DE4129082A1 - Antrieb fuer zwei- u. dreiraedrige fahrzeuge, der vorzugsweise mittels muskelkraft durch auf- u. abwaertsbewegung von antriebshebeln u. uebertragung der drehbewegung mittels kette auf das antriebsrad betaetigt wird - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von Antriebshebeln und Übertragung der Dreh­ bewegung mittels Kette auf das Antriebsrad z. B. eines Fahr­ rades betätigt wird.

Die herkömmlichen Fahrradantriebe haben die Aufgabe die Muskel­ kraft des Menschen in Bewegungsenergie umzuwandeln, wobei die Antriebe den Menschen angepaßt sind. Die bisher weit verbrei­ teten und bekannten Antriebe sind Tretkurbelantriebe mit einem fest angeordneten Gehäuse, in welchem sich die Tretlagerwelle mit ihr beiderseitig angeordneten Tretkurbeln befinden. Die Tretkurbeln sind mit Pedalen versehen, wobei nur eine mit einem Antriebskettenrad ausgerüstet ist.

Die Muskelkraft des Menschen wird vom Fuß auf die Pedale über­ tragen und setzt sich über die Tretkurbeln, welche in Dreh­ bewegung geraten in Bewegungsenergie um.

Das erzeugte Drehmoment wird per Kettentrieb oder auch Wellen­ antrieb auf die Antriebsnabe des Antriebsrades des Fahrrades übertragen.

Bekannt sind auch Antriebe die durch Auf- und Abwärtsbewegung von Tretkurbeln das Antriebsrad in Bewegung setzen. Nach DE PS 8 58 367 ist ein Antrieb bekannt, der durch Auf- und Abwärtsbewegung der Trethebel das Fahrrad in Bewegung ver­ setzt, wobei die Drehachse der beiden Trethebel vor den Füßen des Fahrers angeordnet ist, so daß sich die Trethebel von ihrer Drehachse nach rückwärts erstrecken, damit der Fahrer immer eine senkrechte Tretbewegung ausführen kann. Durch die Anordnung der Drehachse der Trethebel vor den Füßen des Fahrers ist jedoch die Drehrichtung des Trethebels, den der Fahrer nach unten drückt, um das Hinterrad anzutreiben, der Drehrichtung des Hinterrades entgegengesetzt.

Das erfordert eine Drehrichtungsumkehr der Bewegung der Tret­ hebel in der Weise, daß an der Hinterradachswelle ein Planeten­ getriebe oder eine sich überkreuzende Kette zwischen Kettenrad und Zahnkranz des Hinterrades verwendet wird.

Der Nachteil liegt in der sehr aufwendigen Konstruktion, keinen großen Drehwinkel der Trethebel, keine Möglichkeit des Ein­ satzes eines Doppeltritthebels.

Nach DEGM 80 29 422 wird eine Antriebsvorrichtung gezeigt, die zum Umsetzen einer pendelnden, hin- und hergehenden Bewegung in eine Drehbewegung dient. Dies geschieht mit zwei um eine Achse schwenkbaren Pedalen, welche jeweils über einen Frei­ lauf mit einem Antriebsrad verbunden sind.

Wenn die Pedalen in einer ersten Richtung bewegt werden führt das Antriebsrad eine Drehbewegung aus, da die Pedalen je mit einem Zahnrad starr verbunden und die Zahnräder über mindestens ein Ritzel miteinander verbunden sind.

Nachteilig ist, daß dieser Antrieb mit hohem konstruktiven Aufwand betrieben wird und kein einheitlich geschlossenes Gehäuse besitzt.

Bekannt nach DE-GM 86 00 737 ist ein Antrieb, der mit stark verlängerten Trethebeln, die am Rahmen gelagert sind, an welche zahnstangenartige Arme angeordnet sind ausgerüstet ist und die das Drehmoment mittels Ratschen auf das Antriebsrad übertragen oder das die justierten Arme je ein Kettenende tragen und bei einer Pendelbewegung der Trethebel die Kette die Hinterradnabe, die ebenfalls mit Ratschen versehen ist, an­ treibt. Die Trethebelrückstellung erfolgt durch Umlenkrollen oder mehreren Spulen. Der Nachteil liegt darin, daß der Bau- und Montageaufwand und die Störanfälligkeit groß ist. Desweiteren liegen hier große Reibverluste vor.

Nach DD WP 2 46 513 liegt eine Lösung vor, die die kraftüber­ tragenden Bewegungsabläufe bei Schwinghebelbetätigung in der Weise löst, indem zwei achsgleich verlaufende Antriebswellen einander gegenüberliegend jeweils einen Schwinghebel und ein Antriebsrad aufweisen und es sind ihnen zueinander gegensinnig wirkende Freiläufe so zugeordnet, daß jeder Schwinghebel in Abhängigkeit von seiner Schwingrichtung ein Drehmoment auf die innere oder die äußere Antriebswelle und damit auf deren Antriebs­ räder überträgt. Nachteilig ist eine gesonderte Umlenkeinrichtung wenn gleiche Drehrichtung erforderlich ist.

In der DE-OS 39 04 571 liegt der Antrieb vor den Füßen. Im Antrieb sind zwei Freiläufe, die je an einem Trethebel angeordnet sind, wobei die Freiläufe die Tretkurbelwelle, an welche das Ketten­ rad angeordnet ist, nach oben (in Fahrtrichtung) mitnehmen. Eine Tretkurbelwelle ist am Rahmen drehbar gelagert. Die Tret­ hebelrückstellung erfolgt mittels Umlenkrolle. Die Drehwinkel der Tretkurbel beträgt ca. 90°. Der vorliegende Drehwinkel der Tretkurbeln ist zu klein. Nach DE-OS 40 33 744 erfolgt der Antrieb direkt am Hinterrad mittels Trethebel und sie sind auf der Hinterradachse drehbar gelagert.

Nachteil ist, daß dieser Antrieb einen begrenzten Anwendungs­ fall betrifft und keine handelsüblichen Übersetzungssysteme eingesetzt werden können und darüber hinaus nicht für Tandem­ antriebe einsetzbar ist.

Dem Stand der Technik bei Tretkurbeln mit einem Drehwinkel von 360°, nachteilig anhaftend ist, daß nur die sich abwärts­ bewegende, niederzutretende Tretkurbel, jeweils am oberen Totpunkt bis unteren Totpunkt Muskelkräfte überträgt. Wobei im Grenzbereich vom oberen zum unteren Totpunkt nur sehr geringe unbedeutende Drehmomente erzeugt und auf das Antriebsrad des Fahrzeuges übertragen werden können. Jede Tretkurbel muß seiner funktionsbedingten Kreisbewegung vom oberen Totpunkt periodisch wieder zu diesem einen Dreh­ winkel von 360° zurücklegen, wobei über 180° des Dreh­ winkels zurückgelegt werden, ohne ein brauchbares Drehmoment zu erzeugen. Die Folge ist, ein bewegungsintensives, energie­ verlustbedingtes Fahrverhalten. Die biologische Beschaffen­ heit der Muskulatur sowie Gliedmaßen des Menschen lassen beim herkömmlichen aktuell verwendeten Tretkurbelantrieb nur Tretkurbelstandartmaße zu, was einer beträchtlichen Drehmomenterhöhung im Wege steht. (Fachbuch: Fahrrad-Technik 1989 Bielefelder Verlagsanstalt KG)

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen Antrieb für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von Antriebshebeln und Übertragung der Drehbewegung mittels Kette auf das Antriebsrad, betätigt wird, zu entwickeln, der die menschliche Muskelkraft unter Ausschaltung der im Stand der Technik vor­ liegenden Verluste in erhöhte Drehmomente umwandelt und gleich­ zeitig den energieverbrauchenden "Leerbetrieb" der Tretkurbeln vom unteren zum oberen Totpunkt zu verkleinern.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird dadurch gelöst, daß dem Antriebshebelgehäuse, an welchem die Montagehalterungen und der Justierring starr befestigt ist, Lagerschalen, eine Kreuz­ achse, Antriebshebelmitnehmer, wobei die Kreuzachse Stell­ konen und Kreuzachsschenkel besitzt, auf denen Kegelrad­ zwischenräder gleitgelagert angeordnet sind, sowie Naßen­ scheiben und Kontermuttern zugeordnet sind, die Antriebs­ hebelmitnehmer einem Gewinde mit festangeordneten Kegel­ radausgleichsrädern, den Antriebshebeln mit Kettenrad bestückt sind, während die Verschlußdeckel den Antriebshebelmitnehmern und Antriebshebeln zugeordnet sind; die Antriebshebelmitnehmer sind zwischen den Lagerschalen, der Kreuzachse am Stell­ konus mittels Konuskugellager positioniert, die Antriebs­ hebel sind kleiner 180° bis gleich 0° voneinander winkelver­ setzbar und stehen jeweils über ihren zugeordneten Antriebs­ hebelmitnehmern, dem jeweiligen Kegelradausgleichsrad und den Kegelradzwischenrädern miteinander in Wirkverbindung. Die Funktion der Lösung ist dadurch charakterisiert, daß der Justierring die Kreuzachse und somit das ganze Antriebs­ hebel-Pendelantriebssystem am Verdrehen hindert. Das Antriebs­ hebelgehäuse ist am Rahmen oder im Rahmen des Fahrzeuges durch die Montagehalterungen starr verbunden. Beim Niedertreten des einen Antriebshebels entsteht zwangsläufig durch das Kegel­ radausgleichsgetriebe, bestehend aus den Kegelradzwischenrädern und den Kegelradausgleichsrädern, eine Aufwärtsbewegung des anderen Antriebshebels und somit eine Pendelantriebsbewegung. Eine wechselseitige vor- und rückeilende Antriebskette über­ trägt die erzeugten Drehmomente über die Ritzel auf die mit zwei Freilauf-Walzenantrieben ausgestaltete Nabe, wobei die Rücklaufbewegung der Antriebskette eine Freilaufbewegung darstellt.

Per Drehmomentenfluß wird von dem jeweils niederzutretenden Antriebshebel über das Kettenrad der Antriebskette über das Ritzel der Nabe des Hinterrades des Fahrzeuges übertragen. Beim Trittwechsel erfolgt neben der wechselseitigen Drehmomen­ tenerzeugung eine Drehrichtungsänderung der Kegelradzwischen­ räder und der Kegelradausgleichsräder, sowie der Freilauf- Walzenantriebe. Während sich der in Tretrichtung bewegende Freilauf-Walzenantrieb die Nabe antreibt, hält bei dem anderen die Freilaufwirkung an. Es ist eine periodische Wechsel­ beziehung. Die Friktionsfeder sorgt für ein sicheres, schnelles, schlupffreies Arbeiten der Transportwalzen und garantiert die Freilaufwirkung. Die Hauptaufgabe des Kegelrad­ ausgleichsgetriebes besteht in der Rückstellbewegung der Antriebshebel und ist somit stark entlastet.

Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß mittels zur Ver­ fügung stehende Muskelkraft des Menschen diese optimal in Bewegungsenergie umgewandelt und erheblich größere Dreh­ momente erzeugt werden können. Das zusätzliche, ohnehin geringe Konstruktionsgewicht des gesamten Antriebssystems kann somit als unbedeutend angesehen werden. Der Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, daß die Tretkurbeln in Aus­ gleichsstellung in einer Richtung angeordnet sind und im Betrieb maximal eine Teilkreisbewegung kleiner 180° aus­ führen. Dies bedeutet, daß aus der funktionsbedingten Kreis­ bewegung der Tretkurbeln des herkömmlich aktuell verwendeten Tretkurbelantriebes eine funktionsbedingte Teilkreisbewegung des Antriebes geworden ist, wodurch über 50% der Drehwinkel­ bewegung der Tretkurbeln eingespart werden.

Der maximale obere und untere Totpunkt der Tretkurbeln wird beim Betreiben des Antriebssystems automatisch durch das Muskelkraftangebot, Sitzposition, Fahrstil und Fahrbedingungen bestimmt und ändert sich deshalb selbstständig und fortlaufend. Es findet eine hochgradige, automatische Anpassung der zur Verfügung stehenden Muskelkraft des Menschen auf die Betriebsbedingungen des Fahrrades statt.

Dies bedeutet, daß der Fahrer zu jeder Zeit bewußt als auch automatisch muskelkraftbedingt mit den Tretkurbeln den gering­ sten Widerstand in der Teilkreisbewegung ansteuert, bei welcher die Tretkurbeln die größte Hebelwirkung haben. Anpassungsgemäß führt der Fahrer bei sehr hohem Drehmoment­ bedarf, zum Beispiel steile Bergfahrten oder Lastentrans­ porte verhältnismäßig kurze Tretkurbelpendelbewegungen und bei geringerem Drehmomentbedarf, den maximalen oberen sowie unteren Totpunktbereich entsprechend automatisch größere Tretkurbelpendelbewegungen aus. Der kleine Drehwinkel der Tretkurbeln sowie die Möglichkeit des Antriebes bedingt, den Tretantrieb am Rahmen mittels Gehäusehalterung zu befestigen als auch in den Rahmen zu integrieren, können neue Tretan­ triebspositionen mit wenigstens 50%iger Tretkurbelverlängerung in Betracht gezogen werden, was für eine erhebliche Drehmoment­ erhöhung Voraussetzung ist.

Hierdurch können Energiereserven umgewandelt werden, welche neue Übersetzungsabstufung des Kettenantriebes des Fahrrades oder muskelkraftbetriebener Konstruktionen zulassen. Daraus ergibt sich bei normalen Fahrbedingungen ein kräfte­ sparender, gleichmäßiger und durch die Teilkreisbewegung der Tretkurbeln hervorgerufener bewegungsruhiger Fahrstil gegenüber herkömmlichen Tretkurbelantrieben. Dieser Antrieb kann auch mit Handantriebshebel ausgerüstet sein.

Erzielbare Vorteile

Die Auswahl des jeweiligen "Antriebssystems" ist vom Her­ stellungsaufwand, dem Fahrradtyp, seinen zu erwartenden Betriebsbedingungen, sowie von der Charakteristik anderer muskelkraftbetriebener Konstruktionen abhängig. Eignungsmöglich­ keiten für neu konzipierte Fahrräder, insbesondere ihrer Rahmenkonstruktionen
z. B.: Allzweckfahrräder, Sporträder, Tourenräder BMX-Räder, variable Tandemkonstruktionen, Liege- bzw. Sessel­ fahrräder, für kleinere Wasserfahrzeuge.

Für besonders hohen Drehmomentbedarf
z. B.: Transportfahrräder, Dreiräder oder auch mehrrädrige Konstruktionen für das Befördern von Personen oder kleinere Lasten.

Bedingt oder auch nicht geeignet für Konstruktionen bei denen durch die Pendelbewegung der Tretkurbel gebremst oder ohne Zusatzeinrichtung eine Drehrichtungsänderung des Antriebsrades erreicht werden soll
z. B.: Steherrennmaschinen, Saalsportmaschinen, Bahnrenn­ maschinen.

Ein weiterer Vorteil ist, daß der Antrieb das Hinterrad des Fahrrades wechselseitig antreibt. Dementsprechend ist an der linken und rechten Seite des Fahrrades eine verlängerte Tret­ kurbel mit festangeordnetem Kettenrad, von welchem die An­ triebskette zu einer Hinterradantriebsnabe führt, die eben­ falls beidseitig ein Ritzel mit zugehörigem Freilauf-Walzen­ antrieb besitzt. Der Konstruktionsvorteil liegt darin, daß kleinere Baumaße erreicht werden. Das nicht drehbar gelagerte Tretkurbelgehäuse läßt sich leicht mittels Gehäusehalterungen am Rahmen befestigen, oder auch wie herkömmlich in den Rahmen mit neuen Positionen integrieren. Auch ohne aufwendige, aber mögliche schaltbare Übersetzungsabstufung des Antriebssystems kann ein erhöhtes Drehmoment erzeugt und recht günstig in eine leistungsgesteigerte Antriebsbewegung des Fahrrades um­ gewandelt werden. Die verlängerten Tretkurbeln, welche das erhöhte Drehmoment erzeugen, lassen neue Ausgangsübersetzungen für Kettenräder und Ritzel zu.

Neue mögliche Antriebspositionen bringen vielfältige Fahr­ radkonstruktionen mit meist kleineren, ca. 24′′ Laufrädern hervor, die neben gutem Design auch bequemere Sitzpositionen beinhalten. Diese Lösung ermöglicht Tandemkonstruktionen mit nur einem "Tretkurbel-Pendelantrieb" mit der dazugehörigen ausgestatteten Hinterradnabenantriebskonstruktion für beide Fahrer herzustellen. Der Antrieb hierzu ist mit Doppel­ tritthebel ausgerüstet und hat zur Folge, daß das Tandem durch engere, aber nicht hinderliche Sitzpositionen der Fahrer erheblich kürzer wird. Der Mitfahrer kann mitunter bequeme sesselartige Sitzpositionen einnehmen. Es ist nachwievor eine synchrone Tretantriebsbewegung der Fahrer erforderlich.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeich­ nungen mit

Fig. 1 "Antriebshebel-Pendelantriebssystem" und

Fig. 2 "Antrieb im montierten Zustand am Fahrrad" erläutert.

Die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellte Lösung zeigt das doppelseitig angetriebene Antriebshebel-Pendelantriebssystem, das in Ver­ bindung mit dem zugehörigen Hinterradnabenantrieb dargestellt ist, in der Weise, daß dem Antriebshebelgehäuse 1, an welchem die Montagehalterung 2 und der Justierring 3 starr befestigt ist, Lagerschalen 4, eine Kreuzachse 5 und Antriebshebel­ mitnehmer 6 zugeordnet sind, wobei die Kreuzachse 5 Stellkonen 7 und Kreuzachsschenkel 8 besitzt, auf denen Kegelradzwischenräder 9 gleitgelagert angeordnet und mit Naßenscheiben 10 und Kontermuttern 11 ausgerüstet sind, die Antriebshebelmitnehmer 6 einem Gewinde 12 mit festangeordneten Kegelradausgleichsrädern 13, den Antriebshebeln 14 mit Ketten­ rad 15 bestückt sind, während die Verschlußdeckel 16 den Antriebshebelmitnehmern 6 und den Antriebshebeln 14 zugeordnet sind; die Antriebshebelmitnehmer 6 sind zwischen den Lager­ schalen 4, der Kreuzachse 5 am Stellkonus 7 mittels Konus­ kugellager 17 positioniert, die Antriebshebel 14 sind kleiner 180° bis gleich 0° voneinander winkelversetzbar und stehen jeweils über ihren zugeordneten Antriebshebelmitnehmern 6, dem jeweiligen Kegelradausgleichsrad 12 und den Kegelrad­ zwischenrädern 9 miteinander in Wirkverbindung.

Die Funktion der Lösung ist dadurch charakterisiert, daß der Justierring 3 die Kreuzachse 5 und somit das ganze Antriebshebel-Pendelantriebssystem am Verdrehen hindert. Das Antriebshebelgehäuse 1 ist am oder im Rahmen des Fahr­ zeuges durch die Montagehalterungen 2 starr verbunden. Beim Niedertreten des einen Antriebshebels 14 entsteht zwangsläufig durch das Kegelradausgleichsgetriebe, bestehend aus den Kegelradzwischenrädern 9 und den Kegelradausgleichsrädern 13 eine Aufwärtsbewegung des anderen Antriebshebels 14 und so­ mit eine "Pendelantriebsbewegung". Eine wechselseitig vor- und rückeilende Antriebskette 18 überträgt die erzeugten Dreh­ momente über die Ritzel 19 auf die mit zwei Freilauf-Walzen­ antrieben 20 ausgestattete Nabe 21, wobei die Rücklaufbewegung der Antriebskette 18 eine Freilaufbewegung darstellt. Der Drehmomentenfluß wird von dem jeweils niederzutretenden An­ triebshebel 14 über das Kettenrad 15, der Antriebskette 18 über das Ritzel 19 der Nabe 21 des Hinterrades des Fahrzeuges übertragen. Beim Trittwechsel erfolgt neben der wechselseitigen Drehmomentenerzeugung eine Drehrichtungsänderung der Kegelrad­ zwischenräder 9 und der Kegelradausgleichsräder 13, sowie der Freilauf-Walzenantrieb 20.

Während sich der in Tretrichtung bewegende Freilauf-Walzen­ antrieb 20 die Nabe 21 antreibt, hält bei den anderen die Freilaufwirkung an. Es ist eine periodische Wechselbeziehung. Die Friktionsfeder 22 sorgt für ein sicheres, schnelles, schlupffreies Arbeiten der Transportwalzen 23 und garantiert die Freilaufwirkung. Die Hauptaufgabe des Kegelradausgleichs­ getriebes, bestehend aus den Kegelradzwischenrädern 9 und den Kegelradausgleichsrädern 13, besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel in der Rückstellbewegung der Antriebs­ hebel 14 und ist somit stark entlastet.

Verwendete Bezugszeichen

 1 Antriebshebelgehäuse
 2 Montagehalterung
 3 Justierring
 4 Lagerschalen
 5 Kreuzachse
 6 Antriebshebelmitnehmer
 7 Stellkonen
 8 Kreuzachsschenkel
 9 Kegelradzwischenräder
10 Naßenscheiben
11 Kontermuttern
12 Gewinde
13 Kegelradausgleichsräder
14 Antriebshebel
15 Kettenrad
16 Verschlußdeckel
17 Konuskugellager
18 Antriebskette
19 Ritzel
20 Freilauf-Walzenantrieb
21 Nabe
22 Friktionsfeder
23 Transportwalzen

Claims (10)

1. Antrieb für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge, der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von An­ triebshebeln und Übertragung der Drehbewegung, mittels Kette auf das Antriebsrad betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dem Antriebshebelgehäuse (1), an welchem die Montage­ halterung (2) und der Justierring (3) starr befestigt ist, Lagerschalen (4), eine Kreuzachse (5), Antriebshebelmit­ nehmer (6), wobei die Kreuzachse (5) Stellkonen (7) und Kreuzachsschenkel (8) besitzt, auf denen Kegelrad­ zwischenräder (9) gleitgelagert angeordnet sind, sowie Naßenscheiben (10) und Kontermuttern (11) zugeordnet sind, die Antriebshebelmitnehmer (6) mit einem Gewinde (12), mit fest angeordneten Kegelradausgleichsrädern (13), den Antriebs­ hebeln (14) mit Kettenrad (15) bestückt sind, während die Verschlußdeckel (16) den Antriebshebelmitnehmern (6) und den Antriebshebeln (14) zugeordnet sind; die Antriebshebel­ mitnehmer (6) sind zwischen den Lagerschalen (4) der Kreuzachse (5) am Stellkonus (7) mittels Konuskugellager (17) positioniert, die Antriebshebel (14) sind kleiner 180° bis gleich 0° voneinander winkelversetzbar und stehen jeweils über ihren zugeordneten Antriebshebelmitnehmern (6), dem jeweiligen Kegelradausgleichsrad (13) und den Kegelrad­ zwischenrädern (9) miteinander in Wirkverbindung.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nabe (21) des Antriebsrades mit zwei Freilauf- Walzenantrieben (20) versehen ist.

3. Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebshebelgehäuse (1) ein starres Gehäuse ist, welches am Rahmen des Fahrzeuges fest integriert ist.

4. Antrieb nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb fest in der Montagehalterung (2) angeordnet ist.

5. Antrieb nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (21) wechselseitig mittels Antriebsketten (18) angetrieben wird.

6. Antrieb nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß den Antriebshebeln (14) je ein Kettenrad (15) zugeordnet ist.

7. Antrieb nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebshebel (14), je nach Ausführungsart sowohl mit Fuß als auch mit Hand angetrieben werden können.

8. Antrieb nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebshebel (14) als Doppelantriebshebel für zwei Personen bei nur einer Antriebseinheit Verwendung finden kann.

9. Antrieb nach Anspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß ihm auch variabel ein Antriebsrad zugeordnet ist, dessen Antriebsnabe mit Leerlaufzahnkränzen ausgestattet ist.

10. Antrieb nach Anspruch 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß an den Antriebshebeln (14) Pedale angeordnet sind und die Antriebshebel (14) einen begrenzten Drehwinkel zwischen 0° und Nähe 180° besitzen.