DE9110858U1 - Antrieb für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von Antriebshebeln und Übertragung der Drehbewegung mittels Kette auf das Antriebsrad betätigt wird - Google Patents

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von Antriebshebeln und Übertragung der Drehbewegung mittels Kette auf das Antriebsrad z. B. eines Fahrrades betätigt wird.

Die herkömmlichen Fahrradantriebe haben die Aufgabe die Muskelkraft des Menschen in Bewegungsenergie umzuwandeln/ wobei die Antriebe den Menschen angepaßt sind. Die bisher weit verbreiteten und bekannten Antriebe sind Tretkurbelantriebe mit einem fest angeordneten Gehäuse/ in welchem sich die Tretlagerwelle mit ihr beiderseitig angeordneten Tretkurbeln befinden. Die Tretkurbeln sind mit Pedalen versehen/ wobei nur eine mit einem Antriebskettenrad ausgerüstet ist. Die Muskelkraft des Menschen wird vom Fuß auf die Pedale übertragen und setzt sich über die Tretkurbel, welche in Drehbewegung geraten in Bewegungsenergie um.

Das erzeugte Drehmoment wird per Kettentrieb oder auch Wellenantrieb auf die Antriebsnabe des Antriebsrades des Fahrrades übertragen.
Bekannt sind auch Antriebe die durch Auf- und Abwärtsbewegung von Tretkurbeln das Antriebsrad in Bewegung setzen.

Nach DE PS 858367 ist ein Antrieb bekannt, der durch Auf- und Abwärtsbewegung der Trethebel das Fahrrad in Bewegung versetzt, wobei die Drehachse der beiden Trethebel vor den Füßen des Fahrers angeordnet ist, so daß sich die Trethebel von ihrer Drehachse nach rückwärts erstrecken/ damit der Fahrer immer eine senkrechte Tretbewegung ausführen kann. Durch die Anordnung der Drehachse der Trethebel vor den Füßen des Fahrers ist jedoch die Drehrichtung des Trethebels, den der Fahrer nach unten drückt, um das Hinterrad anzutreiben, der Drehrichtung des Hinterrades entgegengesetzt.

Das erfordert eine Drehrichtungsumkehr der Bewegung der Trethebel in der Weise, daß an der Hinterradachswelle ein Planetengetriebe oder eine sich überkreuzende Kette zwischen Kettenrad und Zahnkranz des Hinterrades verwendet wird. Der Nachteil liegt in der sehr aufwendigen Konstruktion, keinen

großen Drehwinkel der Trethebel, keine Möglichkeit des Ein-' satzes eines Doppeltritthebels.

Nach DEGM 8029422 wird eine Antriebsvorrichtung gezeigt, die zum Umsetzen einer pendelnden, hin- und hergehenden Bewegung in eine Drehbewegung dient. Dies geschieht mit zwei um eine Achse schwenkbaren Pedalen, welche jeweils über einen Freilauf mit einem Antriebsrad verbunden sind.

Wenn die Pedalen in einer ersten Richtung bewegt werden führt das Antriebsrad eine Drehbewegung aus, da die Pedalen je mit einem Zahnrad starr verbunden und die Zahnräder über mindestens ein Ritzel miteinander verbunden sind.

Nachteilig ist, daß dieser Antrieb mit hohem konstruktiven Aufwand betrieben wird und kein einheitlich geschlossenes Gehäuse besitzt.
Bekannt nach DE-GM 8600737 ist ein Antrieb, der mit stark verlängerten Trethebeln, die am Rahmen gelagert sind, an welche zahnstangenartige Arme angeordnet sind, ausgerüstet ist und die das Drehmoment mittels Ratschen auf das Antriebsrad übertragen oder das die justierten Arme je ein Kettenende tragen und bei einer Pendelbewegung der Trethebel die Kette die Hinterradnabe, die ebenfalls mit Ratschen versehen ist, antreibt. Die Trethebelrückstellung erfolgt durch Umlenkrollen oder mehreren Spulen. Der Nachteil liegt darin, daß der Bau- und Montageaufwand und die Störanfälligkeit groß ist. Desweiteren liegen hier große Reibverluste vor.

Nach DD WP 246513 liegt eine Lösung vor, die die kraftübertragenden Bewegungsabläufe bei Schwinghebelbetätigung in der Weise löst, indem zwei achsgleich verlaufende Antriebswellen einander gegenüberliegend jeweils einen Schwinghebel und ein Antriebsrad aufweisen und es sind ihnen zueinander gegensinnig

wirkende Freiläufe so zugeordnet/ daß jeder Schwinghebel in Abhängigkeit von seiner Schwingrichtung ein Drehmoment auf die innere oder die äußere Antriebswelle und damit auf deren Antriebsräder überträgt. Nachteilig ist eine gesonderte Umlenkeinrichtung wenn gleiche Drehrichtung erforderlich ist.

In der DE-OS 3904571 liegt der Antrieb vor den Füßen. Im Antrieb sind zwei Freiläufe/ die je an einem Trethebel angeordnet sind/ wobei die Freiläufe die Tretkurbelwelle, an welche das Kettenrad angeordnet ist, nach oben (in Fahrtrichtung) mitnehmen.

Eine Tretkurbelwelle ist am Rahmen drehbar gelagert. Die Trethebelrückstellung erfolgt mittels Umlenkrolle. Die Drehwinkel der Tretkurbel beträgt ca. 90°. Der vorliegende Drehwinkel der Tretkurbeln ist zu klein. Nach DE-OS 4033744 erfolgt der Antrieb direkt am Hinterrad mittels Trethebel und sie sind auf der Hinterradachse drehbar gelagert.

Nachteil ist/ daß dieser Antrieb einen begrenzten Anwendungfall betrifft und keine handelsüblichen Übersetzungssysteme eingesetzt werden können und darüber hinaus nicht für Tandemantriebe einsetzbar ist.

Dem Stand der Technik bei Tretkurbeln mit einem Drehwinkel von 360°/ nachteilig anhaftend ist/ daß nur die sich abwärtsbewegende/ niederzutretende Tretkurbel, jeweils am oberen Totpunkt bis unteren Totpunkt Muskelkräfte überträgt. Wobei im Grenzbereich vom oberen zum unteren Totpunkt nur sehr geringe unbedeutende Drehmomente erzeugt und auf das Antriebsrad des Fahrzeuges übertragen werden können. Jede Tretkurbel muß seiner funktionsbedingten Kreisbewegung vom oberen Totpunkt periodisch wieder zu diesem einen Drehwinkel' von 360° zurücklegen/ wobei über 180° des Drehwinkeis zurückgelegt werden/ ohne ein brauchbares Drehmoment zu erzeugen. Die Folge ist/ ein bewegungsintensives/ energieverlustbedingtes Fahrverhalten. Die biologische Beschaffenheit der Muskulatur sowie Gliedmaßen des Menschen lassen beim herkömmlichen aktuell verwendeten Tretkurbelantrieb nur Tretkurbelstandartmaße zu, was einer beträchtlichen

Drehmomenterhöhung im Wege steht. (Fachbuch: Fahrrad-Technik 1989 Bielefelder Verlagsanstalt KG)

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen Antrieb für zvei- und dreirädrige Fahrzeuge der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von Antriebshebeln und Übertragung der Drehbewegung mittels Kette auf das Antriebsrad, betätigt wird, zu entwickeln, der die menschliche Muskelkraft unter Ausschaltung der im Stand der Technik vorliegenden Verluste in erhöhte Drehmomente umwandelt und gleichzeitig den energieverbrauchenden "Leerbetrieb" der Tretkurbeln vom unteren zum oberen Totpunkt zu verkleinern. Die erfindungsgemäße Aufgabe wird dadurch gelöst, daß einem Antriebshebelgehäuse eine Kreuzachse, Antriebshebelmitnehmer, Lagerschalen und ein Kettenrad zugeordnet ist, wobei die Kreuzachse Gewinde, Konen und Kreuzachsschenkel, die gleitgelagerte Kegelradzwischenräder aufnehmen und durch Sicherungsscheiben justiert sind, aufnimmt, während den Antriebshebßlmitnehmern Gewinde, Gewindesicherungsringe, Antriebshebel, Freilauf-Walzenantriebe mit den Transportwalzen und Walzenmitnehmer, Grundkörper mit starr angeordneten Kegelradausgleichsräder und lose sitzenden Walzenmitnehmerringe mit daran befindlichen Friktionsfedern, zugeordnet sind und das Kettenrad fest am Antriebshebelgehäuse angebracht ist.
Die Funktion der erfindungsgemäßen Lösung ist dadurch charakterisiert, daß der Antrieb durch seine Kreuzachse mittels Montagemutter am Rahmen des Fahrzeuges befestigt wird, wodurch ein Verdrehen der auf ihr angeordneten Getriebeeinheit verhindert wird. Beim Niedertreten des einen Antriebshebels entsteht bedingt durch das Kegelradausgleichsgetriebe eine Aufwärtsbewegung des anderen Antriebshebels und somit eine pendelnde Antriebsbewegung. Demzufolge erzeugt der niederzutretende Antriebshebel das Antriebsmoment, welches wechselseitig von den Freilauf-Walzenantrieben auf das Antriebshebelgehäuse übertragen wird. Die Transportwalzen werden gegen das Antriebshebelgehäuse gedruckt, welches der Drehbewegung des Antriebshebelmitnehmers

folgt. Beim Trittwechsel erfolgt neben der wechselseitigen Drehmomenterzeugung eine Drehrichtungsänderung des Getriebes und der Freilauf-Walzenantriebe. Während sich der in Tretrichtung bewegende Freilauf-Walzenantrieb das Antriebshebelgehäuse antreibt, hält bei dem anderen die Freilaufwirkung an. Es ist eine periodische Wechselbeziehung vorhanden. Wird nicht getreten, sind automatisch beide Freilauf-Walzenantriebe in Freilaufstellung. Der Stillstand der Antriebskette ist von der Antriebsnabenkonstruktion abhängig. Eine starre Nabe bedingt, daß die Kette mitläuft. Die Verwendung von Freilauf-Antriebsnaben bedingen, daß die Antriebskette stehen bleibt. Die an den Walzenmitnehmerringen befestigten Friktionsfedern sorgen für ein sicheres, schnelles, schlupffreies Arbeiten der Transportwalzen und garantieren die Freilaufwirkung.

Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß mittels zur Verfugung stehende Muskelkraft des Menschen diese optimal in Bewegungsenergie umgewandelt und erheblich größere Drehmomente erzeugt werden können. Das zusätzliche, ohnehin geringe Konstruktionsgewicht des gesamten Antriebssystems kann somit als unbedeutend angesehen werden. Der Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, daß die Tretkurbeln in Ausgleichstellung in einer Richtung angeordnet sind und im Betrieb maximal eine Teilkreisbewegung kleiner 180° ausführen. Dies bedeutet, daß aus der funktionsbedingten Kreisbewegung der Tretkurbeln des herkömmlich aktuell verwendeten Tretkurbelantriebes eine funktionsbedingte Teilkreisbewegung des Antriebes geworden ist, wodurch über 50 % der Drehwinkelbewegung der Tretkurbeln eingespart werden. Der maximale obere und untere Totpunkt der Tretkurbeln wird beim Betreiben des Antriebssystems automatisch durch das Muskelkraftangebot, Sitzposition, Fahrstil und Fahrbedingungen bestimmt und ändert sich deshalb selbstständig und fortlaufend. Es findet eine hochgradige, automatische Anpassung der zur Verfugung stehenden Muskelkraft des Menschen auf die Betriebsbedingungen des Fahrrades statt.

Dies bedeutet/ daß der Fahrer zu jeder Zeit bewußt als auch automatisch muskelkraftbedingt mit den Tretkurbeln den geringsten Widerstand in der Teilkreisbewegung ansteuert, bei welcher die Tretkurbeln die größte Hebelwirkung haben.

Anpassungsgemäß führt der Fahrer bei sehr hohem Drehmomentbedarf/ zum Beispiel steile Bergfahrten oder Lastentransporte verhältnismäßig kurze Tretkurbelpendelbewegungen und bei geringerem Drehmomentbedarf, den maximalen oberen sowie unteren Totpunktbereich entsprechend automatisch größere Tretkurbelpendelbewegungen aus. Der kleine Drehwinkel der Tretkurbeln sowie die Möglichkeit des Antriebes bedingt, den Tretantrieb am Rahmen mittels Gehäusehalterung zu befestigen als auch in den Rahmen zu integrieren, können neue Tretantriebspositionen mit wenigstens 50 %iger Tretkurbelverlängerung in Betracht gezogen werden, was für eine erhebliche Drehmomenterhöhung Voraussetzung ist.

Hierdurch können Energiereserven umgewandelt werden, welche neue Übersetzungsabstufung des Kettenantriebes des Fahrrades oder muskelkraftbetriebener Konstruktionen zulassen.

Daraus ergibt sich bei normalen Fahrbedingungen ein kräftesparender, gleichmäßiger und durch die Teilkreisbewegung der Tretkurbeln hervorgerufener bewegungsruhiger Fahrstil gegenüber herkömmlichen Tretkurbelantrieben. Dieser Antrieb kann auch mit Handantriebshebel ausgerüstet sein.

Erzielbare Vorteile

Die Auswahl des jeweiligen "Antriebssystems" ist vom Herstellungsaufwand/ dem Fahrradtyp/ seinen zu erwartenden
Betriebsbedingungen, sowie von der Charakteristik anderer muskelkraftbetriebener Konstruktionen abhängig. Eignungsmöglichkeiten für neu konzepierte Fahrräder, insbesondere ihrer
Rahmenkonstruktionen

z. B.: Allzweckfahrräder, Sporträder, Tourenräder, BMX-Räder, variable Tandemkonstruktionen, Liege- bzw. Sesselfahrräder, für kleinere Wasserfahrzeuge.

Für besonders hohen Drehmomentbedarf

z. B.: Transportfahrräder, Dreiräder oder auch mehrrädrige Konstruktionen für das Befördern von Personen oder kleinere Lasten.

Bedingt oder auch nicht geeignet für Konstruktionen bei denen durch die Pendelbewegung der Tretkurbel gebremst oder ohne Zusatzeinrichtung eine Drehrichtungsänderung des Antriebsrades erreicht werden soll,

z. B.: Steherrennmaschinen, Saalsportmaschinen, Bahnrennmaschinen.

Weitere Vorteile sind dadurch gegeben,

- daß der Ketten- oder Wellenantrieb möglich ist

- daß die Übertragungselemente Kette oder Welle in Ruhestellung bleiben oder ständig mitlaufen können, wenn der Leerlauf des Fahrzeuges erforderlich ist

- daß ein Freilauf im Frontantrieb vorhanden sein kann

- daß das Antriebshebelgehä'use ein drehbares Antriebselement ist

- daß die Tretkurbelachse fest am Rahmen aretiert ist

- daß Hand- oder Fußantrieb möglich ist

- daß die Antriebshebel mit Ausgleichsgetriebe und zwei Freilaufantrieben verbunden sind

- daß herkömmliche Übersetzungssysteme eingesetzt werden können

- daß die Naben des Antriebsrades starr oder in Freilaufausführung angeordnet sein können

- daß die Verwendung von Doppeltrittantriebshebeln möglich ist

- daß das Antriebsrad mit LeerlaufZahnkränzen versehen werden kann

- daß das Antriebshebelgehä'use Träger des Kettenrades oder einer Riemenscheibe oder eines anderen Antriebsteiles (Getriebeteiles) sein kann

- daß die Positionierung der Antriebshebel hinter den Füßen oder vor diesen sein kann

- daß die Antriebshebel durch ein Kegelradgetriebe während der Hin- und Herbewegung der Antriebshebel selbstständig in Ausgangsposition zurückgeführt werden

- Antrieb des Fahrzeuges in Tret- und Fahrtrichtung.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der beiliegenden Zeichnungen

mit Figur 1 "Frontantrieb-Tretkurbel-Pendelantriebssystem" und mit Figur 2 "Antrieb im montierten Zustand am Fahrrad" erläutert.'-'

Die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellte Lösung zeigt den Antrieb in der Weise, daß einem Antriebshebelgehäuse 1 eine Kreuzachse 2, Antriebshebelmitnehmer 3, Lagerschalen 4 und ein Kettenrad 5 zugeordnet ist, wobei die Kreuzachse 2 Gewinde 6, Konen 7 und Kreuzachsschenkel 8, die gleitgelagerte Kegelradzwischenräder 9 aufnehmen und durch Sicherungsscheiben 10 justiert sind, aufnimmt, während den Antriebshebelmitnehmern 3 Gewinde 11, Gewindesicherungsringe 12, Antriebshebel 13, Freilauf-Walzenantriebe 14 mit den Transportwalzen 15 und Walzenmitnehmer 16, Grundkörper 17 mit starr angeordneten Kegelradausgleichsrädern und lose sitzende Walzenmitnehmerringe 19 mit daran befindlichen Friktionsfedern 20, zugeordnet sind und das Kettenrad 5 fest am Antriebshebelgehäuse 1 angebracht ist. Die Funktion der Lösung ist dadurch charakterisiert, daß neben dem Kegelradausgleichsgetriebe, bestehend aus Kegelradzwischenräder 9 und Kegelradausgleichsrädern 18 noch zwei Freilauf-Walzenantriebe 14 vom Antriebshebelgehäuse 1 aufgenommen werden. Das auf den Antriebshebelmitnehmern 3 angeordnete Gewinde 6 sorgt über den Gewindesicherungsring 12 für den festen Sitz der mit Keilwellenprofil ausgestalteten Antriebshebel 13. Desweiteren stellen die Antriebshebelmitnehmer 3 den Grundstein für die Freilauf-Walzenantriebe 14 dar. An ihnen sind die Transportwalzen 15 und der Walzenmitnehmerring 19 angeordnet. Der Walzenmitnehmerring 19 hält durch die Friktionsfeder 20 leichten Kontakt zum Antriebshebelgehäuse 1. Die Einheit wird vom Konuskugellager 21 drehbar gelagert. Durch die Stellkonen 22 wird mittels Gewinde 6 der Kreuzachse 2 das Kegelradspiel sowie das Lagerspiel eingestellt und durch Naßenscheiben 23 und Kontermuttern 24 gesichert.
Der Antrieb wird über die Kreuzachse 2 sowie durch seine Montagemuttern 25 am Rahmen des Fahrzeuges befestigt.

Dadurch wird ein Verdrehen der Getriebeeinheit verhindert. Beim Niedertreten des einen Antriebshebels 13 entsteht bedingt durch das Kegelradausgleichsgetriebe eine Aufwärtsbewegung des anderen Antriebshebels 13 und somit eine Pendelantriebsbewegung.

Dabei erzeugt der niedergetretene Antriebshebel 13 das Antriebsdrehmoment/ welches wechselseitig von den Freilauf-Walzenantrieben 14 auf das Antriebshebelgehäuse 1 übertragen wird. Die Transportwalzen 15 werden gegen das Antriebshebelgehäuse 1 gedrückt/ welches der Drehbewegung des Antriebshebelmitnehmer 3 folgt.

Beim Trittwechsel erfolgt neben der wechselseitigen Drehmomenterzeugung eine Drehrichtungsänderung von Getriebe und Freilauf-Walzenantrieben 14. Während sich der in Tretrichtung bewegende Freilauf-Walzenantrieb 14 das Antriebshebelgehäuse 1 antreibt/ hält bei dem anderen die Freilaufwirkung an. Es ist eine periodische Wechselbeziehung. Wird nicht getreten/ sind automatisch beide Freilauf-Walzenantriebe 14 in Freilaufstellung.

Der Stillstand der Kette 27 ist von der Antriebsnabenkonstruktion abhängig. Eine starre Nabe 26 hat zur Folge/ daß die Kette 27 mitläuft.

Die Verwendung von Freilauf-Antriebsnaben bedingen/ daß die Kette 27 stehen bleibt. Die an den Walzenmitnehmerringen 19 befestigten Friktionsfedern 20 sorgen für ein sicheres, schnelles/ schlupffreies Arbeiten der Transportwalzen 15 und garantieren die Freilaufwirkung.

Ein wesentlicher Vorteil besteht in diesem Ausführungsbeispiel j darin/ daß das Frontantrieb-Tretkurbel-Pendelantriebssystem variabel verwendet werden kann. Für jeden Fahrer ist wie herkömmlich ein separater "Frontfreilauf-Tretkurbel-Pendelantrieb"/ der durch eine Zwischenkette miteinander verbunden ist, ange- ₍ ordnet. Diese Antriebsvariante bringt/ bedingt durch die in jeden separaten Antrieb integrierten "Freilauf-Walzenantriebe", den erheblichen Vorteil mit sich, daß schaltbare Übersetzungssysteme, für die Kraftübertragung auf das Antriebsrad, ohne ; zusätzlich größeren Konstruktionsaufwand verwendet werden können. Desweiteren kann jeder Fahrer sein individuelles Leistungsvermögen dem Antriebssystem des Fahrrades anbieten. Es ist also möglich, daß nur ein Fahrer das Fahrrad antreibt, ohne · daß die Tretkurbeln des anderen Fahrrades sich mitbewegen müssen.

Verwendete Bezugszeichen

1 Antriebshebelgehäuse

2 Kreuzachse

3 Antriebshebelmitnehmer

4 Lagerschalen

5 Kettenrad

6 Gewinde

7 Konus

8 Kreuzachsschenkel

9 Kegelradzwischenräder

10 Sicherungsscheiben

11 Gewinde

12 Gewindesicherungsringe

13 Antriebshebel

14 Freilauf-Walzenantriebe

15 Transportwalzen

16 Walzenmitnehmer

17 Grundkörper

18 Kegelradausgleichsräder

19 Walzenmitnehmerringe

20 Friktionsfeder

21 Konuskugellager

22 Stellkonen

23 Naßenscheiben

24 Kontermuttern

25 Montagemuttern

26 Nabe

27 Kette

Claims (10)

Schutzansprüche

1. Antrieb für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge, der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von Antriebshebeln und Übertragung der Drehbewegung, mittels Kette auf das Antriebsrad betätigt wird, dadurch gekennzeichnet,

daß einem Antriebshebelgehäuse (1) eine Kreuzachse (2), Antriebshebelmitnehmer (3), Lagerschalen (4) und ein Kettenrad (5) zugeordnet ist, wobei die Kreuzachse (2) Gewinde (6), Konen (7) und Kreuzachsschenkel (8), die gleitgelagerte Kegelradzwischenräder (9) aufnehmen und durch Sicherungsscheiben (10) justiert sind, aufnimmt, während den Antriebshebelmitnehmern (3) Gewinde (11), Gewindesicherungsringe (12), Antriebshebel (13), Freilauf-Walzenantriebe (14) mit den Transportwalzen (15) und Walzenmitnehmern (16), Grundkörper (17) mit starr angeordneten Kegelradausgleichsrädern (18) und lose sitzende Walzenmitnehmerringe (19) mit daran befindlichen Friktionsfedern (20), zugeordnet sind und ein Kettenrad (5) fest am Antriebshebelgehäuse (1) angebracht ist.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß das Antriebshebelgehäuse (1) mit zwei Freilauf-Walzenantrieben (14) ausgerüstet ist.

3. Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebshebelgehäuse (1) drehbar gelagert ist und Träger des Kettenrades (5) ist.

4. Antrieb nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den verlängerten Antriebshebeln (13) Pedale angeordnet sind und daß die Antriebshebel (13) einen Drehwinkel von 0° bis ca. 170° voneinander beschreiben können.

5. Antrieb nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebshebel (13) mit Hand oder mit Fuß betätigt werden können.

6. Antrieb nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet/ daß ein Kegelradausgleichsgetriebe, bestehend aus Kegelradzwischenrädern (9) und Kegelradausgleichsrädern (18) mit zwei Freilauf-Walzenantrieben (14) in Wirkverbindung stehen.

7. Antrieb nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß herkömmlich schaltbare Antriebsübersetzungssysteme eingesetzt werden können.

8. Antrieb nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

daß besonders starre Naben (26) am Hinterrad des Fahrzeuges vorteilhaft eingesetzt werden können.

9. Antrieb nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Einsatz von starren Naben (26) am Hinterrad des Fahrzeuges eine Bremseinrichtung auf das sich
ständig drehende Antriebshebelgehäuse (1) angeordnet
werden kann.

10. Antrieb nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomente vom Antriebshebelgehäuse (1) mittels Kettentrieb, Riementrieb oder direkt durch Hebel angetriebene Getriebeeinheit auf die Nabe (26) übertragen
werden können.

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