DE2064788B2

DE2064788B2 - Antriebs- beziehungsweise betaetigungsanordnung fuer eine bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE2064788B2
Application number: DE19702064788
Authority: DE
Inventors: Kirk Blythe Calif. Besoyan (V-StA.)
Original assignee: Safety Vee Brake Inc
Current assignee: Safety Vee Brake Inc
Priority date: 1970-07-10
Filing date: 1970-12-23
Publication date: 1977-08-11
Also published as: US3638766A; DE2064788A1; DE2064788C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebs- bzw. Betätigungsanordnung für eine Hilfs- bzw. Zusatzbremsvorrichtung für motorbetriebene Fahrzeuge, die zusätzlich zu einer auf die Fahrzeugräder wirkenden Bremseinrichtung vorgesehen ist, bestehend aus einem in seiner Drehrichtung umkehrbaren Elektromotor, einer mit diesem und der Zusatzbremsvorrichtung in Antriebsverbindung stehenden, mit Hebeln versehenen Antriebsstange, die quer zum Fahrzeugrahmen und parallel zu der oder den Antriebsachsen drehbar gelagert ist, sowie einem ebenfalls auf die Antriebsstange einwirkenden Hilfsantrieb.

Derartige Betätigungsanordnungen für Zusatzbremsvorrichtungen sind bekannt (GB-PS 3 77 320). Bei diesem Bremsmechanismus wird eine Betätigung dann möglich und erforderlich, wenn der diese betätigende Elektro-Motor versagt. Der Antrieb der Betätigungsvorrichtung erfolgt über ein technisch aufwendiges Planetengetriebe, welches dafür Sorge trägt, daß die Drehrichtung für den Fall, daß keine Kraftübertragung vom Elektro-Motor her erfolgt, in einer Richtung verhindert wird, so daß sich die Gesamtheit des Getriebes, einschließlich der Motorarmatur, bei einer vorgenommenen Bremsung durch Herunterdrücken eines Bremspedals gleichsinnig in Richtung des Bremsvorgangs bewegt. Die Vielzahl der Einzelteile im Übertragungsweg beim Betätigungsvorgang macht 6s diese bekannte Anordnung störanfällig, kostenaufwendig in der Herstellung und in der Wartung.

Auch ist eine Doppelbremsvorrichtung bekannt, bei

eier cine Mehrzahl von Bremsschuhen in Friktionseingriff mit inneren und äußeren Oberflächen einer Bremstrommel bringbar sind (US-PS 19 54 529). Die Betätigung der Bremsschuhe ist bei dieser Anordnung entweder über ein Fußpedal mit einem zugehörigen Gestängemechanismus oder auch von Hand über einen Übertragungs- und Gestängemechanismus möglich.

Eine weitere bekannte Bremsvorrichtung (US-PS 13 00 094), die mittels Fußpedal über ein Bremsgestänge betätigbar ist, dient bereits dazu, als Hilfsbremsvorrichtung einzutreten, wenn ein elektrisch angetriebenes Zahngetriebe versagen sollte. Die dort verwendete Gestängeanordnung mit einem Auslegerarm, der mit einer Vorrichtung in Verbindung steht, die auch über einen Elektro-Motor betätigbar ist, ist in ihrem Aufbau jedoch noch relativ aufwendig, nicht störunanfällig und entsprechend ungünstig in der Wartung.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebs- bzw. Betätigungsanordnung für eine Hilfs- bzw. Zusatzbremsvorrichtung der eingangs genannten Gattung in ihrer Funktionsweise zuverlässiger und in ihrem Aufbau noch einfacher auszubilden, als das bisher möglich war, so daß die bei den vergleichbaren Anordnungen bekannten Störmöglichkeiten weitgehendst vermieden werden können, so daß bei einem Totalausfall des Kraftantriebs jederzeit eine wirksame Abbremsung des Fahrzeugs sichergestellt ist

Die Lösung dieser Aufgabe wird für die genannte gattungsgemäße Vorrichtung dadurch erreicht, daß die Antriebsstange über einen ersten als Kegelradgetriebe ausgebildeten Zahntrieb mit der Antriebswelle des Elektromotors und über einen zweiten als ebenfalls auf die Antriebswelle des Motors einwirkendes Stirnradgetriebe ausgebildeten Zahntrieb mit dem als manuell betätigbare Welle ausgebildeten Hilfsantrieb verbunden ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen dieser Vorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die vorliegende Bremsvorrichtung gewährleistet eine höhere Störunanfälligkeit durch ihre Einfachheit im Aufbau, wobei die zuverlässige Arbeitsweise insbesondere auch durch die aus nur wenigen Zahnrädern bestehenden Zahntriebe bzw. die der Übertragung dienende Welle und das als Hebel wirkende Gestänge gewährleistet ist. Komplizierte Übertragungsmechanismen, die zwischen Betätigungsorgan der Hilfsbremsvorrichtung und dem die Bremsung vornehmenden Bremsorgan in der Kraftübertragungskette bisher erforderlich waren, entfallen gänzlich. Die manuelle Betätigung der Zusatzbremsvorrichtung über eine Handkurbel ist wahlweise sowohl bei Ausfall des sonstigen Antriebs — hier eines Elektromotors — als auch bei funktionsbereitem Elektro-Motor möglich, ohne daß eine gegenseitige Blockierung eintreten kann.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand der Zeichnungen näher beschrieben werden, die sich auf eine beispielsweise Ausführungsform beziehen. Es bedeutet

F i g. 1 eine Seitenansicht eines motorbetriebenen Fahrzeugs mit der zusätzlichen Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung,

F i g. 2 eine vergrößerte Teilwiedergabe des Bereichs der Fahrzeug-Hinterachse nach Fig. 1,

F i g. 3 einen Querschnitt durch ein Hinterrad entlang der Linie 3-3 von F i g. 2,

Fig.4 eine perspektivische Ansicht der in Fig.2 wiedergegebenen Anordnung,

Fig.5 einen Querschnitt durch das Zahnradgetriebe entlang der Linie 5-5 von F i g. 4, und

Fig. 6 eine Darstellung der Handkurbel für die manuelle Betätigung der Bremsvorrichtung.

Das in Γ ig. 1 in Seitenansicht wiedergegebene motorbetriebene Fahrzeug 10 ist mit der in den Fig. 2 und 4 besonders deutlich erkennbaren Bremsvorrichtung, die im Ausführungsbeispiel auf tue Hinterachse des Fahrzeugs wirkt, ausgestaltet. Die Hinterräder 11 an den Enden der Fahrzeugachse 12 sind mil je einer Seilscheibe 15 verbunden, deren Trommelumfang 14 in herkömmlicher Weise mit einem Bremsbelag 13 beaufschlagt ist.

Ein flexibler Seilzug 16 ist um mehr als 180° um die Umfangsfläche der Seilscheibe 15 geführt, wobei jedes Ende 17 des Seüzugs in der in Fig. 2 dargestellten Weise mittels Bolzen gehalten ist. Der mittlere Abschnitt des Seilzugs ist durch einen in seinem Inneren hohl ausgebildeten Träger 18 über Walzen 22 geführt, der am Rahmen 21 mittels der Halterungen 19 starr befestigt ist.

Ein Gehäuse 24 nimmt in seinem Inneren 25, etwa in der Mitte des Trägers 18 und an diesem befestigt, ein Kegelradgetriebe 27, 28 auf, wobei die Zahnradanordnung eine Verschwenk- bzw. Drehbewegung einer Antriebsstange 26 ermöglicht. Das Kegelzahnrad 27 ist fest auf der Antriebsstange 26 angeordnet und steht in kämmendem Eingriff mit dem Kegelzahnrad 28, welches auf einer Antriebswelle 29 befestigt ist, die ihrerseits durch Betätigung des in seiner Richtung umkehrbaren Elektromotors 31 in Drehbewegung versetzt werden kann. Die entgegengesetzten Enden der Antriebsstange 26 sind mit jeweils einem Hebelarm 32 versehen, der — an den Enden gegen Verdrehung gesichert — bei 33 befestigt ist. Im Abstand zueinander sind in Längsrichtung des Hebelarms 32 eine Mehrzahl von Lochungen eingebracht, in welche die Seilzugenden 17 in der dargestellten Weise eingehängt werden können. Bei Betätigung des Elektro-Motors 32 wird die Antriebsstange 26 über das Kegelradgetriebe 27 und 28 verschwenkt, so daß die Hebelarme 32 je nach Drehrichtung des Elektromotors entweder auf die Fahrzeugachse 12 zu- oder von dieser wegbewegt werden. Da beide Enden 17 des Seilzugs mit verschwenkt werden, wird dieser entweder fest angezogen oder gelöst, so daß die Reibungselemente 44 in Reibungseingriff oder außer Eingriff mit der Seilscheibe kommen.

Für den Fall, daß der Motor 31 ausfällt oder ein kompletter Energieausfall des Fahrzeugs eintritt, können die Kegelzahnräder 27 und 28 von dem Elektro-Motor nicht mehr betätigt werden, so daß die Zusatzbremsvorrichtung versagen würde, wird die manuelle Steuervorrichtung wirksam. Sie besteht im dargestellten Ausfünrungsbeispiel aus einer drehbaren Welle 35, die mit dem einen Endt mit einem Zahnrad 37 des Stirnradgetriebes 37, 38 in fester Verbindung steht und deren anderes Ende sich bis in das Führerhaus des Fahrzeugs erstreckt und vorteilhafterweise in der Nähe des Sitzes des Fahrzeugführers endet. Zwischen ihren Halterungen 36 kann die Welle aus einer geraden starren Stange bestehen, während sie zwischen den Halterungen 36 und den sich gegenüberliegenden Enden vorteilhafterweise flexibel ausgebildet ist. An dem einen Ende der Welle 35 ist - wie F i g. 5 zeigt ein Zahnritzel 37, welches in Eingriff mit dem Zahnrad 38 der Welle 29 des Elektro-Motors steht, angebracht. Das andere Ende der flexiblen Welle 35 ist mit zwei kurzen Ansätzen 36 versehen, die in Ausnehmungen einer Handkurbel 41 eingreifen können, wobei diese hierfür mit einem geschlitzten Hohlstutzen 42 versehen ist. In das Innere des Hohlstutzens 42 ist eine Schraubenfeder 43 eingesetzt, die sich gegen das freie Ende der Welle 35, welche teilweise in den Hohlstutzen 42 hineinragt, abstützt, so daß die Handkurbel 41, wie dargestellt, zufolge der Kraftwirkung der Feder von dem Ende der Welle 35 weggedrückt und damit die Ansätze außer Eingriff mit den Ausnehmungen innerhalb des Hohlstutzens 42 gehalten werden. Auf diese Weise kann sich die Motorwelle 29 bei Betätigung des Elektro-Motors 31 fortwährend drehen und dabei auch die Welle 35 konstant in Drehbewegung halten, ohne daß die Handkurbel 41 gedreht wird. Wenn jedoch der Elektro-Motor 31 ausfallen sollte, kann jederzeit eine manuelle Betätigung der beschriebenen Bremsvorrichtung durchgeführt werden. Zu diesem Zweck ist es nur erforderlich, die Handkurbel 41 nach unten zu drücken, bis die Ansätze 36 in die Ausnehmungen des Hohlstutzens 42 eingreifen, woraufhin durch manuelle Drehbewegung der Handkurbel 41 über die Welle 35 und das Stirnradgetriebe 37, 38 die Kegelzahnräder 28 und 27 und damit die Stange 26 gedreht wird. Der Hebelarm 32 wird demzufolge entsprechend ausgelenkt. Ein unbeabsichtigtes Anfahren des Motorfahrzeugs kann somit in jeder Situation verhindert werden. Hierbei erfolgt zunächst die Anwendung der automatischen Steuerung der Zusatzbremsvorrichtung und erst dann, wenn diese ausfallen sollte, die manuelle Betätigung der Anordnung. Die Welle 35 befindet sich zu jeder Zeit in direktem Eingriff mit der Motorwelle 29, so daß — falls erforderlich — die Motorwelle für das Anziehen des Seilzugs 16 in Drehbewegung versetzt werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Antriebs- bzw. Betätigungsanordnung für eine Hilfs- bzw. Zusatzbremsvorrichtung für motorbetriebene Fahrzeuge, die zusätzlich zu einer auf die Fahrzeugräder wirkenden Bremseinrichtung vorgesehen ist, bestehend aus einem in seiner Drehrichtung umkehrbaren Elektro-Motor, einer mit diesem und der Zusatzbremsvorrichtung in Antriebsverbindung stehenden, mit Hebeln versehenen Antriebsstange, die quer zum Fahrzeugrahmen und parallel zu der oder den Antriebsachsen drehbar gelagert ist, sowie einem ebenfalls auf die Antriebsstange einwirkenden Hilfsantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsstange (26) über einen ersten als Kegelradgetriebe (27, 28) ausgebildeten Zahnbetrieb mit der Antriebswelle (29) des Elektro-Motors (31) und über einen zweiten als ebenfalls auf die Antriebswelle des Motors einwirkendes Stirnradgetriebe (37, 38) ausgebildeten Zahntrieb mit dem als manuell betätigbare Welle (35) ausgebildeten Hilfsantrieb verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (35) wenigstens in einem Teilabschnitt ihrer Länge biegsam ausgebildet ist.

3. Antriebs- bzw. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Welle (35) gegen den Druck einer Feder (43) mit einer Handkurbel (41) kuppelbar ist.

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4. Verwendung der Antriebs- bzw. Betätigungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 zur Betätigung einer als Seilscheibe (15) mit biegsamen Seilzug (16) und Reibungselementen (44) ausgebildeten Zusatzbremseinrichtung.

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