der dem Tank 10 zugewandte radiale Flansch 26 dieses Sattelrings 21' ist mit dem benachbarten radialen Flansch 27 eines Paßrings 28 verbunden, dessen in Axialrichtung verlaufender Flansch 29 am Stirnring 20' befestigt ist.

Zwischen die beiden Flansche 26 und 27 sowie zwischen den mittleren Steg 30 und den diesem gegenüberliegenden Teil des Stirnrings 20' ist jeweils eine Isolierlage 31 eingebracht, die aus einer oder mehreren Schichten besteht und elastisch oder unelastisch sein kann. Diese Ausführungsform eignet sich insbesondere bei beheizten Tanks.

Die Verbindung über die Isolierlage 31 zwischen den Flanschen 26 und 27 der beiden Ringe 21' und 28 sowie zwischen dem Sattelring 21' und dem Stirnring 20' erfolgt in diesem Fall durch Schrauben. Um dabei die Steifigkeit der gesamten Sattelstruktur 11' zu erhöhen, ist der Stützring 22' gemäß F i g. 5 mit einer derartigen axialen Länge versehen, daß er den Stirnring 20' in demjenigen Bereich unterstützt, in dem der Sattelring 21' am Stirnring 20' angreift.

Kommt es auf eine Isolierung nicht an, so kann die in F i g. 5 gezeigte Ausführungsform auch ohne die Isolierlage 31 verwendet werden. In diesem Fall ist es auch möglich, anstelle der Schraubverbindungen die verschiedenen Ringe miteinander zu verschweißen. In jedem Fall kann der Sattelring 21' anstelle der in Fig.5 gezeigten Verschraubung durch eine Verschweißung mit den Diagonalstreben 18 des Stirnrahmens 12 verbunden sein.

Gemäß F i g. 6, die einen durch einen Eckbeschlag 17 gelegten Axialschnitt zeigt, kann der Stirnring 20 ferner über diagonal verlaufende Profiieiemente 36 mit den vier Eckbeschlägen 17 des betreffenden Stirnrahmens 12 verbunden sein. Diese Profilelemente 36, die z. B. ein zum Stirnrahmen 12 hin offenes U-Profil haben können, bewirken eine unmittelbare Kräfteübertragung vom Tank 10 zu den Eckbeschlägen 17 und bilden gleichzeitig Auflageeiemente für nicht richtig aufgesetzte Stapelcontainer.

Zur Montage des Frachtcontainers wird zunächst der Stirnring 20 bzw. 20' am Tankboden 24 angeschweißt Sofern ein Stützring 22 bzw. 22' vorgesehen ist, wird dieser nun in den Stirnring 20 bzw. 20' eingeschoben und am Tankboden 24 sowie am Stirnring 20 bzw. 20' angeschweißt. Die soweit erforderlichen Rundnähte können sehr wirtschaftlich auf Schweißautomaten ausgeführt und kontrolliert werden. Die so fertiggestellten Böden werden nun mit dem vorgefertigten Tankmantel 23 verschweißt Dabei dienen die vorher angesetzten Stirn- und Stützringe als Montagehilfe. Auf den Stirnring 20 bzw. 20' werden sodann der Satteiring 21 bzw. der Paßring 28 und — gegebenenfalls unter Einfügen der Isolierlage 31 — der Sattelring 21' aufgeschoben, und die so gebildete Einheit wird zwischen die Stirnrahmen 12 eingesetzt Nun werden die Satte'ri^ge 21 bzw. 21' mit den Flanken der Stirnrahmen 12 und/oder deren Diagonalstreben 18 durch Schweißung oder Schrauben verbunden, und als letztes wird der Sattelring 21 bzw. der Paßring 28 am Stirnring 20 bzw. 20' angeschweißt Vor Anbringen dieser letzten, die endgültige Verbindung zwischen Tank 10 und Stirnrahmen 12 herstellenden Schweißnaht werden Tank 10 und Stirnrahmen 12 derartig gegeneinander ausgerichtet, daß die vorge-

schriebenen Längentoleranzen des gesamten Containers eingehalten und gleichzeitig Spannungen vermieden werden.

Bei der in F i g. 7 und 8 veranschaulichten Ausführungsform ist der am Stirnrahmen 12 befestigte Sattelring 21" als halber Ring mit einem Η-Profil oder mindestens mit einem nach innen und oben offenen U-Profil ausgeführt. Der .Sattelring 21" bildet somit ein wannenförmiges Element, in das der Stirnring 20 mit einem angeschweißten Profilring 32 eingreift. Anstelle des in F i g. 7 gezeigten Profilrings 32 ist es auch möglich, den Stirnring 20" mit einem nach außen ragenden Flansch zu versehen, der in das Profil des Sattelrings 21" eingreift. Wie in F i g. 7 gezeigt, kann zwischen dem Profilring 32 und der von dem Sattelring 21" gebildeten Wanne eine aus einer oder mehreren Schichten bestehende elastische oder unelastische Isolierlage 33 angeordnet sein, was insbesondere bei beheizten Tanks zweckmäßig ist.

Wie im rechten Teil der F i g. 8 gezeigt, kann der haibe Sattelring 21" ähnlich wie in F i g. 2 an oder in Flanken und Diagonalstreben 18 des Stirnrahmens 12 befestigt sein. Gemäß der im linken Teil der F i g. 8 gezeigten Alternative ist es jedoch auch möglich, zwei getrennte Sattelring-Teile vorzusehen, die jeweils nur über einen Winkel von etwa 60° verlaufen, an ihrem äußeren Ende unmittelbar an der betreffenden Eckstütze 14 des Stirnrahmens 12 und mit ihrem unteren Ende jeweils über eine kurze senkrechte Stütze 34 am betreffenden Punkt 19 des unteren Querholms 16 angeschweißt sein. In diesem Fall können die Sattelring-Teile die statische Funktion der Diagonalstreben 18 übernehmen.

Im oberen Bereich ist der Profilring 32 (bzw. der stattdessen vorgesehene Flansch des Stirnrings 20") durch eine in F i g. 8 angedeutete Verankerung gegenüber dem Stirnrahmen 12 in Axial- und in Radialrich-

tüng liXiört. οΐαΐΐ cincT 5GiCu€u τ crsriiCCruüg ΐΞΐ CS aUCu möglich, nach Einsetzen des Tanks 10 mit dem Profilring 32 in den halben Sattelring 21" einen weiteren halben Sattelring auf den nach oben freiliegenden Teil des Profilrings 32 aufzusetzen und mit dem Stirnrahmen 12 zu verschrauben. Als weitere Alternative kann die Fixierung des Tanks 10 bezüglich des halben Sattelrings 21" durch Spannbänder und/oder Ankerschrauben erfolgen.

Wie oben bereits erwähnt, ist es zweckmäßig, den Stirnring 20 bzw. 20' bzw. 20" möglichst groß zu machen, damit der Abstand zu den Containerecken, über den die Kräfte vom Tank 10 übertragen werden müssen, möglichst klein wird. Andererseits ist dem Durchmesser des Stirnrings 20 bzw. 20' bzw. 20" dadurch eine Grenze gesetzt daß der Stirnring 20 bzw. 20' bzw. 20" innerhalb der Krempenzone 25 angeschweißt ist. Dabei kann ein gegebenenfalls an der untersten Stelle des Tankbodens 24 vorgesehenes Auslaufventil 35 über eine dort vorgesehene Abflachung oder Aussparung des Stirnrings 20 bzw. 20' bzw. 20" zugänglich sein.

Die in den F i g. 2 und 3 gezeigten Diagonalstreben bzw. 18' sind deshalb von Vorteil, weil sie die Mitte des Stirnrahmens 12 frei lassen, in den der Tankboden mit seinem am weitesten nach außen springenden Mitteltei! hineinragen kann. Diese Version gestattet daher optimale Raumausnutzung in Längsrichtung des Containers. Eine in den Zeichnungen nicht dargestellte andere Möglichkeit besteht darin, zwei einander kreuzende und jeweils diagonal gegenüberliegende Eckbeschläge 17 verbindende Streben vorzusehen, die den Vorteil haben, daß sie die über die Sattelstruktur 11 bzw. 11' vom Tank 10 übertragenen Kräfte unmittelbar in die Eckbeschläge 17 einleiten. Eine weitere Ausführung, die die Vorteile beider Lösungen bis zu einem gewissen Grade kombiniert, umfaßt vier die jeweiligen Eckbereiche des Stirnrahmens 12 im wesentlichen schließende, mit den Innenflächen des Stirnrahmens 12 bündige dreieckige Flächenelemente, die lediglich unmittelbar um die Eckbeschläge 17 herum mit Aussparungen versehen sind. Die freie diagonal verlaufende Kante dieser Flächenelemente kann dabei zur Versteifung im Diagonalschnitt U-förmig nach außen gekantet sein.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (18)

Patentansprüche:

1. Frachtcontainer mit einem zylindrischen Tank (10), dessen stirnseitige Trankböden (24) jeweils mit einer im Verhältnis zur Gesamtwölbung des Tankbodens (24) stärker gekrümmten ICrempenzone (25) am Tankmantel (23) ansetzen,

zwei die äußeren Containerabmessungen bestimmenden rechteckigen Stirnrahmen (12) mit Eckbeschlagen (17), sowie

jeweils einen Stirnring (20) aufweisenden Sattelstrukturen (11), die den Tank (10) im Bereich seiner itirnseitigen Enden mit den beiden Stirnrahmen (12) verbinden, dadurchgekennzeichnet,

daß der Stirnring (20) an den von der Krempenzone (25) umgebenen Teil des Tankbodens (24) angeschweißt ist, und

daß jede battelstruktur (11) ferner einen im Querschnitt gewinkelten Satteiring (21) enihäii, der mit seinem in Axialrichtung des Tanks (10) verlaufenden Flansch mit dem Stirnring (20) und mit seinem radial nach außen verlaufenden Flansch mit dem Stirnrahmen (12) verbunden ist.

2. Frachtcontainer nach An-pruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattelring (21) an die Ecken der Stirnrahmen (12) überbrückenden Diagonalstreben (18) befestigt ist

3. Frachtcontainer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichne,, daß die Diagonalstreben (18) jeweils die Mitte einer vertikalen Ec^stütze (14) des Stirnrahmens (12) mit einem inneren Auflagepunkt (19) des unteren Querholms (16) ver!" ^;nden.

4. Frachtcontainer nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagonalstreben (18) als in Axialrichtung nach außen offene U-Profil-Schienen ausgebildet sind.

5. Frachtcontainer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattelring (21) an die Ecken der Stirnrahmen (12) ausfüllenden Flächenelementen befestigt ist.

6. Frachtcontainer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattelring (21) an den Eckstützen (14) des Stirnrahmens (12) befestigt ist.

7. Frachtcontainer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stirnring (20) über diagonal verlaufende Elemente (36) unmittelbar mit den Eckbeschlägen (17) des betreffenden Stirnrahmens (1 ?) verbunden ist.

8. Frachtcontainer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stimring (20) mit seinen radial äußeren und inneren Kanten am Tankboden (24) angeschweißt ist.

9. Frachtcontainer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Stirnrings (20) ein gewinkelter Stützring (22) vorgesehen ist, der mit einem ersten Flansch am Tankboden (24) und mit einem zweiten Flansch am Stirnring (20) angeschweißt ist.

10. Frachtcontainer nach einem der Ansprüche 1 bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb des Stirnrings (20) ein gewinkelter Stützring (22") vorgesehen ist, der mit einem ersten Flansch an dem an den Tankmantel (23) anschließenden zylindrischen Bord (24A) des Tankbodens (24) und mit einem zweiten Flansch am Stirnring (20) angeschweißt ist.

11. Frachtcontainer nach einem der Ansprüche 1

bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattelring (2Γ) als radial nach außen offener U-Profilring ausgebildet ist und an seinem dem Tank (10) zugewandten radialen Flansch (26) mit dem dazu parallelen Flansch (27) eines im Querschnitt gewinkelten Paßrings (28) verbunden ist, dessen axial verlaufender Flansch (2S) mit dem Stimring (20') verbunden ist

12. Frachtcontainer nach Anspruch 11, Jadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einander zugewandten parallelen Flanschen (26, 27) des Sattel- und des Paßrings (21', 28) sowie zwischen dem axial verlaufenden Steg (30) des Sattelrings (21') und dem Stirnring (20') jeweils eine Isolierlage (31) eingefügt ist, und daß die Verbindung zwischen diesen Ringen (20', 21',28) lösbar hergestellt ist

13. Frachtcontainer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stützring (22') mit seinem zweiten Flansch an einer dem Sattelring (21') gegenüberliegenden Stelle des Stirnrings (20') an diesen angeschweißt ist

14. Frachtcontainer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattelring (21") als radial nach innen offener U-Profil-Teilring ausgebildet und an der unteren Hälfte des Stirnrahmens (12) befestigt ist, und daß der Stirnring (20") mit einem radial nach außen ragenden Profilteil in diesen Sattel-Teilring (21") eingreift.

15. Frachtcontainer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet daß das Profilteil ein am Stirnring (20") angeschweißter Profilring (32) ist.

16. Frachtcontainer nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Hälfte des Profilrings (32) an einer oberen Stelle am Stirnrahmen (12) oder gegenüber dem Sattel-Teilring (21") verankert ist.

17. Frachtcontainer nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Profilteil und dem Sattel-TeiL-ing (21") eine Isolierlage (33) angeordnet ist

18. Frachtcontainer nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem aus mehreren Teilzylinderschalen gebildeten Tank (10') der Stirnring (20) so geformt ist, daß er einer von der Krempenzone (25) des Tankbodens (24) umgebenen Umfangslinie folgt, und daß der Sattelring (21) und die gegebenenfalls vorhandenen Stütz- und Paßringe (22, 28) an die Form des Stirnrings (20) angepaßt sind.