DE3116472C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Hebelantrieb nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches, welcher insbesondere dazu dient, den Antrieb muskelbetätigter Geräte, z. B. Pumpen, Seilwinden, speziell aber von Fahrzeugen zu verbessern.

Im Stand der Technik werden fast ausnahmslos Kurbel- oder Schwingkurbelgetriebe verwendet, um aus einer hin- und her­ gehenden Bewegung eine Drehbewegung mit konstantem Drehsinn zu erzeugen. Diese Getriebe sind zwar einfach, weisen jedoch negative Eigenschaften hinsichtlich der Sinusfunktion, des Totpunktes, zufälligen Drehsinnes, konstanten Hubes und hin­ sichtlich des Freilaufes auf.

Es sind weiterhin Getriebe entwickelt worden, bei welchen aus der hin- und hergehenden Bewegung ohne Anwendung einer Kurbel eine Drehbewegung konstanten Drehsinnes erzeugt wird. Hierzu sind beispielsweise Richtgesperre zwischen einem An­ triebshebel und einer Abtriebswelle verwendet. Derartige Ge­ triebe nutzen jedoch nur eine der beiden hin- und hergehen­ den Bewegungen aus und erfordern somit stets Leerhübe zwi­ schen den Arbeitshüben. Es handelt sich somit, im Gegensatz zu der vorliegenden Erfindung, welchen einen doppelt wirken­ den Antrieb schafft, um einfach wirkende Antriebe.

Zum Antrieb von Nähmaschinen wurde vorgeschlagen, zwei Richtgesperre auf einer Abtriebswelle zu montieren und diese mittels einer Doppelzahnstange oder mittels zweier Schub­ stangen stets gegenläufig durch eine hin- und hergehende An­ triebsbewegung zu betreiben (DE-PS 12 766). Weiterhin sind Antriebe mit einer Doppelzahnstange bekannt geworden, bei denen der Zahnradeingriff periodisch von der einen zur ande­ ren Zahnstange wechselt. Derartige Vorrichtungen sind in den deutschen Patentschriften 10 324, 80 841, 1 43 207, 1 67 947, 1 94 788, 2 10 726, 3 91 797, 5 14 855 und 5 20 417 beschrieben. Wei­ terhin zeigen die deutschen Offenlegungsschriften 19 15 179, 21 03 506, 23 59 185 und 24 40 660 sowie die DE-AS 26 19 645 derartige Antriebe. Wegen des problematischen Eingriffswech­ sels erlangte keine dieser Lösungen praktische Bedeutung.

Die DE-OS 25 46 798 zeigt einen Hebelantrieb, welcher dazu dienen soll, Schwenkbewegungen eines Schwenkhebels in Dreh­ bewegungen in einer Welle umzusetzen, um beispielsweise einen Fensterhebemechanismus anzutreiben. Zu diesem Zwecke sind zwei Richtgesperre vorgesehen, welche gegenläufig wir­ ken, so daß der Hebel sowohl bei der Hin- als auch bei der Rückbewegung zum Antrieb der Welle dient. Eines der Richtge­ sperre ist fest mit der Abtriebswelle verbunden, während das andere Richtgesperre über ein Zwischengetriebe, welches der Richtungsumkehr dient, mit der Abtriebswelle in Antriebsver­ bindung steht. Als nachteilig erweist es sich bei dieser An­ ordnung, daß, da bei einer Handbetätigung des Antriebshebels dessen Schwenkwinkel begrenzt ist, auch der maximal mögliche Winkelbereich, um welchen die Abtriebswelle drehbar ist, be­ grenzt ist. Um mit diesem Hebelantrieb größere Drehgeschwin­ digkeiten der Abtriebswelle zu erzielen sind deshalb sehr viele hin- und hergehende Schwenkbewegungen des Antriebshe­ bels mit einer hohen Frequenz erforderlich. Weiterhin er­ weist es sich als nachteilig, daß die gesamte Dimensionie­ rung der Anordnung ungünstig ist, so daß diese insgesamt eine erhebliche Größe aufweist. Dies wird insbesondere durch die Art und Anordnung der Richtgesperre verursacht.

Die DE-OS 25 32 732 beschreibt eine Antriebsvorrichtung zur Betätigung eines Rollstuhles, welche mit nur einem Freilauf versehen ist und deshalb nur eine Bewegungsrichtung des An­ triebshebels ausnutzen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Hebelantrieb der eingangs genannten Art zu schaffen, welcher bei einfa­ chem Aufbau und einfacher, betriebssicherer Betätigbarkeit eine Drehmomenterzeugung mit beliebig großen Zug- und Druck­ hüben bei Vermeidung eines Totpunktes oder einer sinusförmi­ gen Antriebscharakteristik ermöglicht, welcher platzsparend aufgebaut ist und gute Freilaufeigenschaften aufweist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einem gattungsgemäßen Hebelantrieb dadurch gelöst, daß die Richtgesperre in Form von Freiläufen ausgebildet sind, deren Käfige mit einer Außenverzahnung versehen sind, daß der An­ triebshebel mit einem innenverzahnten Antriebsrad verbunden ist, welches mit einem der Freiläufe und einem mit dem ande­ ren Freilauf kämmenden Zwischenrad kämmt und daß der Teil­ kreisdurchmesser des Antriebsrads größer ist, als die jewei­ ligen Teilkreisdurchmesser des anderen Freilaufs und des Zwischenrads.

Die erfindungsgemäße Merkmalskombination zeichnet sich durch eine Reihe erheblicher Vorteile aus. An dieser Stelle ist insbesondere darauf hinzuweisen, daß es möglich ist, den He­ belantrieb mit einer Grundübersetzung zu versehen, welche abhängig ist von den Durchmesserunterschieden der einzelnen, oben erwähnten Teilkreise. Es ist damit möglich, bei einem relativ geringen Schwenkwinkel des Antriebshebels ein hohes Drehmoment zu erzeugen bzw. die Abtriebswelle um einen großen Winkelbetrag zu drehen. Bei einem muskelbetriebenen Gerät ist dieser Vorteil besonders wichtig, da die Kraftauf­ bringung während einer langsameren, über einen kleineren Schwenkwinkel erfolgenden Hebelbewegung wesentlich weniger anstrengend ist, als eine Vielzahl, mit hoher Frequenz aus­ geführter sehr leicht gängiger Schwenkbewegungen. Weiterhin ist als besonderer Vorteil anzuführen, daß erfindungsgemäß billige, einfach aufgebaute, handelsübliche Freiläufe ver­ wendet werden, so daß auf die Anwendung spezieller, aufwen­ dig konstruierter und störungsanfälliger Richtgesperre ver­ zichtet werden kann.

Es werden erfindungsgemäß weiterhin folgende Leistungsmerk­ male in vorteilhafter Weise erfüllt:

• 1. Eliminierung der Sinusfunktion, welche bei bekannten Kurbelantrieben bewirkt, daß nur ein Bruchteil, nämlich der Sinus des Kurbelwinkels in Drehmoment umgewandelt werden kann.
• 2. Eliminierung der Totpunkte, welche das Anfahren erschwe­ ren oder unmöglich machen.
• 3. Eindeutiger Drehsinn der Abtriebswelle.
• 4. Drehmomenterzeugung mit beliebig großen Zug- und Druck­ hüben.
• 5. Echte stufenlose Gangschaltung durch Hebelverlängerung.
• 6. Passende Grundübersetzung.
• 7. Freilauffunktion.
• 8. Automatische Rücklaufsperre.
• 9. Automatische Rücklauffähigkeit.
• 10. Unterbringung aller Funktionen in einem leichten, platz­ sparenden Radnabengetriebe.
• 11. Integrierte Trommelbremse.
• 12. Feststellbremse.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachfolgend wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbei­ spieles in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 Eine Seiten-Schnittansicht und

Fig. 2 Eine stirnseitige Schnittansicht des in Fig. 1 ge­ zeigten Hebelantriebes.

Auf einer Steckachse 1 ist über Wälzlager 2, 3 eine, die Antriebswelle 4 bildende Hohlwelle drehbar gelagert. Mit dieser Hohlwelle 4 ist fest eine Trommel- oder Radnabe 5 ver­ bunden, in welche (nicht dargestellte) Radspeichen eingezo­ gen sind, um in üblicher Weise die Verbindung mit einer Fel­ ge eines Fahrzeugrades herzustellen. Auf der Abtriebswelle 4 sind handelsübliche Freiläufe 8 und 9 in gleicher Drehrich­ tung wirkend montiert. Um eine kompakte Bauweise zu erhal­ ten, wird der gegenläufige Antrieb der Freiläufe nicht mit einer Doppelzahnstange oder mit zwei Schubstangen erzeugt, so wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist, sondern erfindungsgemäß dadurch, daß ein Antriebsrad 10 den Freilauf 8 über dessen Zahnkranz 11 (Außenverzahnung) unmittelbar an­ treibt, während der Freilauf 9 über dessen Zahnkranz 12 (Außenverzahnung) mittelbar über ein Zwischenrad 13 ange­ trieben wird. Das Zwischenrad 13 bewirkt eine Umkehr der Drehrichtung im Antrieb des Freilaufes 9 gegenüber dem Frei­ lauf 8. Das Antriebsrad 10 ist mittels eines Wälzlagers 14 an einem Getriebegehäuse 15 gelagert. Am Antriebsrad 10 ist ein Antriebshebel 16 befestigt, über welchen die Antriebs­ kräfte, beispielsweise Hand- oder Fußkräfte, im Druck- und Zughub eingeleitet werden.

Nachfolgend wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Hebelantriebes, insbesondere unter Bezug auf Fig. 2, erläu­ tert:

Bei Bewegung des Antriebshebels 16 von links nach rechts (im Uhrzeigersinn), nimmt das Antriebsrad 10 über den Zahnkranz 11 den Freilauf 8 ebenfalls im Uhrzeigersinn mit. Unter der Voraussetzung, daß die Freiläufe 8 und 9 von außen nach in­ nen wirkend im Uhrzeigersinn mitnehmend auf der Abtriebswel­ le 4 montiert sind, wird diese ebenfalls im Uhrzeigersinn angetrieben. Dies führt zu einem gleichgerichteten Antrieb der Radnabe 5 und des mit dieser verbundenen Fahrzeugrades. Von dem Antriebsrad 10 wird während dieser Bewegung aber auch das Zwischenrad 13 im Uhrzeigersinn mitgenommen. Dieses kämmt mit dem Zahnkranz 12 des Freilaufes 9 und dreht diesen in Gegenuhrzeigerrichtung. Da dies der Freilauf-Drehsinn der beiden Freiläufe 8 und 9 ist, kann der Freilauf 9 kein Dreh­ moment auf die Abtriebswelle 4 ausüben. Wird andererseits der Schwenkhebel oder Antriebshebel 16 von rechts nach links, d. h. im Gegenuhrzeigersinn bewegt, treibt das An­ triebsrad 10 den Zahnkranz 11 in Gegenuhrzeigerrichtung an, wodurch der Freilauf 8 auf der Abtriebswelle 4 wirkungslos bleibt. Das in Gegenuhrzeigerrichtung angetriebene Zwischen­ rad 13 treibt jedoch den Zahnkranz 12 und den Freilauf 9 in Uhrzeigerrichtung an, so daß nunmehr über den Freilauf 9 ein Antrieb der Abtriebswelle im Uhrzeigersinn erfolgt.

Auf oben beschriebene Weise wird eine hin- und hergehende Bewegung des Antriebshebels 16 in eine Drehbewegung der Rad­ nabe 5 mit konstantem Drehsinn umgewandelt. Bei einem Wech­ sel der Schwenkrichtung des Antriebshebels wechselt die Übertragung des Drehmomentes auf die Abtriebswelle 4 selbst­ tätig von einem Freilauf auf den anderen. Hierdurch kommt sofort das volle Drehmoment zum Tragen, ohne daß sich ein Leistungsverlust aufgrund der Sinusfunktion einstellt.

Erfindungsgemäß ist das abgegebene Drehmoment unabhängig von der Stellung des Antriebshebels und nur von der angreifenden Kraft abhängig. Es existieren keine Totpunkte, so daß das Anfahren unter Last in jeder Hebelstellung gleich gut erfol­ gen kann.

Aus der Montage der beiden Freiläufe 8 und 9 auf der Ab­ triebswelle 4 ergibt sich ein eindeutiger Drehsinn dieser Welle, unabhängig von der Stellung und Bewegungsrichtung des Antriebshebels 16.

Während bei den bekannten Kurbeltrieben stets ein konstanter Schwenkwinkel des Antriebshebels zurückgelegt werden muß, kann der erfindungsgemäße Hebelantrieb mit beliebigen Schwenkwinkeln angetrieben werden. Jede Bewegung des An­ triebshebels 16 führt unabhängig von ihrer Größe zu einer entsprechenden Drehung der Abtriebswelle 4 bzw. des Fahr­ zeugrades. Hierdurch wird eine selbsttätige Anpassung an die individuellen Körpermaße und körperlichen Fähigkeiten des Benutzers gewährleistet.

Der erfindungsgemäß vorgesehene beliebige Schwenkwinkel des Antriebshebels 16 führt zu einem weiteren Vorteil: Bei He­ belantrieben liegt es nahe, für große Lastmomente, z. B. bei Bergfahrten, den Kraftangriffspunkt von einer kürzeren auf eine größere Hebellänge zu verschieben. Bei einem konstanten Schwenkwinkel des Kurbeltriebes führt dies aber zu einem entsprechend größeren Weg der eingeleiteten Kraft, welcher nicht mehr an die Körpermaße des Benutzers angepaßt ist. Der erfindungsgemäße beliebige Schwenkwinkel gestattet es je­ doch, trotz größerer Hebellänge den Weg der eingeleiteten Kraft nicht anwachsen zu lassen. Es wird somit der Schwenk­ winkel kleiner, so daß bei gleicher Betätigungsfrequenz die Drehzahl des Abtriebes verringert wird. Diese Eigenschaften, nämlich größeres Drehmoment bei geringerer Drehzahl, sind Merkmale einer echten Gangschaltung, die hier mit geringstem Aufwand verwirklicht ist. Um eine stufenlose Gangschaltung zu realisieren, braucht somit lediglich der Kraftangriffs­ punkt auf dem Antriebshebel 16 zu gleiten. Dies wird bei­ spielsweise dadurch erreicht, daß der Antriebshebel 16 tele­ skopartig verlängert oder verkürzt wird.

Eine passende Grundübersetzung ist auch für muskelbetriebene Fahrzeuge wichtig, weil die Fahrzeugräder eine vorgegebene Größe haben und die Betätigungsfrequenz des Hebelantriebes ein physiologisches Optimum hat, das annähernd eingehalten werden sollte. Im vorliegenden Fall wird die Grundüberset­ zung durch das Verhältnis der Teilkreisdurchmesser des An­ triebsrades 10 zu den Zahnkränzen (Außenverzahnungen) 11 und 12 bestimmt. Dieses Verhältnis ist frei wählbar und kann so­ mit in beliebiger Weise angepaßt werden.

Während bei Fahrrädern ein Freilauf selbstverständlich ist, kann dieser bei Hebelantrieben, insbesondere für Fahrzeuge, bei den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen praktisch nicht verwirklicht werden, da die Schwungmasse des Gerätes bzw. die Masse des Fahrzeuges samt Benutzer für die Überbrückung der Totpunkte nötig ist und durch den Freilauf nicht abgekoppelt werden darf. Infolgedessen muß die Schwenkbewegung des Antriebshebels auch dann in Kauf genom­ men werden, wenn diese zum Antrieb nicht erforderlich ist.

Demgegenüber entfällt bei dem erfindungsgemäßen Hebelantrieb die Notwendigkeit der Totpunktüberbrückung. Die Freiläufe 8 und 9 gestatten somit einen Leerlauf mit Schwung oder eine Bergab-Fahrt ohne Bewegung des Antriebshebels.

Wenn beispielsweise durch einen Seilzug oder durch Zurück­ rollen am Berg die Abtriebswelle rückwärts gedreht wird, blockiert der erfindungsgemäße Hebelantrieb auf folgende Weise: Wie vorstehend beschrieben, versucht die Abtriebswel­ le 4, sich in Gegenuhrzeigerrichtung zu drehen. Da nunmehr der Kraftfluß in den Freiläufen 8 und 9 von innen nach außen wirkt, werden die beiden Zahnkränze 11 und 12 ebenfalls in Uhrzeigerrichtung mitgenommen, wobei jedoch die Verzahnung sperrt, da die Zahnkränze 11 und 12 über das Zwischenrad 13 und das Antriebsrad 10 sich nur gegenläufig drehen können. Diese Getriebeeigenschaft führt zu einer Rücklaufsperre, welche bei einigen Anwendungsfällen, beispielsweise bei Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen sehr erwünscht ist, da sie allein durch Nichtbetätigung des Antriebshebels 16 ein Anhalten am Berg erlaubt, ohne eine zusätzliche Bremse be­ tätigen zu müssen. Weiterhin wird das Anfahren am Berg sehr erleichtert, da nicht zunächst eine Bremse gelöst werden muß und dabei die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug zurückrollt, bevor die Vorwärtsfahrt eingeleitet werden kann. Eine Betä­ tigung des Antriebshebels 16, gleichgültig in welche Schwenkrichtung, leitet auf einfachste Weise die Weiterfahrt auch am Berg ein. Diese Eigenschaft ist insbesondere für äl­ tere und/oder behinderte Personen von großem Vorteil, da oh­ ne zusätzliche Bedienungsvorgänge des Fahrzeuges jederzeit Pausen oder Zwischenstops eingelegt werden können. Der glei­ che Vorteil ergibt sich auch bei Verwendung des Hebelantrie­ bes für Seilwinden oder ähnliches.

Es gibt selbstverständlich auch Anwendungsfälle, bei welchen das Abtriebsrad 4 die Fähigkeit haben sollte, sich rückwärts drehen zu können. Dies kann der Fall sein beim Rückspulen einer Winde oder beim Rangieren des Fahrzeuges auf engem Raum. Hierfür ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Ver­ zahnung des Antriebsrades 10 Zahnlücken bzw. einen nicht mit einer Verzahnung versehenen Bereich aufweist. Diese Zahnlüc­ ken 17 lösen bei einer Stellung des Antriebshebels 16 außer­ halb des Schwenksektors für den Antrieb des Hebelantriebes den Zahneingriff zwischen dem Antriebsrad 10, dem Zahnkranz 11 und dem Zwischenrad 13. In diesem Falle können sich somit die Zahnkränze 11 und 12 ebenfalls gleichsinnig rückwärts drehen, so daß die Rücklaufsperre aufgehoben ist. Dieser Ge­ triebezustand ist für den Benutzer klar ersichtlich, da hierfür der Antriebshebel 16 außerhalb des Schwenksektors für den Antrieb verschwenkt wird.

Die konstruktive Gestaltung des erfindungsgemäßen Hebelan­ triebes ermöglicht die unterschiedlichsten Varianten. Es kommt lediglich darauf an, zwei Freiläufe 8, 9 gleichsinnig auf die Abtriebswelle 4 wirken zu lassen und sie gegenseitig anzutreiben. Somit kann an Stelle der als Hohlwelle ausge­ bildeten Abtriebswelle 4 auch eine übliche Welle und statt des Antriebsrades 10 mit Innenverzahnung ein außenverzahntes Rad oder eine Zahnstange benutzt werden. Erfindungsgemäß gibt es auch für die Erzeugung einer zur eingeleiteten Bewe­ gung gegenläufigen Bewegung andere Mittel, als das Zwischen­ rad 13. Bei der in dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Ausgestaltung des Hebelantriebes ergibt sich jedoch eine platzsparende Bauweise, welche es insbesondere ermöglicht, muskelbetriebene Fahrzeuge faltbar auszubilden, um den Platzbedarf für Transport und Aufbewahrung zu reduzieren. Die Faltbreite des Fahrzeuges wird dabei fast nur noch von der Breite der Räder bestimmt. Da ein platzsparendes Getrie­ be bevorzugt innerhalb der Räder angeordnet, d. h. als Radna­ bengetriebe ausgebildet sein muß, wurde die erfindungsgemäße Ausgestaltung gewählt, bei welcher der Hebelantrieb bei be­ quemer Montage und Demontage auf der fahrzeugfesten Achse 1 montiert ist. Die Fig. 1 zeigt die Steckachse 1 in einer einseitigen Lagerung am Fahrzeug, es ist jedoch auch eine doppelseitige Lagerung der Achse 1 möglich.

Erfindungsgemäß ist innerhalb der Radnabe 5 ausreichend Platz für eine Trommelbremse mit zwei witterungsgeschützten innenliegenden Bremsbacken 18, welche einen Bremsbelag 19 aufweisen. Diese sind an dem Getriebegehäuse 15 in Zapfen 20 gelagert und werden mittels einer Zugfeder 21 in Ruhestel­ lung gehalten. In Bremsstellung werden sie in bekannter Wei­ se durch eine Spreizwelle 22 nach außen gedrückt, wodurch die Bremsbeläge 19 mit der Innenwand der Radnabe 5 in Berüh­ rung kommen und diese abbremsen. Wie in den Fig. 1 und 2 ge­ zeigt, umfaßt das Getriebegehäuse 15 getrennte Kammern für die Bremse und das Getriebe, um zu verhindern, daß Bremsab­ rieb in das Getriebe gelangt. Die Drehung der Spreizwelle 22 erfolgt durch einen Bremshebel 23, welcher in bekannter Wei­ se mit einem Bowdenzug mit einem Bremsbetätigungshebel ver­ bunden sein kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist, wie gezeigt, ein Gleitstück 24 vorgesehen, das auf dem Außendurchmesser des Antriebrades 10 montiert ist. Dieses Gleitstück 24 kann den Bremshebel 23 betätigen. Seine Lage auf dem Antriebsrad 10 ist so gewählt, daß es im Antriebssektor des Antriebshe­ bels 16 nicht in Kontakt mit dem Bremshebel 23 gelangt, um den Antrieb des Fahrzeuges nicht zu stören. Ein Kontakt zwi­ schen dem Bremshebel 23 und dem Gleitstück 24 erfolgt erst dann, wenn, wie aus Fig. 2 ersichtlich, der Schwenkhebel 16 so weit nach rechts unten verschwenkt wird, daß die Zahnlüc­ ken 17 des Antriebsrades 10 den Zahnkranz 11 und das Zwi­ schenrad 13 erreichen. In dieser Position wechselt der An­ triebshebel 16 seine Funktion und wird zum Bremshebel, wobei die Steigung einer Außenfläche 25 des Gleitstückes 24 zu einer bei weiterem Schwenken des Antriebshebels 16 anstei­ genden Auslenkung des Bremshebels 23 führt und damit die Bremskraft verstärkt. Bei einem Rückführen des Antriebshe­ bels 16 nach links läßt die Bremskraft wieder nach, bis das Gleitstück 24 den Bremshebel 23 verläßt und die Zähne des Antriebsrades 10 wieder in Eingriff mit dem Zahnkranz 11 und dem Zwischenrad 13 kommen. Der Antriebshebel 16 ist dann wieder in den Antriebssektor zurückgekehrt. Die oben be­ schriebene Ausgestaltung der Bremsvorrichtung erweist sich als besonders vorteilhaft für den Benutzer, da kein Bedie­ nungswechsel und keine zusätzlichen Handgriffe erforderlich sind.

Erfindungsgemäß ist weiterhin die Funktion einer Feststell­ bremse gewährleistet. Hierfür weist der Bremshebel 23 eine Vertiefung 26 auf, welche so angeordnet ist, daß eine maxi­ male Auslenkung des Bremshebels 23 vorliegt und ein selbst­ tätiges oder unbeabsichtigtes Bewegen des Antriebshebels 16 aus dieser Position heraus nicht erfolgen kann. Diese Posi­ tion des Antriebshebels 16 ist bevorzugterweise so gewählt, daß er sich unterhalb des Fahrzeugsitzes befindet, so daß ein von dem Antriebshebel 16 ungehinderter seitlicher Ein­ stieg in ein Fahrzeug möglich ist. Hierdurch wird die Be­ dienungssicherheit beim Ein- oder Aussteigen wesentlich erhöht.

Claims (6)

1. Hebelantrieb, insbesondere für muskelbetriebene Geräte, zur doppelt wirkenden Umsetzung einer hin- und hergehen­ den Bewegung eines Antriebshebels (16) in eine Drehbewe­ gung mit konstantem Drehsinn, mit zwei gegenläufig wir­ kenden, auf einer Abtriebswelle (4) angeordneten Richt­ gesperren und mit einem mit einem der Richtgesperre zu­ sammenwirkenden Zwischengetriebe, dadurch gekennzeich­ net, daß die Richtgesperre in Form von Freiläufen (8, 9) ausgebildet sind, deren Käfige mit einer Außenverzahnung (11, 12) versehen sind, daß der Antriebshebel (16) mit einem innenverzahnten Antriebsrad (10) verbunden ist, welches mit einem der Freiläufe (8) und einem mit dem anderen Freilauf (9) kämmenden Zwischenrad (13) kämmt, und daß der Teilkreisdurchmesser des Antriebsrads (10) größer ist als die jeweiligen Teilkreisdurchmesser des anderen Freilaufs (9) und des Zwischenrads (13).

2. Hebelantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (10) zur Ermöglichung eines Rück­ wärtslaufs einen nicht mit Verzahnungen versehenen Be­ reich (17) aufweist.

3. Hebelantrieb, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hebelantrieb auf einer gerätefesten Achse in einer Radnabe (5) gelagert ist.

4. Hebelantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einer separaten Kammer der Radnabe (5) eine Bremseinrichtung (18, 19) angeordnet ist.

5. Hebelantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel (16) zur Betätigung der Bremsein­ richtung (18, 19) in eine Stellung außerhalb des An­ triebs-Schwenkbereichs verschwenkbar ist, in welcher das Antriebsrad (10) in Anlage gegen die Bremseinrichtung (18, 19) bringbar ist.

6. Hebelantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel (16) durch weitere Verschwenkung in eine Brems-Feststellposition verschwenkbar ist, in welcher dieser zur Freigabe eines Einstiegs eines Fahr­ zeugs weggeschwenkt ist.