DE304978C - - Google Patents

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DE304978C
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brake ring
levers
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brake
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DENDAT304978D
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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00Automatic clutches
    • F16D43/02Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/14Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members
    • F16D43/18Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members with friction clutching members

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

KAISERLICHES
PATENTAMT.
Vorliegende Erfindung ist an einer Fliehkraftreibungskupplung mit spreizbarem Brems-■ ring angebracht, der durch Schwinghebel von bestimmtem Gewicht bei einer bestimmten verlangten Tourenzahl selbsttätig eingekuppelt wird. ■ ·
Wird diese Tourenzahl überschritten, so würde auch der Bremsdruck steigen und eine Überlastung des Motors möglich sein. Um ίο dies zu vermeiden, wird nach der Erfindung die Angriffsfläche des Bremsringes durch einstellbare Begrenzung des Fliehgewichtshebelausschlages geregelt, so daß der Bremsdruck bei Erhöhung der Tourenzahl nicht mehr mitsteigen kann.
In der beiliegenden Zeichnung wird der Erfindungsgegenstand beispielsweise als Riemenscheibe ausgebildet dargestellt und nachstehend näher beschrieben.
Fig. ι zeigt die Fliehkraftreibungskupplung in einem Schnitt längs der Achse c nach der Linie A-B von Fig. 4.
Fig. 2 gibt einen Schnitt nach der Linie C-D bekannt und zeigt den Bremsring fs wie er von der inneren Riemenscheiben wand gelöst ist.
Fig. 3 veranschaulicht nach dem gleichen Schnitt C-D den Bremsring in gespreizter Lage.
Läuft nun beispielsweise die Motorachse c mit dem aufgekeilten Mittelstück a, auf dessen Flansch in einer prismatischen Nut der Bremsring f ruht, an, so bleibt zunächst die Riemenscheibe d, die als Los- und Festscheibe dient, ruhig auf der mit Schmiermittel versehenen Nabe vom Mittelstück stehen.
Mit der zunehmenden Umfangsgeschwindigkeit der Motorachse c. treten die Fliehgewichtshebel g und gv die auf den Bolzen h pendelartig aufgehängt sind, in Tätigkeit. Die Fliehgewichtshebel werden an den unteren Enden mit den Zahnsegmenten auseinander geschleudert und spreizen mit ihren Nasen den Bremsring auseinander. Sobald die bestimmte Tourenzahl erreicht wird, die den Gewichten der Hebel g, g1 und deren Belastungen m entspricht, preßt sich der Bremsring ganz oder teilweise an die Innenwand der Riemenscheibe fest, so daß die Riemenscheibe selbsttätig gekuppelt mit der Motorwelle die gleiche Umdrehung ausführt. Die Riemenscheibe wird durch den Stellring β an ihrem Platz gehalten.
Zum Einstellen des Höchstdruckes des Bremsringes trotz wachsender Tourenzahl dienen die an beiden Fliehgewichtsheb'eln g und gx angebrachten kleinen Zahnsegmente, die das Rädchen i bewegen. Das, Rädchen * sitzt auf dem Bolzen H1 ; doch können auch diese beiden Teile aus einem Stück bestehen. Auf dem Bolzen H1 steckt auf einem Vierkant der Hebel k (Fig. 1 und 4), der den Ausschlag der Hebel g, g1 und damit die Spreizung des Bremsringes bei Erreichung der bestimmten Tourenzahl begrenzt. Dieses geschieht in einfacher | Weise dadurch, daß er an einen Gewindebolzenj anschlägt, der in verschiedenen Stel-
lungen entsprechend denSkalagrenzen von ο bis 6 (Fig. 4) festgeschraubt werden kann. Das Mitnehmen der Scheibe erfolgt kurz vor dem Anschlag von Hebel k auf den Stift I.
Steigt die Tourenzahl über die bestimmte obere GrOBe1 so kann doch der Bremsring nicht zu stärkerem Anliegen durch weiteren. Ausschlag der Hebel g, gj gebracht werden, da Hebel k dann gegen Stift I anstößt und
ίο die Hebel g, gx nicht weiter ausschwingen
können. Bei unzulässiger Belastung wird dann die Kupplung einfach gleiten, ohne den »Motor zu überlasten.
: Durch Aufschrauben bzw. Abnehmen der
15/Belastungssegmente m auf den Hebeln g und gx ■läßt sich in weiten Grenzen die Tourenzahl für das Einkuppeln der Riemenscheibe verändern.

Claims (2)

Patent-An Sprüche:
1. Fliehkraftreibungskupplung mit durch Gewichtshebel gespreiztem Bremsring, dadurch gekennzeichnet daß die Angriffsfläche des Bremsringes (f) durch einstellbare Begrenzung des Fliehgewichtshebelausschlages so geregelt werden kann, daß beim Überschreiten einer bestimmten Umdrehungszahl der Bremsdruck nicht weiter steigt.
2. Fliehkraftreibungskupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichtshebel (g, gj) an ihren Enden Zahnsegmente tragen, die ein Zahnrad (i) bewegen, das mit einem durch Anschlag gegen den einstellbaren . Bolzen ,(I) den Hub der Gewichtshebel begrenzenden Hebei (k) auf einer Achse sitzt. ,
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
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