DE304978C - - Google Patents
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- DE304978C DE304978C DENDAT304978D DE304978DA DE304978C DE 304978 C DE304978 C DE 304978C DE NDAT304978 D DENDAT304978 D DE NDAT304978D DE 304978D A DE304978D A DE 304978DA DE 304978 C DE304978 C DE 304978C
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- DE
- Germany
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- brake ring
- levers
- revolutions
- flyweight
- brake
- Prior art date
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- Active
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
- F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
- F16D43/14—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members
- F16D43/18—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members with friction clutching members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
Vorliegende Erfindung ist an einer Fliehkraftreibungskupplung mit spreizbarem Brems-■
ring angebracht, der durch Schwinghebel von bestimmtem Gewicht bei einer bestimmten
verlangten Tourenzahl selbsttätig eingekuppelt wird. ■ ·
Wird diese Tourenzahl überschritten, so würde auch der Bremsdruck steigen und eine
Überlastung des Motors möglich sein. Um ίο dies zu vermeiden, wird nach der Erfindung
die Angriffsfläche des Bremsringes durch einstellbare Begrenzung des Fliehgewichtshebelausschlages
geregelt, so daß der Bremsdruck bei Erhöhung der Tourenzahl nicht mehr mitsteigen
kann.
In der beiliegenden Zeichnung wird der Erfindungsgegenstand beispielsweise als Riemenscheibe
ausgebildet dargestellt und nachstehend näher beschrieben.
Fig. ι zeigt die Fliehkraftreibungskupplung
in einem Schnitt längs der Achse c nach der Linie A-B von Fig. 4.
Fig. 2 gibt einen Schnitt nach der Linie C-D bekannt und zeigt den Bremsring fs wie
er von der inneren Riemenscheiben wand gelöst ist.
Fig. 3 veranschaulicht nach dem gleichen Schnitt C-D den Bremsring in gespreizter
Lage.
Läuft nun beispielsweise die Motorachse c mit dem aufgekeilten Mittelstück a, auf dessen
Flansch in einer prismatischen Nut der Bremsring f ruht, an, so bleibt zunächst die
Riemenscheibe d, die als Los- und Festscheibe dient, ruhig auf der mit Schmiermittel versehenen
Nabe vom Mittelstück stehen.
Mit der zunehmenden Umfangsgeschwindigkeit der Motorachse c. treten die Fliehgewichtshebel
g und gv die auf den Bolzen h pendelartig
aufgehängt sind, in Tätigkeit. Die Fliehgewichtshebel werden an den unteren Enden
mit den Zahnsegmenten auseinander geschleudert und spreizen mit ihren Nasen den Bremsring auseinander. Sobald die bestimmte Tourenzahl
erreicht wird, die den Gewichten der Hebel g, g1 und deren Belastungen m entspricht,
preßt sich der Bremsring ganz oder teilweise an die Innenwand der Riemenscheibe fest, so
daß die Riemenscheibe selbsttätig gekuppelt mit der Motorwelle die gleiche Umdrehung
ausführt. Die Riemenscheibe wird durch den Stellring β an ihrem Platz gehalten.
Zum Einstellen des Höchstdruckes des Bremsringes
trotz wachsender Tourenzahl dienen die an beiden Fliehgewichtsheb'eln g und gx
angebrachten kleinen Zahnsegmente, die das Rädchen i bewegen. Das, Rädchen * sitzt
auf dem Bolzen H1 ; doch können auch diese
beiden Teile aus einem Stück bestehen. Auf dem Bolzen H1 steckt auf einem Vierkant der
Hebel k (Fig. 1 und 4), der den Ausschlag der Hebel g, g1 und damit die Spreizung des Bremsringes
bei Erreichung der bestimmten Tourenzahl begrenzt. Dieses geschieht in einfacher |
Weise dadurch, daß er an einen Gewindebolzenj anschlägt, der in verschiedenen Stel-
lungen entsprechend denSkalagrenzen von ο bis 6
(Fig. 4) festgeschraubt werden kann. Das Mitnehmen der Scheibe erfolgt kurz vor dem
Anschlag von Hebel k auf den Stift I.
Steigt die Tourenzahl über die bestimmte obere GrOBe1 so kann doch der Bremsring
nicht zu stärkerem Anliegen durch weiteren. Ausschlag der Hebel g, gj gebracht werden,
da Hebel k dann gegen Stift I anstößt und
ίο die Hebel g, gx nicht weiter ausschwingen
können. Bei unzulässiger Belastung wird dann die Kupplung einfach gleiten, ohne den
»Motor zu überlasten.
: Durch Aufschrauben bzw. Abnehmen der
15/Belastungssegmente m auf den Hebeln g und gx
■läßt sich in weiten Grenzen die Tourenzahl für das Einkuppeln der Riemenscheibe verändern.
Claims (2)
1. Fliehkraftreibungskupplung mit durch Gewichtshebel gespreiztem Bremsring, dadurch
gekennzeichnet daß die Angriffsfläche des Bremsringes (f) durch einstellbare
Begrenzung des Fliehgewichtshebelausschlages so geregelt werden kann, daß beim Überschreiten einer bestimmten Umdrehungszahl
der Bremsdruck nicht weiter steigt.
2. Fliehkraftreibungskupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fliehgewichtshebel (g, gj) an ihren Enden
Zahnsegmente tragen, die ein Zahnrad (i) bewegen, das mit einem durch Anschlag
gegen den einstellbaren . Bolzen ,(I) den
Hub der Gewichtshebel begrenzenden Hebei (k) auf einer Achse sitzt. ,
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE304978C true DE304978C (de) |
Family
ID=558538
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT304978D Active DE304978C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE304978C (de) |
-
0
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