DE313791C - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Differential für Kraftwagen u. dgl., welches nur für diejenige kurze Zeit in Tätigkeit tritt, wo das eine Rad mit Bezug auf das andere etwas voreilt, wie beispielsweise beim Befahren einer Kurve, das aber andererseits für die ganze übrige Zeit sich selbsttätig ausschaltet. Die beiden Differentialweilen werden hierzu während der normalen Fahrt kraftschlüssig angetrieben, während beim Fahren von Kurven die infolge des größeren zu befahrenden Kreisbogens sich schneller drehende Differentialwelle sich von dem Antriebsgliede für die beiden Differentialwellen selbsttätig !5 entkuppelt. , ·

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt:

Fig. ι einen Querschnitt durch das Diffelential der Erfindung.

Fig. 2 veranschaulicht in der Draufsicht das Kupplungsglied für · die Differentialwellen.

Fig. 3 und 4 stellen" in schaubildlicher Darstellung und in der Seitenansicht den einen Differentialkegel dar. Die

Fig. 5, 6 und 7 veranschaulichen Abwickelungen dieses Kegels mit einem der konischen Antriebszapfen des Kupplungsgliedes in verschiedenen Arbeitsstellungen. .·· .

Bei ,der dargestellten Ausführungsform werden die üblichen Kegelräder des Differentials durch zwei Antriebskegel α, α ersetzt, die mit einem Kupplungsring (s. Fig. 2) zusämmenarbeiten, der an Stelle der üblichen Planetenräder des Differentials tritt.

, Die beiden Antriebskegel sowie der Kupplungsring sitzen in dem üblichen Differentialgehäuse b, auf dessen Umfang ein Kegelrad c befestigt ist, \velches von der Motorwelle seinen Antrieb erhält. Der Kupplungsring besteht aus einem Nabenteil φ, sowie aus einem Felgenring e, der mit einer Anzahl von Bohrungen f versehen ist. Zwischen ■ der Nabe d und dem Ring e sind in Bohrungen der genannten Teile eine Anzahl konischer Antriebszapfen oder Rollen g drehbar eingesetzt. Der Kupplungsring d, e, g wird in dem die Antriebskegel α, α aufnehmenden Differentialgehäuse b, welches durch seitliche Platten h abgeschlossen wird, mittels Bolzen i, welche durch die Bohrungen / des Ringes e hindurchgehen, so gehalten, daß der eigentliche Kupplungsring d, e, g gegen Drehung gesichert, jedoch in achsialer Riehtung zu den Differentialwellen verschiebbar ist. Zwischen der Innenfläche der Seitenplatten h des Gehäuses und den gegenüberliegenden Flächen . der Antriebskegel ist zu einem weiter unten näher beschriebenen Zweck ein geringes Spiel vorhanden.

Die mit ihren Haken' α¹ auf den Differentialwellen sitzenden Differentialkegel α besitzen entsprechend den Kupplungsrollen g des Antriebsring-es gestaltete Zähne, deren Anzahl der Anzahl der Rollen entspricht. Die Ausbildung der Zahnlücken und der Begrenzungsflächen der Zähne ist im besonderen aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich. Die Abschrägungen der Zahnflanken entsprechen der konischen Gestalt der Antriebsrollen g des Antriebsringes. Die Antriebsrollen g können

somit in die Zwischenräume zwischen den Differentialkegelverzahnungen eintreten und' treiben in der Mittellage des Ringes beide_;. Differentialkegel an. Bei der beim Befahren einer Kurve erfolgenden Lösung der Differentialsperre gleiten die Antriebsrollen auf den Schrägflächen der Differentialkegelzähne entlang.

Die Wirkungsweise ist folgende.: , ■

ίο Bei gewöhnlicher Fahrt, bei der die' mit ' den Hinterrädern des ■ Wagens, verbundenen

Differentialwellen mit derselben ■ Umlauf zahl gedreht werden, befinden sich die konischen Antriebsrollen g, wie aus Fig. 5 hervorgeht, in Eingriffstellung mit den Schrägflächen der Zahne beider Antriebskegel α, α gleichzeitig und zwangläufig angetrieben, so daß das Differential wie ein blockiertes Differential wirkt. Fährt nun der Wagen eine Kurve, beispielsweise nach links, so daß die in der Fig. 1 dargestellte rechtsliegende Differentialwelle α sich schneller dreht, so wird tier mit ihr vereinigte Antriebskegel α ebenfalls eine schnellere Drehbewegung ausführen, mit der Wirkung, daß er gegenüber dem anderen Antriebskegel etwas voreilt. Die konischen Antriebsrollen g des Antriebsringes gleiten hierbei aus der in Fig. 5 dargestellten Mittellage auf den Schrägflächen der Differential-

3.0 kegelzähne heraus, so daß sie die in der Fig. 6 dargestellte Lage einnehmen. Die beiden Antriebskegel werden hierbei durch die konischen Antriebsrollen g nach außen und voneinander weggedrückt, so daß sie an den Seitenwänden des Differentialgehäuses zur An-' lage kommen.

Bei der Weiterdrehung des den größeren Kreisbogen befährenden Rades treten die konischen Antriebsrollen g in die darauf folgenden Zahnlücken der Antriebskegel-Verzahnungen ein, worauf der Antriebsring d, e, g seine mittlere Lage (s. Fig. 5) wieder einnimmt, so daß seine konischen Antriebsrollen beide. Antriebskegel α,ά zwangläufig beeinflussen.' · ■:■ ■ i , _-" , . ....

Claims (3)

1. Patent-Anspruch e:

   !.Differentialgetriebe, insbesondere für Kraftwagen, dadurch gekennzeichnet, daß auf den einander zugekehrten Enden der Differentiaiwellen mit abgeschrägten seitlichen Zähnen versehene Scheiben (α) sitzen, und das mit diesen, zusammenarbeitende Antriebsglied aus einem in dem .Differentialgehäuse undrehbaren, aber achsiäl Verschiebbaren Ring mit kegelförmigen Antriebsrollen (g) besteht.
2. 2. Differentialgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne der gezahnten Scheiben (α, α),· entsprechend der kegelförmigen Gestalt der Antriebsrollen (g) des Antriebsringes, schräg nach innen verlaufen.
3. 3. Differentialgetriebe nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die kegelförmigen Antriebsrollen (g) drehbar in, dem Antriebsringe gelagert sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.