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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung zum Umwandeln
einer Hin- und Herbewegung eines Antriebselementes in eine gleichgerichtete
Drehbewegung eines Abtriebselementes, sowie ein mit einer derartigen
Getriebeanordnung ausgestattetes Fahrzeug. Eine vorteilhafte Verwendung
der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung
wäre bei
muskelkraftbetätigten
Spielfahrzeugen für
Kinder denkbar. Dabei kommen insbesondere Kinderfahrzeuge vom sogenannten "Holländer"-Typ in Betracht,
bei denen ein Schwenkhebel mit den Armen vor und zurück geschwenkt
und diese Schwenkbewegung auf die Antriebsräder übertragen wird, oder Kinderfahrzeuge
vom "Wipproller"-Typ, bei denen eine
Fußwippe
auf und ab bewegt und diese Bewegung auf ein Antriebsrad übertragen
wird. Ein weiterer Anwendungsbereich wird beispielsweise auch bei
muskelkraftbetätigten
Kranken-Rollstühlen gesehen.
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Es
sind bereits Holländer-Fahrzeuge
bekannt, bei denen die Schwenkbewegung des Schwenkhebels über einen
Kurbelmechanismus auf die Hinterräder übertragen wird. Kurbelantriebe
haben jedoch den Nachteil, dass die über eine Antriebsstange auf
den Kurbelarm übertragene
Antriebskraft nur in den beiden Kurbelstellungen voll wirksam ist,
in denen die Antriebsstange tangential zum Drehkreis des Anlenkpunktes
der Anlenkstange am Kurbelarm liegt. Bei von diesen Tangential-Kurbelstellungen
abweichenden Kurbelstellungen teilt sich die Antriebskraft in eine
für den
Antrieb wirksame tangentiale Kraftkomponente und eine für den Antrieb
unwirksame, das Kurbellager belastende radiale Kraftkomponente,
deren Größen sich
jeweils gegensinnig zwischen ihrem größten Wert und Null ändern. In
den beiden Totpunkten des Kurbelantriebes verschwindet die tangentiale
Kraftkomponente vollständig,
und es wirkt nur noch eine radiale Kraftkomponente, die allenfalls
eine erhöhte
Lagerreibung und damit Verschleiß- und Verlustleistung erzeugt.
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Die
oben beschriebenen grundsätzlichen
Eigenschaften von Kurbelantrieben haben zur Folge, dass bei einem
einzelnen Kurbelantrieb auch bei gleichbleibender eingeleiteter
Antriebskraft das Abtriebsdrehmoment in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel zwischen
einem Höchstwert
und Null schwankt, und dass ein Anfahren aus den Totpunkt-Kurbelstellungen
nicht möglich
ist. Bei einem Anfahren aus der Totpunkt-Kurbelstellung muss der Kurbelantrieb
im allgemeinen zunächst
durch äußere Einwirkung über diese
Kurbelstellung hinweg bewegt werden. Im laufenden Betrieb werden
dann die Totpunkt-Kurbelstellungen jeweils nur durch das Massenträgheitsmoment
des gesamten angetriebenen Systems überwunden.
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Ein
weiterer Nachteil von Kurbelantrieben ist gelegentlich auch, dass
die Drehrichtung der Abtriebswelle grundsätzlich unbestimmt ist, d.h.
davon abhängt,
ob bei einer bestimmten Kurbelstellung eine Hinbewegung oder eine
Herbewegung eingeleitet wird. Es besteht demnach insbesondere beim
Anfahren die Möglichkeit,
dass die Abtriebswelle versehentlich in einer unerwünschten
Drehrichtung angetrieben wird.
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Eine
weitere betriebliche Einschränkung
ergibt sich daraus, dass bei einer bestimmten Kurbelantriebskonstellation
die Größe der Hin-
und Herbewegung, d.h. also beispielsweise der Winkelausschlag des
Schwenkhebels, unveränderlich
fest liegt. Nur bei der vollen Hin- und Herbewegung führt die Kurbel
und damit die Abtriebswelle eine volle Umdrehung aus; eine kürzere Hin-
und Herbewegung führt dagegen
nur zu einer Hin- und Herdrehung der Abtriebswelle.
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Als
weiterer Nachteil herkömmlicher
Kurbelantriebe sei noch genannt, dass sie keine Geschwindigkeitsübersetzung
erlauben, d.h. dass einer vollen Hin- und Herbewegung stets genau
eine volle Kurbeldrehung entspricht, man also einer vollen Hin-
und Herbewegung nicht mehr als eine oder weniger als eine volle
Kurbeldrehung zuordnen kann. Damit ist weiter auch die Möglichkeit
ausgeschlossen, eine Differenzierung der Übersetzung für die Hin-
bzw. Herbewegung zu verwirklichen, beispielsweise um bei einem handbetriebenen
Holländer-Fahrzeug
für die
Zug- und Druckbewegung im Sinne einer besseren Ergonomie unterschiedliche Übersetzungen
zu schaffen.
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Es
ist auch bereits ein Wipproller bekannt, bei welchem die Bewegung
einer Fußwippe über eine
Zahnstange auf ein Zahnrad übertragen
wird, das über
eine Freilaufkupplung mit dem Hinterrad des Rollers gekuppelt wird.
Diese Lösung
erlaubt eine Einleitung eines Antriebsmomentes nur bei einer Wipprichtung;
bei der Gegenrichtung wird nur der Freilauf leer betätigt. Dadurch
erhält
der Antrieb eine gewisse Unstetigkeit, was insbesondere für die Bewältigung
von Anstiegen nachteilig ist.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Getriebeanordnung
der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art zu schaffen, welche die
vorstehend aufgeführten
Nachteile nicht aufweist, d.h. bei der keine Totpunktstellung sowie
die damit verbundenen Probleme auftreten, bei der das Abtriebsdrehmoment
stets proportional zur eingeleiteten Antriebskraft ist, bei der
ein Anfahren aus jeder Stellung möglich ist, bei der die Drehrichtung
unabhängig
von der jeweils eingeleiteten Hin- und Herbewegung vorgegeben ist,
bei der der Ausschlag der eingeleiteten Hin- und Herbewegung frei
variiert werden kann und bei der unterschiedliche Geschwindigkeits-Übersetzungen
sowie eine Differenzierung der Geschwindigkeits-Übersetzungen für die Hin-
bzw. Herbewegung möglich
sind.
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Diese
Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die
im Anspruch 1 beschriebenen Merkmale gelöst.
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Ein
Hauptgedanke der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die Hinbewegung
und die Herbewegung des Antriebselementes über getrennte Getriebezüge auf die
Abtriebswelle übertragen
werden, wobei die Getriebezüge
so ausgelegt sind, dass die entgegengesetzten Bewegungen des Antriebselementes
in eine gleichgerichtete Bewegung der Abtriebswelle umgewandelt
werden. Die Trennung der beiden Getriebezüge erfolgt über die beiden Zahnradsegmente,
von denen eines bei der Hinbewegung und das andere bei der Herbewegung
des Antriebselementes eine Drehung des Abtriebselementes in der gewünschten
Drehrichtung erzeugen. Die den Zahnrädern jeweils zugeordneten Freilaufkupplungen
bewirken, dass jeweils nur die erwünschte Drehrichtung des Zahnrades
weitergeleitet wird, während
die jeweils andere Drehrichtung unwirksam bleibt, wie anhand von
Ausführungsbeispielen
dargelegt wird. Die Drehrichtung des Abtriebselementes ist damit
eindeutig festgelegt, so dass ein versehentliches Anfahren in einer
nicht gewünschten
Richtung ausgeschlossen ist. Ein Anfahren ist aus jeder Zwischenstellung
des Antriebselementes möglich,
wobei stets die volle eingeleitete Antriebskraft am Abtriebselement
zur Verfügung
steht. Der Ausschlag der Hin- und
Herbewegung des Antriebselementes kann beliebig zwischen einem konstruktiv
vorgegebenen Vollausschlag und einem kleineren Ausschlag variiert werden.
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Indem
man bei dem ersten der Zahnradsegmente eine Außenverzahnung, bei dem zweiten
der Zahnradsegmente jedoch eine Innenverzahnung verwendet, ergibt
sich mit einem kleinstmöglichen
baulichen Aufwand, d.h. beispielsweise ohne den Einsatz von eine
Drehrichtung umkehrenden Zwischenzahnrädern unmittelbar die gewünschte gleichgerichtete Drehbewegung
des Abtriebselementes bzw. der Abtriebselemente bei der Hinbewegung
einerseits und bei der Herbewegung andererseits, wie noch genauer
dargelegt wird.
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Grundsätzlich kann
jedem der beiden Getriebezüge
ein eigenes Abtriebselement zugeordnet sein, die dann in geeigneter
Weise mit einem zu einer Drehung anzutreibenden Bauteil, beispielsweise
den angetriebenen Laufrädern
eines Fahrzeuges antriebsverbunden sind.
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Eine
baulich besonders kompakte Anordnung ergibt sich gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung jedoch dann, wenn das erste Zahnrad
und das zweite Zahnrad zueinander koaxial angeordnet und mit einem
beiden Zahnrädern
gemeinsamen Abtriebselement kuppelbar sind. Dieses Abtriebselement
kann beispielsweise ein Abtriebsgetrieberad oder eine Abtriebswelle
sein, deren Drehung dann über
geeignete weitere Getriebemittel zu einem anzutreibenden Bauelement
weitergeleitet wird. Das Abtriebselement kann aber gemäß einer weiteren
Ausgestaltung auch direkt ein anzutreibendes Laufrad eines Fahrzeuges
sein.
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In
einer besonderen konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass das erste und das zweite Zahnrad jeweils wenigstens einen seitlichen
Flansch mit einem gegenüber
dem Außendurchmesser
der Verzahnung größeren Durchmesser
haben, welcher das jeweils zugeordnete Zahnsegment seitlich übergreift.
Eine besonders stabile Anordnung ergibt sich, wenn zwei derartige Flansche vorgesehen
sind, die das zugeordnete Zahnradsegment beidseitig übergreifen.
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Die
erfindungsgemäße Getriebeanordnung ermöglicht auch
eine differenzierte Übersetzung
für die
Hinbewegung einerseits und die Herbewegung andererseits. Diese erreicht
man gemäß einer
Ausgestaltung der Erfindung dadurch, dass das erste Zahnradsegment
und das zugeordnete erste Zahnrad einerseits sowie das zweite Zahnradsegment
und das zugeordnete zweite Zahnrad andererseits unterschiedliche Übersetzungen
haben. Auf diese Weise lässt
sich beispielsweise eine über
einen Schwenkhebel angetriebene Getriebeanordnung in ergonomisch
günstiger
Weise an die Tatsache anpassen, dass ein Mensch auf Dauer in Zugrichtung
eine höhere
Kraft aufbringen kann als in Druckrichtung.
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Um
die Drehrichtung des Abtriebselementes umsteuern zu können, ist
gemäß einer
weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Freilaufkupplungen
in ihrer Wirkrichtung umsteuerbar sind, so dass bei der ersten Bewegungsrichtung
des Antriebselementes das zweite Zahnrad, bei der zweiten Bewegungsrichtung
das erste Zahnrad mitgenommen werden.
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Eine
bevorzugte Verwendung der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung ist der
Einsatz in muskelbetriebenen Fahrzeugen, wie etwa Spielfahrzeugen
für Kinder,
Rollstühlen
oder dergleichen. Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist das Antriebselement ein mit der Antriebswelle
antriebsverbundener muskelbetätigter
Antriebshebel oder dergleichen, und das Antriebselement wirkt mit einem
angetriebenen Laufrad des Fahrzeuges zusammen. Der Antriebshebel
kann beispielsweise ein handbetätigbarer
Schwenkhebel sein, wie man ihn bei Kinderfahrzeugen vom Holländer-Typ
oder auch bei Rollstühlen
antrifft. Eine konstruktiv besonders einfache Ausgestaltung ergibt
sich dann, wenn der Schwenkhebel direkt auf der Antriebswelle fest
angeordnet ist.
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Bei
einem anderen Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist der Antriebshebel eine fußbetätigbare, doppelt wirkende Fußwippe,
deren Hinbewegung durch einen Fuß und deren Herbewegung durch
den anderen Fuß bewirkt
wird. Derartige Fußwippen
eignen sich insbesondere für
Wipproller. Gemäß einer besonders
einfachen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Fußwippe direkt
auf der Antriebswelle fest angeordnet ist, und dass die Zahnradsegmente
direkt an einem Ende der Fußwippe
angeordnet sind, wie anhand eines Ausführungsbeispieles genauer dargelegt
wird.
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Für den Fall,
dass ein den beiden Zahnrädern
gemeinsames Abtriebselement vorgesehen ist, kann dieses beispielsweise
direkt als angetriebenes Laufrad des Fahrzeuges oder als Antriebswelle
ausgebildet sein, auf der das angetriebene Laufrad gelagert ist.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden
näher beschrieben.
Es zeigen.
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1 schematisch in einer perspektivischen Darstellung
eine Getriebeanordnung mit einer Antriebswelle, zwei Zahnradsegmenten
sowie von diesen angetriebenen Zahnrädern;
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2 schematisch die Anordnung
gemäß 1 in einer Draufsicht;
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3 eine Anordnung gemäß der 2 in einer abgewandelten
Ausgestaltung;
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4 schematisch in einer Seitenansicht
ein Fahrzeug mit einer Getriebeanordnung gemäß den 1 bis 3.
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Die
in 1 gezeigte, allgemein
mit 2 bezeichnete Getriebeanordnung umfasst eine Antriebswelle 4,
die mittels eines Antriebselementes 6, im vorliegenden
Fall mittels eines Schwenkhebels zu einer Hin- und Herdrehung antreibbar
ist. Das Antriebselement 6 kann um die Drehachse 8 der
Antriebswelle 4 zu einer Hinbewegung (Pfeil 10)
und einer Herbewegung (Pfeil 12) verschwenkt werden. Es
sei an dieser Stelle bemerkt, dass im folgenden jeweils die der
Hinbewegung 10 entsprechenden Bewegungen der übrigen Teile
der Getriebeanordnung mittels eines in Outline dargestellten Pfeiles,
die Herbewegung 12 mittels eines schwarzen Pfeiles dargestellt wird.
Der Hinbewegung 10 und der Herbewegung 12 des
Antriebselementes 6 entspricht einer Hindrehung 14 und
einer Herdrehung 16 der Antriebswelle 4.
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An
der Antriebswelle 4 ist ein erstes Zahnradsegment 18 mit
einer Außenverzahnung 20 befestigt,
die mit einem ersten Zahnrad 22 im Eingriff ist. Das erste
Zahnrad 22 ist über
eine schematisch dargestellte Freilaufkupplung 24 mit einem
Abtriebselement, beispielsweise einer Abtriebswelle 25 kuppelbar,
von der in 1 der besseren Übersichtlichkeit halber
nur ein kurzer Mittelabschnitt und im übrigen nur die Drehachse 26 dargestellt
ist. Die erste Freilaufkupplung 24 ist so ausgelegt, dass
sie bei der der Herbewegung 12 des Antriebselementes 6 entsprechenden
Herdrehung 28 einkuppelt und das Abtriebselement in Richtung
des Pfeiles 30, der ebenfalls eine Herdrehung bezeichnet,
mitnimmt. Bei einer der Hinbewegung 10 entsprechenden,
der Herdrehung 28 entgegengesetzten Drehung des ersten
Zahnrades 22 kuppelt die erste Freilaufkupplung 24 aus
und dreht sich auf dem Abtriebselement leer.
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Auf
der Antriebswelle 4 ist außerdem ein zweites Zahnradsegment 32 mit
einer Innenverzahnung 34 fest angeordnet, die mit einem
zweiten Zahnrad 36 im Eingriff ist. Das zweite Zahnrad 36 ist über eine
ebenfalls nur schematisch angedeutete zweite Freilaufkupplung 38 ebenfalls
mit dem Abtriebselement kuppelbar. Die zweite Freilaufkupplung 38 ist
so auslegt, dass sie bei einer der Hinbewegung 10 des Antriebselementes 6 entsprechenden
Hindrehung 40 einkuppelt und das Abtriebselement in Richtung
des eine Hindrehung bezeichnenden Pfeiles 42 mitnimmt.
Bei einer der Herbewegung 12 des Antriebselementes 6 entsprechenden
Drehung des zweiten Zahnrades 36 entgegengesetzt zur Hindrehung 40 kuppelt
die zweite Freilaufkupplung 38 aus, so dass sie keine Antriebskraft
auf das Antriebselement überträgt.
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Die
Funktion der Getriebeanordnung 2 ist wie folgt:
Bei
einer abwechselnden Hinbewegung 10 bzw. Herbewegung 12 des
Antriebselement 6 wird das Abtriebselement, d.h. hier die
Abtriebswelle 25 abwechselnd durch das erste Zahnrad 36 bei
dessen Hindrehung 40 bzw. durch das zweite Zahnrad 22 bei
dessen Herdrehung 28 angetrieben. Wie aus 1 ohne weiteres hervorgeht, haben die
Hindrehung 40 und die Herdrehung 28 den gleichen
Drehrichtungssinn, der durch die der Abtriebswelle zugeordneten
Pfeile 42 bzw. 30 dargestellt ist. Die Hin- und
Herbewegung des Antriebselementes 6 wird demnach zu einer gleichgerichteten
Drehbewegung des Abtriebselementes umgewandelt.
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In 1 ist das erste Zahnradsegment 18 als
massives Kreissegment dargestellt, an dessen Peripherie die Außenverzahnung 20 ausgebildet
ist. Das zweite Zahnradsegment ist ebenfalls ein massives Kreissegment,
in dessen radial äußerem Bereich ein
Fenster 44 ausgebildet ist. An der radial äußeren Seite
dieses Fensters 44 ist eine Innenverzahnung 34 ausgebildet.
Andere Ausgestaltungen der Zahnradsegmente sind möglich, wie
anhand der 4 dargelegt
wird.
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Wie 1 ebenfalls erkennen lässt, haben das
erste Zahnrad 22 und das zweite Zahnrad 36 unterschiedliche
Durchmesser und bilden auf diese Weise mit den zugeordneten Zahnradsegmenten 18 bzw. 32 jeweils
unterschiedliche Übersetzungen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel
ist der Durchmesser des ersten Zahnrades 22 größer als
der des zweiten Zahnrades 36, so dass bei gleichem Schwenkwinkel
des Antriebselementes 6 das erste Zahnrad 22 weniger
Umdrehungen (kürzerer
Weg) macht als das zweite Zahnrad 36. Das bedeutet, dass
für eine Hinbewegung 10 eine
kleinere Kraft aufzuwenden ist als für eine Herbewegung 12.
Es bietet sich demnach an, die Getriebeanordnung 2 bei
einem manuell anzutreibenden Gerät,
beispielsweise einem Kinderfahrzeug vom Holländer-Typ so einzubauen, dass
die Herbewegung 12 in ergonomisch günstiger weise eine Zugbewegung,
die Hinbewegung 10 eine Druckbewegung ist.
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2 zeigt eine der Getriebeanordnung 2 in 1 ähnliche Getriebeanordnung 102 in
einer Draufsicht. Sie umfasst eine Antriebswelle 104, ein mit
dieser verbundenes Antriebselement 106, ein erstes Zahnradsegment 118 mit
Außenverzahnung und
ein zweites Zahnradsegment 132 mit Innenverzahnung, die
beide fest mit der Antriebswelle 104 verbunden sind, sowie
ein vom ersten Zahnradsegment 118 antreibbares erstes Zahnrad 122 und
ein vom zweiten Zahnradsegment 132 antreibbares zweites
Zahnrad 136. Das erste Zahnrad 122 ist über eine
zugeordnete Freilaufkupplung 124 mit einer als Abtriebselement
dienenden Abtriebswelle 125 kuppelbar, während das
zweite Zahnrad 136 über
eine zugeordnete Freilaufkupplung 138 mit der Abtriebswelle 125 kuppelbar
ist. Wie im Beispiel der 1 sind
die Freilaufkupplungen 124 und 138 so ausgelegt,
dass die Abtriebselement 125 sowohl bei der Hinbewegung 110 als
auch bei der Herbewegung 112 des Antriebselementes 106 jeweils
im gleichen Drehsinn entsprechend den Pfeilen 130 und 142 angetrieben
wird.
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Auf
der Abtriebswelle 125 ist über eine weitere Freilaufkupplung 127 ein
antreibbares Laufrad 129 für ein Fahrzeug, beispielsweise
ein muskelbetriebenes Kinderfahrzeug angeordnet. Die Freilaufkupplung 127 ist
so ausgelegt, dass sie bei einer Drehung der Antriebswelle 125 in
Richtung der Pfeile 130 bzw. 142 das Laufrad 129 mitnimmt,
so dass das mit der Getriebeanordnung 102 ausgestattete
Fahrzeug sich in Richtung des Pfeiles 131 bewegt. Bei einer
Bewegung des mit der Getriebeanordnung 102 ausgestatteten
Fahrzeuges in Richtung des Pfeiles 131 ohne Krafteinleitung über das
Antriebselement 106 ermöglicht
der Freilauf 127 eine freie Drehung des Laufrades 129,
ohne dass über
die Freilaufkupplungen 124 bzw. 138, die Zahnräder 122 bzw. 136 und
die Zahnradsegmente 118 bzw. 132 eine Rückwirkung
auf das Antriebselement 106 erfolgt.
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3 zeigt eine Anordnung etwa
gemäß der 2, jedoch mit einer besonderen
Ausgestaltung der Zahnräder 222 bzw. 236.
Beide Zahnräder 222 bzw. 236 sind
mit seitlichen Flanschen 237 ausgestattet, welche die jeweils
zugeordneten Zahnradsegmente 218 bzw. 232 seitlich übergreifen
und damit eine sichere Seitenführung
der Zahnräder 222 bzw. 236 gegenüber den
zugeordneten Zahnradsegmenten 218 bzw. 232 gewährleisten.
Es sei hier angemerkt, dass in einfacher Umkehr stattdessen an den
Zahnradsegmenten 218 bzw. 232 Flansche vorgesehen
sein könnten,
welche die jeweils zugeordneten Zahnräder 222 bzw. 236 seitlich übergreifen. Die
Flansche sind jeweils nach außen
leicht divergierend ausgestaltet bzw. haben einen solchen Abstand von
dem zugeordneten Zahnrad bzw. Zahnsegment, dass keine schädliche Reibung
auftritt.
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4 zeigt ein Beispiel für eine Verwendung einer
Getriebeanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung
bei einem muskelbetriebenen Kinderfahrzeug, nämlich einem sogenannten Wipproller.
Der eigentliche Roller hat einen herkömmlichen Aufbau. Er umfasst
einen Rahmen 302, welcher von einem Hinterrad 304 und
einem Vorderrad 306 getragen wird. Die Befestigung des
Hinterrades 304 am Rahmen 302 erfolgt in herkömmlicher
Weise und wird aus Gründen
einer besseren Übersichtlichkeit
nicht im einzelnen beschrieben. Das Vorderrad 306 ist in
einer vor derradgabel 308 gelagert, die über ein Drehlager 310 am
Rahmen 302 drehbar, d.h. lenkbar angeordnet ist.
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Die
Getriebeanordnung umfasst eine auf der Bodenstruktur 312 des
Rahmens 302 um eine horizontale Querachse 314 schwenkbare,
doppelt wirkende Fußwippe 316. "Doppelt wirkend" bedeutet in diesem
Zusammenhang, dass bei beiden Bewegungsrichtungen eine Kraft aufgebracht
wird. Die Fußwippe 316 trägt an seinem
bezogen auf die Fahrtrichtung hinteren Ende ein erstes Zahnradsegment 318 mit
einer Außenverzahnung 320 sowie – in Querrichtung
des Fahrzeuges versetzt – ein
zweites Zahnradsegment 322 mit einer Innenverzahnung 324.
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Die
beiden Zahnradsegmente 318 bzw. 322 sind – ähnlich den
zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen – jeweils
mit einem zugeordneten Zahnrad im Eingriff, von denen in 4 nur das dem Betrachter
zugewandte, mit dem ersten Zahnradsegment 318 zusammenwirkende
erste Zahnrad 326 sichtbar ist. Das dem Zahnradsegment 322 zugeordnete
zweite Zahnrad befindet sich – für den Betrachter
unsichtbar – hinter
dem ersten Zahnrad 326.
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Das
Wippbrett 316 kann durch die das Fahrzeug bedienende Person
durch Gewichtsverlagerung nach vorne (Hinbewegung 328)
oder nach hinten gekippt werden (Herbewegung 330).
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Der
weitere Aufbau der Getriebeanordnung entspricht beispielsweise dem
Aufbau der in 2 beschriebenen
Getriebeanordnung. Bei der Hinbewegung 328 der Fußwippe dreht
das zweite Zahnradsegment 322 das zugeordnete (nicht sichtbare) Zahnrad
in Richtung des Pfeiles 332 und treibt über eine zugeordnete Freilaufkupplung
eine Abtriebswelle, auf der das Laufrad 304 gelagert ist,
in der gleichen Drehrichtung an. Bei der Herbewegung 330 dreht
das erste Zahnradsegment 318 das zugeordnete Zahnrad 326 in
Richtung des Pfeiles 334; dieses nimmt über eine zugeordnete Freilaufkupplung
die Abtriebswelle in der gleichen Drehrichtung mit. Auf diese Weise
wird das Laufrad 304 bei der Hinbewegung 328 und
bei der Herbewegung 330 der Fußwippe 316 so angetrieben,
dass sich der Wipproller in Richtung des Pfeiles 336 bewegt.
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Das
Laufrad 304 ist wie im Beispiel der 2 über
eine weitere Freilaufkupplung auf der Abtriebswelle gelagert, so
dass eine Bewegung des Wipprollers in Richtung des Pfeiles 336 möglich ist,
ohne dass die Drehung des Laufrades 304 auf das Wippbrett 316 übertragen
wird.